Si funksionon sistemi i injeksionit të karburantit MPP Multiport

Nuk ka sistem në një makinë që nuk është i nevojshëm. Por nëse i ndajmë me kusht në ato kryesore dhe dytësore, atëherë kategoria e parë do të përfshijë karburant, ndezje, ftohje, lubrifikantë. Çdo motor me djegie të brendshme do të ketë një ose një modifikim tjetër të sistemeve të renditura.

E vërtetë, nëse flasim për sistemin e ndezjes (për strukturën e tij dhe çfarë parimi të funksionimit ka), ai tregon këtu), atëherë ajo merret vetëm nga një motor benzinë ​​ose një analog që është i aftë të punojë me gaz. Një motor nafte nuk e ka këtë sistem, por ndezja e përzierjes së ajrit / karburantit është e ngjashme. ECU përcakton momentin kur ky proces duhet të aktivizohet. Dallimi i vetëm është se në vend të një shkëndijë, një pjesë e karburantit futet në cilindër. Nga temperatura e lartë e ajrit e ngjeshur fort në cilindër, karburanti fillon të digjet.

Sistemi i karburantit mund të ketë si injeksion mono (një metodë pikë spërkatje me benzinë) dhe injeksion të shpërndarë. Janë përshkruar detaje rreth ndryshimit midis këtyre modifikimeve, si dhe rreth analogëve të tjerë të injeksionit në një përmbledhje të veçantë... Tani do të përqendrohemi në një nga zhvillimet më të zakonshme, i cili merret jo vetëm nga makinat buxhetore, por edhe nga shumë modele të segmentit premium, si dhe makina sportive që punojnë me benzinë ​​(motori me naftë përdor injeksion ekskluzivisht të drejtpërdrejtë).

Ky është një sistem injeksioni me shumë pika ose MPI. Ne do të diskutojmë pajisjen e këtij modifikimi, cili është ndryshimi midis tij dhe injeksionit direkt, si dhe cilat janë avantazhet dhe disavantazhet e tij.

Parimi themelor i sistemit MPI

Para se të kuptoni terminologjinë dhe parimin e funksionimit, duhet të sqarohet se sistemi MPI është instaluar ekskluzivisht në injektor. Prandaj, ata që po mendojnë për mundësinë e azhurnimit të karburantit të tyre ICE duhet të marrin në konsideratë përdorimin e metodave të tjera të akordimit të garazhit.

Në tregun evropian, modelet e makinave me shenja MPI në korsi elektrike nuk janë të rralla. Kjo është një shkurtim për injeksionin e karburantit me shumë pikë ose injeksion me shumë pika.

Injektori i parë zëvendësoi karburatorin, për shkak të së cilës kontrolli i pasurimit të përzierjes së ajrit dhe karburantit dhe cilësia e mbushjes së cilindrave nuk kryhet më nga pajisjet mekanike, por nga elektronika. Futja e pajisjeve elektronike është kryesisht për shkak të faktit se pajisjet mekanike kanë kufizime të caktuara për sa i përket sistemeve të rregullimit të hollësishëm.

Elektronika e përballon këtë detyrë shumë më me efektshmëri. Plus, shërbimi për makina të tilla nuk është aq i shpeshtë, dhe në shumë raste bëhet fjalë për diagnostikimin kompjuterik dhe rivendosjen e gabimeve të zbuluara (kjo procedurë përshkruhet në detaje) këtu).

Tani le të shohim parimin e funksionimit, sipas të cilit karburantit spërkatet për të formuar VTS. Ndryshe nga injeksioni mono (konsiderohet një modifikim evolucionar i karburatorit), sistemi i shpërndarë është i pajisur me një grykë individuale për secilin cilindër. Sot, një skemë tjetër efektive krahasohet me të - injeksion i drejtpërdrejtë për motorët me djegie të brendshme me benzinë ​​(nuk ka asnjë alternativë në njësitë me naftë - në to karburanti me naftë spërkatet direkt në cilindër në fund të goditjes së kompresimit).

Për funksionimin e sistemit të karburantit, njësia e kontrollit elektronik mbledh të dhëna nga shumë sensorë (numri i tyre varet nga lloji i automjetit). Sensori kryesor, pa të cilin asnjë automjet modern nuk do të funksionojë, është sensori i pozicionit të boshtit të boshtit (përshkruhet në detaje) në një përmbledhje tjetër).

Në një sistem të tillë, karburantit i furnizohet injektorit nën presion. Spërkatja ndodh në shumëfishin e marrjes (lexoni për detaje mbi sistemin e marrjes) këtu) si me karburatorin. Vetëm shpërndarja dhe përzierja e karburantit me ajrin ndodh shumë më afër valvulave të marrjes së mekanizmit të shpërndarjes së gazit.

Kur një sensor i caktuar dështon, një algoritëm i caktuar i mënyrës së emergjencës aktivizohet në njësinë e kontrollit (cili varet nga sensori i prishur). Në të njëjtën kohë, mesazhi Kontrolloni Motorin ose ikona e motorit ndizet në pultin e makinës.

Projektimi i sistemit të injektimit me shumë pika

Funksionimi i injeksionit multiport me shumë pika është i lidhur pazgjidhshmërisht me furnizimin e ajrit, si në sistemet e tjera të karburantit. Arsyeja është se benzina përzihet me ajrin në traktin e marrjes, dhe në mënyrë që ajo të mos vendoset në muret e tubave, elektronika monitoron pozicionin e valvulës së mbytjes, dhe në përputhje me shpejtësinë e rrjedhës, injektori do të injektojë një sasi e caktuar e karburantit.

Vizatimi i sistemit të karburantit MPI do të përbëhet nga:

• Trupi i gazit;
• Hekurudha e karburantit (një linjë që bën të mundur shpërndarjen e benzinës në injektorë);
• Injektorët (numri i tyre është identik me numrin e cilindrave në modelin e motorit);
• Sensori DMRV;
• Rregullatori i presionit të benzinës.

Të gjithë përbërësit punojnë sipas skemës së mëposhtme. Kur hapet valvula e marrjes, pistoni kryen një goditje të marrjes (lëviz në qendrën e poshtme të vdekur). Për shkak të kësaj, krijohet një vakum në zgavrën e cilindrit, dhe ajri thithet nga kolektori i marrjes. Rrjedha lëviz nëpër filtër, dhe gjithashtu kalon pranë sensorit të rrjedhës së ajrit në masë dhe përmes zgavrës së mbytjes (për më shumë detaje rreth funksionit të tij, shih në një artikull tjetër).

Në mënyrë që qarku i automjetit të funksionojë, benzina injektohet në rrjedhë paralelisht me këtë proces. Gryka është projektuar në mënyrë të tillë që pjesa të spërkatet në mjegull, e cila siguron përgatitjen më efikase të BTC. Sa më mirë që karburantit të përzihet me ajrin, aq më efikas do të jetë djegia, si dhe më pak stres në sistemin e shkarkimit, përbërësi kryesor i të cilit është konverteri katalitik (pse çdo makinë moderne është e pajisur me të, lexoni këtu).

Kur pikat e vogla të benzinës hyjnë në një mjedis të nxehtë, ato avullojnë më intensivisht dhe përzihen në mënyrë më efektive me ajrin. Avujt ndizen shumë më shpejt, që do të thotë se shkarkimi përmban substanca më pak toksike.

Të gjithë injektorët drejtohen elektromagnetikisht. Ato janë të lidhura me një linjë përmes së cilës furnizohet karburant nën presion të lartë. Rampa në këtë skemë është e nevojshme në mënyrë që një sasi e caktuar e karburantit të grumbullohet në zgavrën e saj. Falë kësaj margjine, ofrohet veprim i ndryshëm i grykave, duke filluar nga konstante në shumë shtresa. Në varësi të llojit të automjetit, inxhinierët mund të zbatojnë lloje të ndryshme të shpërndarjes së karburantit për secilin cikël të funksionimit të motorit.

Kështu që në procesin e funksionimit të vazhdueshëm të pompës së karburantit, presioni në linjë nuk tejkalon parametrin maksimal të lejuar, ekziston një rregullator presioni në pajisjen e devijimit. Lexoni se si funksionon, si dhe nga cilat elementë përbëhet veçmas... Karburantet e tepërta shkarkohen përmes linjës së kthimit në rezervuarin e gazit. Një parim i ngjashëm operimi ka një sistem të karburantit CommonRail, i cili është i instaluar në shumë njësi moderne të naftës (përshkruhet në detaje) këtu).

Benzina hyn në hekurudhë përmes pompës së karburantit dhe aty thithet përmes filtrit nga rezervuari i gazit. Lloji i injektimit të shpërndarë ka një tipar të rëndësishëm. Atomizuesi i hundës është montuar sa më afër valvulave të hyrjes.

Asnjë automjet nuk do të funksionojë pa rregullatorin XX. Ky element është i instaluar në intervalin e valvulës së mbytjes. Në modele të ndryshme makinash, dizenjimi i kësaj pajisje mund të ndryshojë. Në thelb është një tufë e vogël me një motor elektrik. Shtë e lidhur me bajpasin e sistemit të marrjes. Kur mbyllet mbytja, duhet të sigurohet një sasi e vogël e ajrit për të parandaluar ngecjen e motorit. Mikro qarku i njësisë së kontrollit rregullohet në mënyrë që elektronika të jetë në gjendje të rregullojë në mënyrë të pavarur shpejtësinë e motorit, në varësi të situatës. Një njësi e ftohtë dhe e ngrohtë kërkon proporcionin e vet të përzierjes ajër-karburant, kështu që elektronika rregullon rpm të ndryshme XX.

Një sensor i konsumit të benzinës është instaluar si një pajisje shtesë në shumë automjete. Ky element dërgon impulse në kompjuterin udhëtues (mesatarisht, ka rreth 16 mijë sinjale të tilla për litër). Ky informacion nuk është aq i saktë sa të jetë e mundur, pasi shfaqet në bazë të fiksimit të frekuencës dhe kohës së përgjigjes së spërkatësve. Për të kompensuar gabimin e llogaritjes, softueri përdor një faktor matës empirik. Falë këtyre të dhënave, konsumi mesatar i karburantit shfaqet në ekranin e kompjuterit në bord në makinë, dhe në disa modele përcaktohet se sa do të udhëtojë makina në modalitetin aktual. Këto të dhëna i ndihmojnë shoferit të planifikojë intervalin ndërmjet furnizimit me karburant të automjetit.

Një sistem tjetër i kombinuar me funksionimin e injektorit është një adsorber. Lexoni më shumë rreth tij veçmas... Me pak fjalë, kjo ju lejon të mbani presionin në rezervuarin e gazit në nivelin atmosferik, dhe avujt e benzinës gjatë funksionimit të njësisë së energjisë janë djegur në cilindra.

Modalitetet e funksionimit MPI

Injeksioni i shpërndarë mund të funksionojë në mënyra të ndryshme. E gjitha varet nga programi kompjuterik që është instaluar në mikroprocesorin e njësisë së kontrollit, si dhe nga modifikimet e injektorëve. Çdo lloj spërkatje me benzinë ​​ka karakteristikat e veta të punës. Me pak fjalë, puna e secilit prej tyre bie në sa vijon:

• Modaliteti i injektimit të njëkohshëm. Ky lloj injektori nuk është përdorur për një kohë të gjatë. Parimi është si më poshtë. Mikroprocesori është konfiguruar për të spërkatur njëkohësisht benzinë ​​në të gjithë cilindrat njëkohësisht. Sistemi është konfiguruar në mënyrë që në fillim të goditjes së marrjes në një nga cilindrat, injektori të injektojë karburant në të gjithë tubat e shumëfishtë të marrjes. Disavantazhi i kësaj skeme është se motori me 4 goditje do të funksionojë nga aktivizimi vijues i cilindrave. Kur një piston përfundon goditjen e marrjes, një proces tjetër (ngjeshja, goditja dhe shkarkimi) operon në pjesën tjetër, kështu që karburantit nevojitet ekskluzivisht për një kazan për të gjithë ciklin e motorit. Pjesa tjetër e benzinës ishte thjesht në kolektorin e marrjes derisa të hapet valvula përkatëse. Ky sistem është përdorur në vitet 70 dhe 80 të shekullit të kaluar. Në ato ditë, benzina ishte e lirë, kështu që shumë pak njerëz shqetësuan për shpenzimet e tepërta. Gjithashtu, për shkak të pasurimit të tepruar, përzierja jo gjithmonë digjej mirë, dhe për këtë arsye një sasi e madhe e substancave të dëmshme u emetuan në atmosferë.
• Modaliteti në çift. Në këtë rast, inxhinierët kanë ulur konsumin e karburantit duke zvogëluar numrin e cilindrave që marrin njëkohësisht pjesën e kërkuar të benzinës. Falë këtij përmirësimi, doli të zvogëlojë emetimet e dëmshme, si dhe konsumin e karburantit.
• Modaliteti sekuencial ose shpërndarja e karburantit në fazat kohore. Në makinat moderne që marrin një lloj shpërndarjeje të sistemit të karburantit, përdoret kjo skemë. Në këtë rast, njësia e kontrollit elektronik do të kontrollojë secilin injektor veç e veç. Për ta bërë procesin e djegies së BTC sa më efikas të jetë e mundur, elektronika siguron një përparim të lehtë të injeksionit para se të hapet valvula e marrjes. Falë kësaj, një përzierje e gatshme e ajrit dhe karburantit hyn në cilindër. Spërkatja bëhet përmes një gryke për ciklin e plotë motorik. Në një motor me katër cilindra me djegie të brendshme, sistemi i karburantit funksionon identikisht me sistemin e ndezjes, zakonisht në një sekuencë 1/3/4/2.

Sistemi i fundit është vendosur si një ekonomi e mirë, si dhe një mirëdashësi e lartë mjedisore. Për këtë arsye, modifikime të ndryshme janë duke u zhvilluar për të përmirësuar injeksionin e benzinës, të cilat bazohen në parimin e funksionimit të shpërndarjes në faza.

Bosch është prodhuesi kryesor i sistemeve të injektimit të karburantit. Gama e produkteve përfshin tre tipe automjetesh:

1. K-Jetronik... Shtë një sistem mekanik që shpërndan benzinë ​​tek grykat. Punon vazhdimisht. Në automjetet e prodhuara nga shqetësimi BMW, motorë të tillë kishin shkurtesën MFI.
2. TE-Jetronik... Ky sistem është një modifikim i atij të mëparshmi, vetëm procesi kontrollohet në mënyrë elektronike.
3. L-Jetronik... Ky modifikim është i pajisur me injektorë mdp që sigurojnë furnizim impulsiv të karburantit në një presion specifik. Veçori e këtij modifikimi është se funksionimi i secilës grykë rregullohet në varësi të cilësimeve të programuara në ECU.

Testi i injektimit me shumë pika

Shkelja e skemës së furnizimit me benzinë ​​ndodh për shkak të dështimit të njërit prej elementeve. Këtu janë simptomat që mund të përdoren për të njohur një mosfunksionim të sistemit të injeksionit:

1. Motori fillon me shumë vështirësi. Në situata më kritike, motori nuk do të ndizet aspak.
2. Funksionimi i paqëndrueshëm i njësisë së energjisë, veçanërisht në gjendje boshe.

Duhet të theksohet se këto "simptoma" nuk janë specifike për injektorin. Probleme të ngjashme ndodhin në rast të mosfunksionimeve me sistemin e ndezjes. Zakonisht, diagnostifikimi kompjuterik ndihmon në situata të tilla. Kjo procedurë ju lejon të identifikoni shpejt burimin e mosfunksionimit që po bën që injeksioni shumëpikësh të jetë joefektiv.

Në shumicën e rasteve, një specialist thjesht pastron gabimet që parandalojnë njësinë e kontrollit të rregullojë saktë funksionimin e njësisë së energjisë. Nëse diagnostikimi kompjuterik tregoi një prishje ose funksionim të pasaktë të mekanizmave të spërkatjes, atëherë para se të filloni të kërkoni për një element të dështuar, është e nevojshme të eliminoni presionin e lartë në linjë. Për ta bërë këtë, mjafton të shkëputni terminalin negativ të baterisë dhe të liroj arrën e fiksimit në rresht.

Ekziston një mënyrë tjetër për të ulur kokën në vijë. Për këtë, siguresa e pompës së karburantit është shkëputur. Pastaj motori fillon dhe funksionon derisa të ngecë. Në këtë rast, njësia vetë do të punojë në presionin e karburantit në hekurudhë. Në fund të procedurës, siguresa është instaluar në vendin e saj.

Vetë sistemi kontrollohet në sekuencën vijuese:

1. Kryhet një inspektim vizual i instalimeve elektrike - nuk ka oksidim në kontakte ose dëmtim të izolimit të kabllit. Për shkak të keqfunksionimeve të tilla, energjia mund të mos furnizohet me aktuatorët, dhe sistemi ose ndalon së funksionuari ose është i paqëndrueshëm.
2. Gjendja e filtrit të ajrit luan një rol të rëndësishëm në funksionimin e sistemit të karburantit, prandaj është e rëndësishme ta kontrolloni atë.
3. Kandelet kontrollohen. Nga bloza në elektrodat e tyre, ju mund të dalloni problemet e fshehura (lexoni më shumë rreth kësaj) veçmas) sisteme nga të cilat varet funksionimi i njësisë së energjisë.
4. Kontresioni në cilindra kontrollohet. Edhe nëse sistemi i karburantit është i mirë, motori do të jetë më pak dinamik në kompresim të ulët. Si është kontrolluar ky parametër është rishikim i veçantë.
5. Paralelisht me diagnostikimin e automjetit, është e nevojshme të kontrolloni ndezjen, domethënë, nëse UOZ është vendosur në mënyrë korrekte.

Pasi të jenë eliminuar problemet me injeksionin, duhet ta rregulloni atë. Kështu kryhet procedura.

Rregullimi i injeksionit me shumë pika

Para se të shqyrtoni parimin e rregullimit të injektimit, vlen të merret parasysh se çdo modifikim i automjetit ka hollësitë e veta të punës. Prandaj, sistemi mund të konfigurohet në mënyra të ndryshme. Kjo është mënyra se si kryhet procedura për modifikimet më të zakonshme.

Bosch L3.1, MP3.1

Para se të vazhdoni me vendosjen e një sistemi të tillë, duhet të:

1. Kontrolloni gjendjen e ndezjes. Nëse është e nevojshme, pjesët e konsumuara zëvendësohen me të reja;
2. Sigurohuni që mbytja është duke funksionuar si duhet;
3. Filtershtë instaluar një filtër i ajrit të pastër;
4. Motori po nxehet (derisa tifozi të ndizet).

Së pari, shpejtësia e punës është rregulluar. Për këtë, ekziston një vidë speciale rregulluese në mbyt. Nëse e ktheni në drejtim të akrepave të orës (i përdredhur), atëherë treguesi i shpejtësisë XX do të ulet. Përndryshe, ajo do të rritet.

Në përputhje me rekomandimet e prodhuesit, analizuesit e cilësisë së shkarkimit janë instaluar në sistem. Tjetra, spina hiqet nga vida rregulluese e furnizimit me ajër. Duke e kthyer këtë element, rregullohet përbërja e BTC, e cila do të tregohet nga analizuesi i gazit të shkarkimit.

Bosch ML4.1

Në këtë rast, boshe nuk është vendosur. Në vend të kësaj, pajisja e përmendur në pasqyrën e mëparshme është e lidhur me sistemin. Sipas gjendjes së gazrave të shkarkimit, operacioni i atomizimit me shumë pika rregullohet duke përdorur vidën rregulluese. Kur dora e kthen vidhën në drejtim të orës, përbërja e CO do të rritet. Kur kthehet në drejtim tjetër, ky tregues ulet.

Bosch LU 2 Jetronic

Një sistem i tillë rregullohet me shpejtësinë e XX në të njëjtën mënyrë si modifikimi i parë. Vendosja e pasurimit të përzierjes kryhet duke përdorur algoritmet e ngulitura në mikroprocesorin e njësisë së kontrollit. Ky parametër rregullohet në përputhje me impulset e sondës lambda (për më shumë informacion në lidhje me pajisjen dhe parimin e saj të funksionimit, lexoni veçmas).

Bosch Motronic M1.3

Shpejtësia e papunësisë në një sistem të tillë rregullohet vetëm nëse mekanizmi i shpërndarjes së gazit ka 8 valvola (4 për hyrje, 4 për dalje). Në valvulat me 16 valvola, XX rregullohet nga njësia e kontrollit elektronik.

8-valvula rregullohet në të njëjtën mënyrë si modifikimet e mëparshme:

1. XX rregullohet me një vidë në mbyt;
2. Analizori i CO është i lidhur;
3. Me ndihmën e një vidhe rregulluese, rregullohet përbërja e BTC.

Disa makina janë të pajisura me një sistem të tillë si:

• GJ8R;
• Bosch Motronic 5.1;
• Bosch Motronic 3.2;
• Sagem-Luka 4GJ.

Në këto raste, nuk do të jetë e mundur të rregullohet as shpejtësia e punës ose përbërja e përzierjes së ajrit dhe karburantit. Prodhuesi i modifikimeve të tilla nuk e parashikoi këtë mundësi. E gjithë puna duhet të bëhet nga ECU. Nëse elektronika nuk mund ta rregullojë saktë funksionimin e injektimit, atëherë ka disa gabime ose prishje të sistemit. Ato mund të identifikohen vetëm përmes diagnozës. Në situatat më të vështira, funksionimi i pasaktë i automjetit shkaktohet nga prishja e njësisë së kontrollit.

Dallimet në sistemin MPI

Konkurrentët e motorëve MPI janë modifikime të tilla si FSI (të zhvilluara nga shqetësimi lirshëm) Ato ndryshojnë vetëm në vendin e atomizimit të karburantit. Në rastin e parë, injeksioni kryhet përpara valvulës në momentin kur pistoni i një cilindri të veçantë fillon të kryejë goditjen e marrjes. Atomizuesi është montuar në një tub dege që shkon në një cilindër specifik. Përzierja e karburantit ajër përgatitet në zgavrën e shumëfishtë. Kur shoferi shtyp pedalin e gazit, valvula e mbytjes hapet në përputhje me përpjekjen.

Sapo rrjedha e ajrit arrin zonën e veprimit të atomizuesit, benzina injektohet. Mund të lexoni më shumë rreth pajisjes së injektorëve elektromagnetikë. këtu... Foleja e pajisjes është bërë në mënyrë që një pjesë e benzinës të shpërndahet në fraksionet më të vogla, gjë që përmirëson formimin e përzierjes. Kur hapet valvula e marrjes, një pjesë e BTC hyn në cilindrin e punës.

Në rastin e dytë, mbështetet një injektor individual për secilin cilindër, i cili instalohet në kokën e cilindrit pranë kandelave. Në këtë rregullim, benzina spërkatet sipas të njëjtit parim si karburanti me naftë në një motor dizel. Vetëm ndezja e VTS nuk ndodh për shkak të temperaturës së lartë të ajrit shumë të kompresuar, por nga një shkarkesë elektrike e formuar midis elektrodave të kandeles.

Motori FSI

Shpesh ka debat midis pronarëve të automjeteve në të cilat është instaluar një motor shpërndarës dhe injeksion i drejtpërdrejtë se cila njësi është më e mira. Në të njëjtën kohë, secili prej tyre jep arsyet e veta. Për shembull, ithtarët e MPI anojnë nga një sistem i tillë sepse është më e lehtë dhe më e lirë për tu mirëmbajtur dhe riparuar sesa homologu i tij i tipit FSI.

Injeksioni direkt është më i kushtueshëm për tu riparuar dhe ka pak specialistë të kualifikuar të aftë për të kryer punë në një nivel profesional. Ky sistem përdoret me një karikues turbo, dhe motorët MPI janë ekskluzivisht atmosferikë.

Avantazhet dhe disavantazhet e injeksionit me shumë pika

Përparësitë dhe disavantazhet e injektimit me shumë pika mund të diskutohen nën prizmin e krahasimit të këtij sistemi me furnizimin e drejtpërdrejtë të karburantit në cilindra.

Përparësitë e injeksionit të shpërndarë përfshijnë:

• Kursime të konsiderueshme në benzinë ​​kur krahasohen me këtë sistem, mono injeksion ose karburator. Gjithashtu, ky motor do të plotësojë standardet mjedisore, pasi cilësia e MTC është shumë më e lartë.
• Për shkak të disponueshmërisë së pjesëve të këmbimit dhe një numri të madh të specialistëve që kuptojnë ndërlikimet e sistemit, riparimi dhe mirëmbajtja e tij është më e lirë për pronarin sesa për ata që janë pronari i lumtur i një makine me injeksion direkt.
• Ky lloj i sistemit të karburantit është i qëndrueshëm dhe shumë i besueshëm, me kusht që shoferi të mos i injorojë rekomandimet për mirëmbajtje rutinë.
• Injeksioni i shpërndarë është më pak i kërkuar për cilësinë e karburantit sesa sistemi i furnizimit direkt me benzinë ​​në cilindra.
• Kur VTS formohet në traktin e marrjes dhe kalon përmes kokës së valvulës, kjo pjesë përpunohet me benzinë ​​dhe pastrohet, në mënyrë që depozitat të mos grumbullohen në valvul, siç ndodh shpesh në një motor me djegie të brendshme me një furnizim të drejtpërdrejtë të përzierjes.

Nëse flasim për mangësitë e këtij sistemi, atëherë shumica e tyre kanë të bëjnë me komoditetin e njësisë së energjisë (falë ndezjes shtresë për shtresë, e cila përdoret në sistemet premium, motori dridhet më pak), si dhe tërheqja të motorit me djegie të brendshme. Motorët me injeksion të drejtpërdrejtë dhe një zhvendosje identike me llojin e motorit në fjalë zhvillojnë më shumë fuqi.

Një tjetër disavantazh i MPI është kostoja e lartë e riparimeve dhe pjesëve të këmbimit krahasuar me versionet e mëparshme të automjetit. Sistemet elektronike kanë një strukturë më komplekse, prandaj mirëmbajtja e tyre është më e kushtueshme. Më shpesh, pronarët e makinave me një motor MPI duhet të merren me pastrimin e injektorëve dhe rivendosjen e gabimeve të pajisjeve elektrike. Sidoqoftë, kjo duhet të bëhet nga ata që makina e tyre ka një sistem karburanti me injeksion të drejtpërdrejtë.

Por kur krahasoni injektorët modernë, bëhet e qartë se për shkak të furnizimit direkt me karburant në cilindra, fuqia e njësisë së energjisë është pak më e lartë, shkarkimi është më i pastër dhe konsumi i karburantit është pak më i ulët. Pavarësisht nga këto përparësi, një sistem i tillë i avancuar i karburantit do të jetë edhe më i shtrenjtë për tu mirëmbajtur.

Si përfundim, ne ofrojmë një video të shkurtër rreth pse shumë automobilistë kanë frikë të blejnë një makinë me injeksion të drejtpërdrejtë:

Sfidat e motorëve modernë benzinë ​​TSI dhe TFSI me injeksion të drejtpërdrejtë

Pyetje dhe Përgjigje:

Cili është më i mirë injeksion direkt apo injeksion me shumë pika? Injeksion direkt. Ka më shumë presion karburanti, atomizohet më mirë. Kjo jep pothuajse 20% kursime dhe shter më të pastër (djegie më e plotë e BTC).

Si funksionon injektimi i karburantit me shumë pika? Një injektor është instaluar në çdo tub të kolektorit të marrjes. Në kohën e goditjes së marrjes, karburanti spërkatet. Sa më afër të jetë injektori me valvulat, aq më efikas është sistemi i karburantit.

Cilat janë llojet e injektimit të karburantit? Në total, ekzistojnë dy lloje thelbësisht të ndryshme të injektimit: injeksion i vetëm (një hundë sipas parimit të karburatorit) dhe me shumë pika (i shpërndarë ose i drejtpërdrejtë.