Sistemet e injektimit të karburantit të motorit

Puna e çdo motori me djegie të brendshme bazohet në djegien e benzinës, karburantit dizel ose llojit tjetër të karburantit. Për më tepër, është e rëndësishme që karburanti të përzihet mirë me ajrin. Vetëm në këtë rast, kthimi maksimal do të jetë nga motori.

Motorët e karburatorëve nuk kanë të njëjtën performancë si motorët modernë të injektimit. Shpesh, një njësi e pajisur me një karburator ka më pak fuqi sesa një motor me djegie të brendshme me një sistem injektimi të detyruar, pavarësisht vëllimit më të madh. Arsyeja qëndron në cilësinë e përzierjes së benzinës dhe ajrit. Nëse këto substanca nuk përzihen mirë, një pjesë e karburantit do të hiqet në sistemin e shkarkimit, ku do të digjet.

Përveç dështimit të disa elementeve të sistemit të shkarkimit, për shembull, një katalizatori ose valvulash, motori nuk do të përdorë potencialin e tij të plotë. Për këto arsye, një sistem i injektimit të detyruar të karburantit është instaluar në një motor modern. Le të shqyrtojmë modifikimet e tij të ndryshme dhe parimin e tyre të funksionimit.

Çfarë është sistemi i injektimit të karburantit

Sistemi i injektimit të benzinës nënkupton një mekanizëm për rrjedhën e detyruar të matur të karburantit në cilindrat e motorit. Duke marrë parasysh që me djegie të dobët të BTC, shkarkimi përmban shumë substanca të dëmshme që ndotin mjedisin, motorët në të cilët kryhet injeksioni i saktë janë më miqësorë ndaj mjedisit.

Për të përmirësuar efikasitetin e përzierjes, kontrolli i procesit është elektronik. Elektronika dozon në mënyrë më efikase një pjesë të benzinës, dhe gjithashtu ju lejon ta shpërndani atë në pjesë të vogla. Pak më vonë do të diskutojmë modifikime të ndryshme të sistemeve të injektimit, por ato kanë të njëjtin parim të funksionimit.

Parimi i funksionimit dhe pajisja

Nëse më herët furnizimi i detyruar i karburantit kryhej vetëm në njësitë naftë, atëherë një motor modern benzinë ​​është gjithashtu i pajisur me një sistem të ngjashëm. Pajisja e saj, në varësi të llojit, do të përfshijë elementët e mëposhtëm:

• Njësia e kontrollit që përpunon sinjalet e marra nga sensorët. Bazuar në këto të dhëna, ai u jep një komandë aktorëve për kohën e spërkatjes me benzinë, sasinë e karburantit dhe sasinë e ajrit.
• Sensorët e instaluar pranë valvulës së mbytjes, rreth katalizatorit, në boshtin e boshtit, boshtin e shufrës, etj. Ato përcaktojnë sasinë dhe temperaturën e ajrit në hyrje, sasinë e tij në gazrat e shkarkimit dhe gjithashtu regjistrojnë parametra të ndryshëm të funksionimit të njësisë së energjisë. Sinjalet nga këto elemente ndihmojnë njësinë e kontrollit për të rregulluar injektimin e karburantit dhe furnizimin e ajrit në cilindrin e dëshiruar.
• Injektorët spërkasin benzinë ​​ose në kolektorin e marrjes ose direkt në dhomën e cilindrit, si në një motor dizel. Këto pjesë janë të vendosura në kokën e cilindrit pranë kandelave ose në kolektorin e marrjes.
• Një pompë karburanti me presion të lartë që krijon presionin e kërkuar në linjën e karburantit. Në disa modifikime të sistemeve të karburantit, ky parametër duhet të jetë shumë më i lartë se shtypja e cilindrit.

Sistemi operon në një parim të ngjashëm me analogin e karburatorit - në momentin kur rrjedha e ajrit hyn në shumëzimin e marrjes, hundës (në shumicën e rasteve, numri i tyre është identik me numrin e cilindrave në bllok). Zhvillimet e para ishin të një lloji mekanik. Në vend të karburatorit, u instalua një grykë, e cila spërkatte benzinë ​​në kolektorin e marrjes, falë të cilave pjesa digjej në mënyrë më efikase.

Ishte elementi i vetëm që funksionoi nga elektronika. Të gjithë aktuatorët e tjerë ishin mekanikë. Sistemet më moderne punojnë në një parim të ngjashëm, vetëm se ato ndryshojnë nga analoge origjinale në numrin e aktuatorëve dhe vendin e instalimit të tyre.

Lloje të ndryshme të sistemeve krijojnë një përzierje më homogjene, në mënyrë që automjeti të përdorë potencialin e plotë të karburantit, dhe gjithashtu plotëson kërkesat më të rrepta mjedisore. Një bonus i këndshëm për punën e injektimit elektronik është efikasiteti i automjetit me fuqinë efektive të njësisë.

Nëse në zhvillimet e para kishte vetëm një element elektronik, dhe të gjitha pjesët e tjera të sistemit të karburantit ishin të një lloji mekanik, atëherë motorët modernë janë të pajisur me pajisje plotësisht elektronike. Kjo ju lejon të shpërndani më saktë më pak benzinë ​​me më shumë efikasitet nga djegia e saj.

Shumë automobilistë e njohin këtë term si një motor atmosferik. Në këtë modifikim, karburanti hyn në kolektorin e marrjes dhe cilindrat për shkak të vakumit të krijuar kur pistoni afrohet në fund të vdekur në goditjen e marrjes. Të gjitha ICE-të e karburatorit punojnë sipas këtij parimi. Shumica e sistemeve moderne të injektimit punojnë në një parim të ngjashëm, vetëm atomizimi kryhet për shkak të presionit që krijon pompa e karburantit.

Histori e shkurtër e paraqitjes

Fillimisht, të gjithë motorët me benzinë ​​ishin të pajisur ekskluzivisht me karburatorë, sepse për një kohë të gjatë ky ishte mekanizmi i vetëm me të cilin karburanti përzihej me ajrin dhe thithte në cilindra. Funksionimi i kësaj pajisje është që një pjesë e vogël e benzinës të thithet në rrjedhën e ajrit duke kaluar përmes dhomës së mekanizmit në shumëzimin e marrjes.

Për mbi 100 vjet, pajisja është rafinuar, kështu që disa modele janë në gjendje të përshtaten me mënyra të ndryshme të funksionimit të motorit. Sigurisht, elektronika e bën këtë punë shumë më mirë, por në atë kohë ishte i vetmi mekanizëm, përsosja e të cilit bëri të mundur që makina të bëhej ekonomike ose e shpejtë. Disa modele të makinave sportive madje ishin të pajisura me karburatorë të veçantë, gjë që rriti ndjeshëm fuqinë e makinës.

Në mesin e viteve 90 të shekullit të kaluar, ky zhvillim u zëvendësua gradualisht nga një lloj më efikas i sistemeve të karburantit, të cilat nuk funksiononin më për shkak të parametrave të hundëve (për atë që është dhe si madhësia e tyre ndikon në funksionimin e motorit , lexoni në artikull të veçantë) dhe vëllimi i dhomave të karburatorit, dhe bazuar në sinjalet nga ECU.

Ka disa arsye për këtë zëvendësim:

1. Lloji i sistemeve të karburatorit është më pak ekonomik sesa analogi elektronik, që do të thotë se ka efikasitet të ulët të karburantit;
2. Efektiviteti i karburatorit nuk manifestohet në të gjitha mënyrat e funksionimit të motorit. Kjo është për shkak të parametrave fizikë të pjesëve të tij, të cilat mund të ndryshohen vetëm duke instaluar elementë të tjerë të përshtatshëm. Në procesin e ndryshimit të mënyrave të funksionimit të motorit me djegie të brendshme, ndërsa makina vazhdon të lëvizë, kjo nuk mund të bëhet;
3. Performanca e karburatorit varet nga vendi ku është instaluar në motor;
4. Meqenëse karburanti në karburator përzihet më pak sesa kur spërkatet me injektor, benzina më e djegur hyn në sistemin e shkarkimit, gjë që rrit nivelin e ndotjes së mjedisit.

Sistemi i injektimit të karburantit u përdor për herë të parë në automjetet e prodhimit në fillim të viteve 80 të shekullit XX. Sidoqoftë, në aviacion, injektorët filluan të instalohen 50 vjet më parë. Makina e parë që ishte e pajisur me një sistem mekanik të injektimit të drejtpërdrejtë nga kompania gjermane Bosch ishte Goliath 700 Sport (1951).

Modeli i mirënjohur i quajtur "Gull Wing" (Mercedes-Benz 300SL) ishte i pajisur me një modifikim të ngjashëm të automjetit.

Në fund të viteve 50 - fillim të viteve 60. u zhvilluan sisteme që do të funksiononin nga një mikroprocesor, dhe jo për shkak të pajisjeve komplekse mekanike. Sidoqoftë, këto zhvillime mbetën të paarritshme për një kohë të gjatë derisa u bë e mundur blerja e mikroprocesorëve të lirë.

Futja masive e sistemeve elektronike është nxitur nga rregulloret më të ashpra mjedisore dhe disponueshmëria më e madhe e mikroprocesorëve. Modeli i parë i prodhimit që mori injeksion elektronik ishte Nash Rambler Rebel i vitit 1967. Për krahasim, një motor i karburantuar 5.4 litra zhvilloi 255 kuaj fuqi, dhe një model i ri me një sistem elektrojektor dhe një vëllim identik tashmë kishte 290 kuaj fuqi.

Për shkak të efikasitetit më të madh dhe rritjes së efikasitetit, modifikimet e ndryshme të sistemeve të injeksionit kanë zëvendësuar gradualisht karburatorët (megjithëse pajisjet e tilla përdoren aktive në automjete të vogla të mekanizuara për shkak të kostos së tyre të ulët).

Shumica e makinave të pasagjerëve sot janë të pajisura me injeksion elektronik të karburantit nga Bosch. Zhvillimi quhet jetronic. Në varësi të modifikimit të sistemit, emri i tij do të plotësohet me parashtesat përkatëse: Mono, K / KE (sistemi i matjes mekanike / elektronike), L / LH (injeksion i shpërndarë me kontroll për secilin cilindër), etj. Një sistem i ngjashëm u zhvillua nga një kompani tjetër gjermane - Opel, dhe quhet Multec.

Llojet dhe llojet e sistemeve të injektimit të karburantit

Të gjitha sistemet moderne të injektimit elektronik të detyruar ndahen në tre kategori kryesore:

• Llak i gazit (ose injeksion qendror);
• Llak për mbledhës (ose shpërndarë);
• Atomizimi i drejtpërdrejtë (atomizuesi është instaluar në kokën e cilindrit, karburantit përzihet me ajrin direkt në cilindër).

Skema e funksionimit të të gjitha këtyre llojeve të injeksioneve është pothuajse identike. Furnizon karburantin në zgavrën për shkak të presionit të tepërt në linjën e sistemit të karburantit. Ky mund të jetë ose një rezervuar i veçantë i vendosur midis kolektorit të marrjes dhe pompës, ose vetë linjës së presionit të lartë.

Injeksion qendror (injeksion i vetëm)

Monoinjeksioni ishte zhvillimi i parë i sistemeve elektronike. Shtë identike me homologun e karburatorit. Dallimi i vetëm është se në vend të një pajisjeje mekanike, një injektor është instaluar në kolektorin e marrjes.

Benzina shkon direkt në kolektor, ku përzihet me ajrin në hyrje dhe hyn në mëngën përkatëse, në të cilën krijohet një vakum. Kjo risi rriti ndjeshëm efikasitetin e motorëve standardë për shkak të faktit se sistemi mund të rregullohet në mënyrat e funksionimit të motorit.

Avantazhi kryesor i injeksionit mono është thjeshtësia e sistemit. Mund të instalohet në çdo motor në vend të karburatorit. Njësia e kontrollit elektronik do të kontrollojë vetëm një injektor, kështu që nuk nevojitet firmware i komplikuar i mikroprocesorit.

Në një sistem të tillë, elementët e mëposhtëm do të jenë të pranishëm:

• Për të mbajtur një presion të vazhdueshëm të benzinës në linjë, ajo duhet të jetë e pajisur me një rregullator presioni (përshkruhet mënyra se si funksionon dhe ku instalohet) këtu) Kur motori mbyllet, ky element ruan presionin e linjës, duke e bërë më të lehtë funksionimin e pompës kur njësia të rindizet.
• Një atomizues që operon me sinjale nga një ECU. Injektori ka një valvul solenoid. Ai siguron atomizim impulsiv të benzinës. Më shumë detaje rreth pajisjes së injektorëve dhe mënyrës se si ato mund të pastrohen janë përshkruar këtu.
• Valvula e mbytur e motorizuar rregullon ajrin që hyn në kolektor.
• Sensorët që mbledhin informacionin e nevojshëm për të përcaktuar sasinë e benzinës dhe kur ajo spërkatet.
• Njësia e kontrollit të mikroprocesorit përpunon sinjalet nga sensorët, dhe në përputhje me këtë dërgon një komandë për të funksionuar injektorin, aktivizuesin e mbytjes dhe pompën e karburantit.

Ndërsa ky dizajn inovativ ka performuar mirë, ai ka disa disavantazhe kritike:

1. Kur hunda dështon, ajo ndalon plotësisht të gjithë motorin;
2. Meqenëse spërkatja bëhet në pjesën kryesore të kolektorit, pak benzinë ​​mbetet në muret e tubit. Për shkak të kësaj, motori do të kërkojë më shumë karburant për të arritur fuqinë kulmore (edhe pse ky parametër është dukshëm më i ulët krahasuar me karburatorin);
3. Disavantazhet e renditura më sipër ndaluan përmirësimin e mëtejshëm të sistemit, e cila është arsyeja pse mënyra e spërkatjes me shumë pika nuk është e disponueshme në injeksion të vetëm (është e mundur vetëm në injeksion direkt), dhe kjo çon në djegie jo të plotë të një pjese të benzinës. Si rezultat, automjeti nuk i plotëson kërkesat mjedisore gjithnjë në rritje të automjeteve.

Injeksion i shpërndarë

Modifikimi tjetër më efikas i sistemit të injektimit parashikon përdorimin e injektorëve individualë për një cilindër specifik. Një pajisje e tillë bëri të mundur pozicionimin e atomizuesve më afër valvulave të hyrjes, për shkak të së cilës ka më pak humbje të karburantit (jo aq shumë mbeten në muret e kolektorit).

Në mënyrë tipike, ky lloj injeksioni është i pajisur me një element shtesë - një devijim (ose një rezervuar në të cilin karburanti grumbullohet nën presion të lartë). Ky dizajn lejon që secili injektor të pajiset me presionin e duhur të benzinës pa rregullatorë kompleksë.

Ky lloj injeksioni përdoret më shpesh në makinat moderne. Sistemi ka treguar një efikasitet mjaft të lartë, kështu që sot ka disa nga varietetet e tij:

• Modifikimi i parë është shumë i ngjashëm me punën e një injeksioni mono. Në një sistem të tillë, ECU dërgon një sinjal te të gjithë injektorët në të njëjtën kohë, dhe ato ndizen pavarësisht se cilit cilindër i duhet një pjesë e freskët e BTC. Avantazhi mbi injeksionin e vetëm është aftësia për të rregulluar individualisht furnizimin me benzinë ​​për secilin cilindër. Sidoqoftë, ky modifikim ka konsum dukshëm më të lartë të karburantit sesa homologët më modernë.
• Injeksion çift paralel. Funksionon në mënyrë identike me atë të mëparshme, jo vetëm që funksionojnë të gjithë injektorët, por ato janë të ndërlidhura në çifte. Veçori e këtij lloji të pajisjeve është se ato paralelizohen në mënyrë që një spërkatës të hapet para se pistoni të kryejë goditjen e marrjes, dhe tjetri të spërkatet me benzinë ​​në atë moment para fillimit të shkarkimit nga një cilindër tjetër. Ky sistem nuk është instaluar pothuajse asnjëherë në vetura, megjithatë, shumica e injeksioneve elektronike kur kalojnë në modalitetin e emergjencës funksionojnë saktësisht sipas këtij parimi. Aktivizohet shpesh kur dështon sensori i boshtit shufër shufër (në modifikimin e injektimit në faza).
• Modifikimi në faza i injeksionit të shpërndarë. Ky është zhvillimi më i fundit i sistemeve të tilla. Ka performancën më të mirë në këtë kategori. Në këtë rast, përdoret i njëjti numër grykash pasi ka cilindra në motor, vetëm spërkatja do të bëhet pak para hapjes së valvulave të marrjes. Ky lloj injeksioni ka efikasitetin më të lartë në këtë kategori. Karburanti nuk spërkatet në të gjithë kolektorin, por vetëm në pjesën nga e cila merret përzierja e ajrit dhe karburantit. Falë kësaj, motori me djegie të brendshme demonstron një efikasitet të shkëlqyeshëm.

Injeksion i drejtpërdrejtë

Sistemi i injektimit të drejtpërdrejtë është një lloj i llojit të shpërndarë. I vetmi ndryshim në këtë rast do të jetë vendndodhja e hundëve. Ato janë instaluar në të njëjtën mënyrë si kandelet - në pjesën e sipërme të motorit në mënyrë që spërkatësi të furnizojë me karburant direkt në dhomën e cilindrit.

Makinat e segmentit Premium janë të pajisura me një sistem të tillë, pasi është më i shtrenjti, por sot është më efikasi. Këto sisteme sjellin përzierjen e karburantit dhe ajrit në pothuajse ideal, dhe në procesin e funksionimit të njësisë së energjisë, përdoret çdo mikro-pikë benzinë.

Injeksioni direkt ju lejon të rregulloni më saktë funksionimin e motorit në mënyra të ndryshme. Për shkak të karakteristikave të dizajnit (përveç valvulave dhe qirinjve, një injektor duhet të instalohet edhe në kokën e cilindrit), ato nuk përdoren në motorët me djegie të brendshme me zhvendosje të vogël, por vetëm në homologët e fuqishëm me një vëllim të madh.

Një arsye tjetër për përdorimin e një sistemi të tillë vetëm në makinat e shtrenjta është se motori serik duhet të modernizohet seriozisht në mënyrë që të instalojë injeksion direkt në të. Nëse, në rastin e analogeve të tjerë, një azhurnim i tillë është i mundur (vetëm shumëzuesi i marrjes duhet të modifikohet dhe të instalohet elektronika e nevojshme), atëherë në këtë rast, përveç instalimit të njësisë së duhur të kontrollit dhe sensorëve të nevojshëm, cilindri koka gjithashtu duhet të ribëhet. Isshtë e pamundur të bëhet kjo në njësitë e energjisë serike të buxhetit.

Lloji i spërkatjes në fjalë është shumë çuditshëm për cilësinë e benzinës, sepse çifti kumarxhi është shumë i ndjeshëm ndaj gërryesve më të vegjël dhe ka nevojë për vajosje të vazhdueshme. Ai duhet të jetë në përputhje me kërkesat e prodhuesit, kështu që automjetet me sisteme të ngjashme të karburantit nuk duhet të furnizohen me karburant në pika të diskutueshme ose të panjohura të karburantit.

Me ardhjen e modifikimeve më të përparuara të llojit të drejtpërdrejtë të llakut, ekziston një probabilitet i lartë që motorë të tillë së shpejti të zëvendësojnë analogët me injeksion mono dhe të shpërndarë. Llojet më moderne të sistemeve përfshijnë zhvillime në të cilat kryhet injeksion shumëpalësh ose i shtresuar. Të dy opsionet synojnë të sigurojnë që djegia e benzinës të jetë sa më e plotë, dhe efekti i këtij procesi arrin efikasitetin më të lartë.

Injeksioni me shumë pika sigurohet nga një veçori e spërkatjes. Në këtë rast, dhoma është e mbushur me pika mikroskopike të karburantit në pjesë të ndryshme, gjë që përmirëson përzierjen uniforme me ajrin. Injeksioni nga shtresa në shtresë ndan një pjesë të BTC në dy pjesë. Para-injeksioni kryhet së pari. Kjo pjesë e karburantit ndizet më shpejt pasi ka më shumë ajër. Pas ndezjes, furnizohet pjesa kryesore e benzinës, e cila nuk ndez më nga një shkëndijë, por nga një pishtar ekzistues. Ky dizajn bën që motori të funksionojë më mirë pa humbje të momentit rrotullues.

Një mekanizëm i detyrueshëm që është i pranishëm në të gjitha sistemet e karburantit të këtij lloji është një pompë e karburantit me presion të lartë. Kështu që pajisja të mos dështojë në procesin e krijimit të presionit të kërkuar, ajo është e pajisur me një palë kumarxhi (përshkruhet çfarë është dhe si funksionon) veçmas) Nevoja për një mekanizëm të tillë është për shkak të faktit se presioni në shinë duhet të jetë disa herë më i lartë se kompresimi i motorit, sepse shpesh benzina duhet të spërkatet në ajrin tashmë të kompresuar.

Sensorë të injektimit të karburantit

Përveç elementëve kryesorë të sistemit të karburantit (mbytja, furnizimi me energji elektrike, pompa e karburantit dhe hundëzat), funksionimi i tij është i lidhur pazgjidhshmërisht me praninë e sensorëve të ndryshëm. Në varësi të llojit të injektimit, këto pajisje janë instaluar për:

• Përcaktimi i sasisë së oksigjenit në shter. Për këtë, përdoret një sondë lambda (se si funksionon mund të lexohet këtu) Makinat mund të përdorin një ose dy sensorë oksigjeni (të instaluar ose para, ose para dhe pas katalizatorit);
• Përkufizimet e kohës së valvulës (çfarë është ajo, mësoni nga një përmbledhje tjetër) në mënyrë që njësia e kontrollit të mund të japë një sinjal për të hapur spërkatësin pak para goditjes së marrjes. Sensori i fazës është instaluar në boshtin e shufrave me gumga dhe përdoret në sistemet e injektimit në faza. Një prishje e këtij sensori e kalon njësinë e kontrollit në një mënyrë injeksioni paralel në çift;
• Përcaktimi i shpejtësisë së boshtit të boshtit. Funksionimi i momentit të ndezjes, si dhe sistemeve të tjera automatike, varet nga DPKV. Ky është sensori më i rëndësishëm në makinë. Nëse dështon, motori nuk mund të ndizet ose do të ngecë;
• Llogaritja e sasisë së ajrit të konsumuar nga motori. Sensori i rrjedhës së ajrit në masë ndihmon njësinë e kontrollit të përcaktojë me anë të cilit algoritëm të llogarisë sasinë e benzinës (koha e hapjes së spërkatjes). Në rast të prishjes së sensorit të rrjedhës së ajrit në masë, ECU ka një mënyrë emergjence, e cila drejtohet nga treguesit e sensorëve të tjerë, për shembull, DPKV ose algoritmet e kalibrimit të emergjencës (prodhuesi vendos parametrat mesatarë);
• Përcaktimi i kushteve të temperaturës së motorit. Sensori i temperaturës në sistemin e ftohjes ju lejon të rregulloni furnizimin me karburant, si dhe kohën e ndezjes (për të shmangur shpërthimin për shkak të mbinxehjes së motorit);
• Llogaritni ngarkesën e vlerësuar ose reale në sistemin elektrik. Për këtë, përdoret një sensor i mbytjes. Ajo përcakton në çfarë mase shoferi shtyp pedalin e gazit;
• Parandalimi i trokitjes së motorit. Për këtë, përdoret një sensor trokitjeje. Kur kjo pajisje zbulon goditje të mprehta dhe të parakohshme në cilindra, mikroprocesori rregullon kohën e ndezjes;
• Llogaritja e shpejtësisë së automjetit. Kur mikroprocesori zbulon se shpejtësia e makinës tejkalon shpejtësinë e kërkuar të motorit, "trurin" e fikin furnizimin e karburantit në cilindra. Kjo ndodh, për shembull, kur shoferi përdor frenimin e motorit. Kjo mënyrë ju lejon të kurseni karburant në zbritje ose kur i afroheni një kthesë;
• Vlerësimet e sasisë së dridhjeve që ndikojnë në motor. Kjo ndodh kur automjetet lëvizin në rrugë të pabarabartë. Dridhjet mund të çojnë në keq-zjarr. Këta sensorë përdoren në motorët që përputhen me standardet Euro 3 dhe më të larta.

Asnjë njësi kontrolli nuk funksionon vetëm në bazë të të dhënave nga një sensor i vetëm. Sa më shumë nga këta sensorë në sistem, aq më me efikasitet ECU do të llogarisë karakteristikat e karburantit të motorit.

Dështimi i disa sensorëve e vë ECU në modalitetin e emergjencës (ikona e motorit ndizet në panelin e instrumenteve), por motori vazhdon të punojë sipas algoritmeve të para-programuara. Njësia e kontrollit mund të bazohet në treguesit e kohës së funksionimit të motorit me djegie të brendshme, temperaturës së tij, pozicionit të boshtit të boshtit, etj. Ose thjesht sipas një tabele të programuar me variabla të ndryshëm.

Mekanizmat ekzekutivë

Kur njësia e kontrollit elektronik ka marrë të dhëna nga të gjithë sensorët (numri i tyre është i ngjitur në kodin e programit të pajisjes), ai u dërgon komandën e duhur aktorëve të sistemit. Në varësi të modifikimit të sistemit, këto pajisje mund të kenë modelin e tyre.

Këto mekanizma përfshijnë:

• Spërkatës (ose hundë). Ato janë të pajisura kryesisht me një valvul solenoid që kontrollohet nga një algoritëm ECU;
• Pompë e karburantit. Disa modele makinash kanë dy prej tyre. Njëri furnizon karburant nga rezervuari në pompën e karburantit me presion të lartë, e cila pompon benzinë ​​në hekurudhë në pjesë të vogla. Kjo krijon një kokë të mjaftueshme në vijën e presionit të lartë. Modifikime të tilla në pompa janë të nevojshme vetëm në sistemet e injektimit të drejtpërdrejtë, pasi në disa modele hunda duhet të spërkasë karburantin në ajrin e kompresuar;
• Moduli elektronik i sistemit të ndezjes - merr një sinjal për formimin e një shkëndijë në momentin e duhur. Ky element në modifikimet më të fundit të sistemeve në bord është pjesë e njësisë së kontrollit (pjesa e tij e tensionit të ulët dhe pjesa e tensionit të lartë është një spiral i ndezjes me qark të dyfishtë, i cili krijon një ngarkesë për një kandele specifike versione më të shtrenjta, një spirale individuale është instaluar në çdo kandele).
• Rregullatori i shpejtësisë boshe. Paraqitet në formën e një motori stepper që rregullon sasinë e kalimit të ajrit në zonën e valvulës së mbytjes. Ky mekanizëm është i nevojshëm për të ruajtur shpejtësinë e motorit në punë kur mbyllet mbytja (shoferi nuk shtyp pedalin e gazit). Kjo lehtëson procesin e ngrohjes së motorit të ftohur - ju nuk keni nevojë të uleni në një kabinë të ftohtë në dimër dhe të digjni gazin në mënyrë që motori të mos ngecë;
• Për të rregulluar regjimin e temperaturës (ky parametër ndikon gjithashtu në furnizimin me benzinë ​​në cilindra), njësia e kontrollit aktivizon periodikisht tifozin e ftohjes të instaluar pranë radiatorit kryesor. Gjenerata e fundit e modeleve BMW janë të pajisura me një grilë radiatori me pendë të rregullueshme për të ruajtur temperaturën gjatë vozitjes në mot të ftohtë dhe për të përshpejtuar ngrohjen e motorit. (në mënyrë që motori me djegie të brendshme të mos mbingarkohet, brinjët vertikale rrotullohen, duke bllokuar hyrjen e rrjedhës së ajrit të ftohtë në dhomën e motorit). Këto elemente kontrollohen gjithashtu nga mikroprocesori bazuar në të dhënat nga sensori i temperaturës së ftohësit.

Njësia e kontrollit elektronik gjithashtu regjistron sa karburant është konsumuar nga automjeti. Ky informacion lejon softuerin të rregullojë mënyrat e motorit në mënyrë që të japë fuqinë maksimale për një situatë të caktuar, por në të njëjtën kohë përdor sasinë minimale të benzinës. Ndërsa shumica e shoferëve e shohin këtë si një shqetësim për portofolet e tyre, në fakt, djegia e dobët e karburantit rrit nivelin e ndotjes së shkarkimit. Të gjithë prodhuesit kryesisht mbështeten në këtë tregues.

Mikroprocesori llogarit numrin e hapjeve të grykave për të përcaktuar konsumin e karburantit. Sigurisht, ky tregues është relativ, pasi që elektronika nuk mund të llogarisë në mënyrë të përsosur sa karburant kaloi nëpër hundët e injektorëve në ato fraksione të sekondës ndërsa ishin të hapura.

Për më tepër, makinat moderne janë të pajisura me një adsorber. Kjo pajisje është instaluar në një sistem të mbyllur të qarkullimit të avujve të benzinës në rezervuarin e karburantit. Të gjithë e dinë se benzina ka tendencë të avullojë. Për të parandaluar që avujt e benzinës të hyjnë në atmosferë, thithësi i kalon këto gazra përmes vetes, i filtron dhe i dërgon në cilindra për t’u djegur.

Njësia e kontrollit elektronik

Asnjë sistem i detyruar i benzinës nuk funksionon pa një njësi të kontrollit elektronik. Ky është një mikroprocesor në të cilin është qepur programi. Softueri është zhvilluar nga prodhuesi i automjeteve për një model specifik makine. Mikrokompjuteri është konfiguruar për një numër të caktuar të sensorëve, si dhe për një algoritëm specifik të funksionimit në rast se një sensor dështon.

Vetë mikroprocesori përbëhet nga dy elemente. I pari ruan firmware kryesor - cilësimi ose softueri i prodhuesit, i cili instalohet nga masteri gjatë akordimit të çipit (për arsyen pse është i nevojshëm, përshkruhet në një artikull tjetër).

Pjesa e dytë e ECU është blloku i kalibrimit. Ky është një qark alarmi që konfigurohet nga prodhuesi i motorit në rast se pajisja nuk kap një sinjal nga një sensor i caktuar. Ky element është programuar për një numër të madh të variablave që aktivizohen kur plotësohen kushtet specifike.

Duke pasur parasysh kompleksitetin e komunikimit midis njësisë së kontrollit, cilësimeve dhe sensorëve të saj, duhet të jeni të vëmendshëm ndaj sinjaleve që shfaqen në panelin e instrumenteve. Në makinat me buxhet, nëse ndodh një problem, ikona e motorit thjesht ndizet. Për të identifikuar një mosfunksionim në sistemin e injektimit, do të duhet të lidhni kompjuterin me lidhësin e shërbimit ECU dhe të kryeni diagnostifikim.

Për të lehtësuar këtë procedurë, një kompjuter në bord është instaluar në makina më të shtrenjta, i cili në mënyrë të pavarur kryen diagnostifikim dhe lëshon një kod specifik të gabimit. Dekodimi i mesazheve të tilla të shërbimit mund të gjendet në librin e shërbimit të transportit ose në faqen zyrtare të prodhuesit.

Cili injeksion është më i mirë?

Kjo pyetje lind midis pronarëve të makinave me sistemet e konsideruara të karburantit. Përgjigja për të varet nga faktorë të ndryshëm. Për shembull, nëse çmimi i çështjes është ekonomia e makinës, pajtueshmëria me standardet e larta mjedisore dhe efikasiteti maksimal nga djegia e VTS, atëherë përgjigjja është e qartë: injeksioni direkt është më i mirë, pasi është më afër idealit. Por një makinë e tillë nuk do të jetë e lirë, dhe për shkak të karakteristikave të dizajnit të sistemit, motori do të ketë një vëllim të madh.

Por nëse një automobilist dëshiron të modernizojë transportin e tij në mënyrë që të rrisë performancën e motorit me djegie të brendshme duke çmontuar karburatorin dhe duke instaluar injektorë, atëherë ai do të duhet të ndalet në një nga opsionet e shpërndarjes së injektimit (injeksioni i vetëm nuk citohet, pasi kjo është një zhvillim i vjetër që nuk është shumë më efikas se një karburator). Një sistem i tillë i karburantit do të ketë një çmim të ulët, dhe gjithashtu nuk është aq çuditshëm për cilësinë e benzinës.

Krahasuar me një karburator, injeksioni i detyruar ka përparësitë e mëposhtme:

• Ekonomia e transportit rritet. Edhe dizenjot e para të injektorëve tregojnë një zvogëlim të rrjedhës prej rreth 40 përqind;
• Fuqia e njësisë rritet, veçanërisht me shpejtësi të ulët, në sajë të së cilës është më e lehtë për fillestarët të përdorin injektorin për të mësuar të drejtojnë një automjet;
• Për të ndezur motorin, më pak veprime kërkohen nga drejtuesi (procesi është plotësisht i automatizuar);
• Në një motor të ftohtë, shoferi nuk ka nevojë të kontrollojë shpejtësinë në mënyrë që motori me djegie të brendshme të mos ngecë ndërsa është duke u ngrohur;
• Dinamika e motorit rritet;
• Sistemi i furnizimit me karburant nuk ka nevojë të rregullohet, pasi kjo bëhet nga elektronika, në varësi të mënyrës së funksionimit të motorit;
• Përbërja e përzierjes monitorohet, gjë që rrit mirëdashësinë mjedisore të emetimeve;
• Deri në nivelin Euro-3, sistemi i karburantit nuk ka nevojë për mirëmbajtje të planifikuar (gjithçka që nevojitet është të ndryshosh pjesët e dështuara);
• Bëhet e mundur instalimi i një imobilizuesi në makinë (kjo pajisje anti-vjedhje përshkruhet në detaje veçmas);
• Në disa modele makinash, hapësira e dhomës së motorit rritet duke hequr "tiganin";
• Përjashtohet emetimi i avujve të benzinës nga karburatori me shpejtësi të ulët të motorit ose gjatë një ndalese të gjatë, duke zvogëluar kështu rrezikun e ndezjes së tyre jashtë cilindrave;
• Në disa makina të karburatorit, edhe një rrotullim i lehtë (nganjëherë mjafton një anim prej 15 përqind) mund të bëjë që motori të ngecë ose funksionimi joadekuat i karburatorit;
• Karburatori gjithashtu varet shumë nga presioni atmosferik, i cili ndikon shumë në performancën e motorit kur makina operohet në zona malore.

Përkundër avantazheve të qarta ndaj karburatorëve, injektorët ende kanë disa disavantazhe:

• Në disa raste, kostoja e mirëmbajtjes së sistemit është shumë e lartë;
• Vetë sistemi përbëhet nga mekanizma shtesë që mund të dështojnë;
• Diagnostifikimi kërkon pajisje elektronike, megjithëse disa njohuri kërkohen gjithashtu për të akorduar siç duhet karburatorin;
• Sistemi është plotësisht i varur nga energjia elektrike, prandaj, kur azhurnoni motorin, gjeneratori gjithashtu duhet të zëvendësohet;
• Gabimet ndonjëherë mund të ndodhin në një sistem elektronik për shkak të papajtueshmërisë midis harduerit dhe softuerit.

Shtrëngimi gradual i standardeve mjedisore, si dhe ngritja graduale e çmimit të benzinës, bën që shumë automobilistë të kalojnë në automjete me motorë injeksion.

Përveç kësaj, ne sugjerojmë të shikoni një video të shkurtër se çfarë është sistemi i karburantit dhe si funksionon secili element:

Sistemi i karburantit të automjeteve. Pajisja, parimi i funksionimit dhe keqfunksionimet!

Pyetje dhe Përgjigje:

Cilat janë sistemet e injektimit të karburantit? Ekzistojnë vetëm dy sisteme thelbësisht të ndryshme të injektimit të karburantit. Monoinjeksion (analog i një karburatori, vetëm karburanti furnizohet nga një hundë). Injeksion me shumë pika (grykët spërkasin karburantin në kolektorin e marrjes).

Si funksionon sistemi i injektimit të karburantit? Kur hapet valvula e marrjes, injektori spërkat karburantin në kolektorin e marrjes, përzierja ajër-karburant thithet natyrshëm ose përmes turbocharging.

Si funksionon sistemi i injektimit të karburantit? Në varësi të llojit të sistemit, injektorët spërkasin karburantin ose në kolektorin e marrjes ose direkt në cilindra. Koha e injektimit përcaktohet nga ECU.

Чçfarë injekton benzinë ​​në motor? Nëse sistemi i karburantit shpërndahet me injeksion, atëherë një injeksion është instaluar në secilin tub të kolektorit të marrjes, BTC thithet në cilindër për shkak të vakumit në të. Nëse bëhet injeksion i drejtpërdrejtë, atëherë karburanti furnizohet në cilindër.