Sistemi Twin Turbo

Nëse një motor nafte është i pajisur me një turbinë në mënyrë të paracaktuar, atëherë një motor me benzinë ​​mund të bëjë lehtësisht pa një karikues turb. Sidoqoftë, në industrinë moderne të automobilave, një karikues turbo për një makinë nuk konsiderohet më ekzotike (në detaje se çfarë lloj mekanizmi është dhe si funksionon, përshkruhet në një artikull tjetër).

Në përshkrimin e disa modeleve të reja të makinave, përmendet një gjë e tillë si biturbo ose binjak turbo. Le të shqyrtojmë se çfarë lloj sistemi është, si funksionon, si mund të lidhen kompresorët në të. Në fund të rishikimit, ne do të diskutojmë pro dhe kundër të një turbo binjake.

Çfarë është Twin Turbo?

Le të fillojmë me terminologjinë. Fraza biturbo do të thotë gjithmonë se, së pari, ky është një lloj motori me turbocharged, dhe së dyti, skema e injektimit të ajrit të detyruar në cilindra do të përfshijë dy turbina. Dallimi midis biturbos dhe twin-turbo është se në rastin e parë përdoren dy turbina të ndryshme, dhe në të dytën ato janë të njëjta. Pse - do ta kuptojmë pak më vonë.

Dëshira për të arritur epërsi në gara ka bërë që prodhuesit e automjeteve të kërkojnë mënyra për të përmirësuar performancën e një motori standard me djegie të brendshme pa ndërhyrje drastike në dizajnin e tij. Dhe zgjidhja më efektive ishte futja e një ventilator shtesë ajri, për shkak të së cilës një vëllim më i madh hyn në cilindra dhe efikasiteti i njësisë rritet.

Ata që kanë drejtuar një makinë me një motor turbinë të paktën një herë në jetën e tyre vunë re se derisa motori të rrotullohet deri në një shpejtësi të caktuar, dinamika e një makine të tillë është e ngadaltë, për ta thënë butë. Por posa turbo fillon të funksionojë, përgjegjësia e motorit rritet, sikur oksid azoti të ketë hyrë në cilindra.

Inercia e instalimeve të tilla i nxiti inxhinierët të mendojnë për krijimin e një modifikimi tjetër të turbinave. Fillimisht, qëllimi i këtyre mekanizmave ishte pikërisht për të eleminuar këtë efekt negativ, i cili ndikoi në efikasitetin e sistemit të marrjes (lexoni më shumë rreth tij në një përmbledhje tjetër).

Me kalimin e kohës, karburantet filluan të përdoren në mënyrë që të zvogëlohet konsumi i karburantit, ndërsa rritet performanca e motorit me djegie të brendshme. Instalimi ju lejon të zgjeroni diapazonin e momentit rrotullues. Turbina klasike rrit shpejtësinë e rrjedhës së ajrit. Për shkak të kësaj, një vëllim më i madh hyn në cilindër sesa ai i aspiruar, dhe sasia e karburantit nuk ndryshon.

Për shkak të këtij procesi, ngjeshja rritet, e cila është një nga parametrat kryesorë që ndikon në fuqinë e motorit (për mënyrën e matjes, lexoni këtu) Me kalimin e kohës, entuziastët e akordimit të makinave nuk ishin më të kënaqur me pajisjet e fabrikës, kështu që kompanitë e modernizimit të makinave sportive filluan të përdorin mekanizma të ndryshëm që injektojnë ajër në cilindra. Falë prezantimit të një sistemi shtesë të presionit, specialistët arritën të zgjerojnë potencialin e motorëve.

Si një evolucion i mëtejshëm i turbo për motorët, u shfaq sistemi Twin Turbo. Krahasuar me një turbinë klasike, ky instalim ju lejon të hiqni edhe më shumë energji nga motori me djegie të brendshme, dhe për entuziastët e akordimit automatik ofron mundësi shtesë për azhurnimin e automjetit të tyre.

Si funksionon binjak turbo?

Një motor konvencional i aspiruar natyrshëm punon në parimin e tërheqjes në ajër të pastër me anë të një vakumi të krijuar nga pistonat në traktin e marrjes. Ndërsa rrjedha lëviz përgjatë shtegut, një sasi e vogël e benzinës hyn në të (në rastin e një motori me benzinë), nëse është një makinë karburator ose karburant injektohet për shkak të funksionimit të injektorit (lexoni më shumë rreth asaj që llojet e furnizimit me karburant të detyruar).

Kompresimi në një motor të tillë varet drejtpërdrejt nga parametrat e shufrave lidhëse, vëllimit të cilindrit, etj. Sa i përket një turbine konvencionale, duke punuar në rrjedhën e gazrave të shkarkimit, shtytësi i saj rrit ajrin që hyn në cilindra. Kjo rrit efikasitetin e motorit, pasi më shumë energji lirohet gjatë djegies së përzierjes ajër-karburant dhe çift rrotullimi rritet.

Twin turbo punon në një mënyrë të ngjashme. Vetëm në këtë sistem eleminohet efekti i "mendimit" të motorit ndërsa rrotullohet shtytësi i turbinës. Kjo arrihet duke instaluar një mekanizëm shtesë. Një kompresor i vogël shpejton nxitimin e turbinës. Kur shoferi shtyp pedalin e gazit, një makinë e tillë përshpejton më shpejt, pasi motori pothuajse menjëherë reagon ndaj veprimit të shoferit.

Vlen të përmendet se mekanizmi i dytë në këtë sistem mund të ketë një model tjetër dhe parim të funksionimit. Në një version më të përparuar, një turbinë më e vogël është pezulluar me një rrjedhje më të ulët të gazit shter, duke rritur kështu rrjedhën hyrëse me shpejtësi më të ulët, dhe motori me djegie të brendshme nuk ka nevojë të rrotullohet deri në limit.

Një sistem i tillë do të funksionojë sipas skemës së mëposhtme. Kur motori ndizet, ndërsa makina është e palëvizshme, njësia funksionon me shpejtësi boshe. Në traktin e marrjes, formohet një lëvizje natyrore e ajrit të pastër për shkak të vakumit në cilindra. Ky proces lehtësohet nga një turbinë e vogël që fillon të rrotullohet me rpm të ulët. Ky element siguron një rritje të lehtë të tërheqjes.

Ndërsa rpm i boshtit të boshtit rritet, shkarkimi bëhet më intensiv. Në këtë kohë, mbingarkesa më e vogël rrotullohet më shumë dhe rrjedha e tepërt e gazit të shkarkimit fillon të ndikojë në njësinë kryesore. Me një rritje të shpejtësisë së shtytësit, një vëllim i rritur i ajrit hyn në traktin e marrjes për shkak të shtytjes më të madhe.

Nxitja e dyfishtë eliminon ndërrimin e ashpër të energjisë që është i pranishëm në naftët klasike. Me shpejtësi mesatare të motorit me djegie të brendshme, kur turbina e madhe sapo ka filluar të rrotullohet, super ngarkuesi i vogël arrin shpejtësinë e tij maksimale. Kur më shumë ajër hyn në cilindër, presioni i shkarkimit ndërtohet, duke ngarë super ngarkuesin kryesor. Kjo mënyrë eliminon ndryshimin e dukshëm midis çift rrotullues të shpejtësisë maksimale të motorit dhe përfshirjes së turbinës.

Kur motori me djegie të brendshme arrin shpejtësinë maksimale, kompresori gjithashtu arrin nivelin kufitar. Dizajni i rritjes së dyfishtë është projektuar në mënyrë që përfshirja e një super ngarkuesi të madh të parandalojë mbingarkimin e homologut më të vogël nga mbingarkesa.

Kompresori automobilistik i dyfishtë jep presion në sistemin e marrjes që nuk mund të arrihet me mbingarkesën konvencionale. Në motorët me turbina klasike, ekziston gjithmonë një vonesë turbo (një ndryshim i dukshëm në fuqinë e njësisë së energjisë midis arritjes së shpejtësisë maksimale të saj dhe ndezjes së turbinës). Lidhja e një kompresori më të vogël eliminon këtë efekt, duke siguruar dinamikë të butë të motorit.

Në karburantin binjak, çift rrotullues dhe fuqi (lexoni në lidhje me ndryshimin midis këtyre koncepteve) në një artikull tjetër) të njësisë së energjisë zhvillohet në një diapazon më të gjerë të rpm sesa ai i një motori të ngjashëm me një super ngarkues.

Llojet e skemave të super ngarkimit me dy turbo

Pra, teoria e funksionimit të turbo-karikuesve ka provuar praktikën e tyre për rritjen e sigurt të fuqisë së njësisë së energjisë pa ndryshuar vetë modelin e motorit. Për këtë arsye, inxhinierë nga kompani të ndryshme kanë zhvilluar tre lloje efektive të binjakëzës. Çdo lloj sistemi do të rregullohet në mënyrën e vet dhe do të ketë një parim pak më të ndryshëm të funksionimit.

Sot, lloji i mëposhtëm i sistemeve të dyfishta të turbullimit janë instaluar në makina:

• Paralele;
• Në përputhje;
• Shkeli.

Secili lloj ndryshon në diagramin e lidhjes së ventilatorëve, madhësive të tyre, momentit kur secila prej tyre do të vihet në punë, si dhe karakteristikat e procesit të presionit. Le të shqyrtojmë secilin lloj të sistemit veç e veç.

Diagrami i lidhjes paralele të turbinës

Në shumicën e rasteve, një lloj paralel i karburantit përdoret në motorët me një model bllok bllok cilindri. Pajisja e një sistemi të tillë është si më poshtë. Kërkohet një turbinë për secilin seksion cilindri. Ato kanë të njëjtat dimensione dhe gjithashtu shkojnë paralelisht me njëra-tjetrën.

Gazrat e shkarkimit shpërndahen në mënyrë të barabartë në traktin e shkarkimit dhe shkojnë në secilin karikues turb në sasi të barabarta. Këta mekanizma funksionojnë në të njëjtën mënyrë si në rastin e një motori në rresht me një turbinë. Dallimi i vetëm është se ky lloj biturbo ka dy ventilator të njëjtë, por ajri nga secili prej tyre nuk shpërndahet nëpër seksione, por injektohet vazhdimisht në traktin e përbashkët të sistemit të marrjes.

Nëse krahasojmë një skemë të tillë me një sistem të vetëm turbine në një njësi të energjisë në linjë, atëherë në këtë rast projekti binjak turbo përbëhet nga dy turbina më të vogla. Kjo kërkon më pak energji për të rrotulluar shtytësit e tyre. Për këtë arsye, mbingarkuesit janë të lidhur me një shpejtësi më të ulët se një turbinë e madhe (më pak inerci).

Kjo marrëveshje eliminon formimin e një vonesë kaq të mprehtë turbo, e cila ndodh në motorët konvencionalë me djegie të brendshme me një super ngarkues.

Përfshirja sekuenciale

Lloji i serisë Biturbo parashikon gjithashtu instalimin e dy ventilatorëve identikë. Vetëm puna e tyre është e ndryshme. Mekanizmi i parë në një sistem të tillë do të funksionojë mbi një bazë të përhershme. Pajisja e dytë është e lidhur vetëm në një mënyrë të caktuar të funksionimit të motorit (kur ngarkesa e saj rritet ose rritet shpejtësia e boshtit të boshtit).

Kontrolli në një sistem të tillë sigurohet nga elektronika ose valvulat që reagojnë ndaj presionit të rrjedhës kaluese. ECU, në përputhje me algoritmet e programuara, përcakton në cilën moment të lidhë kompresorin e dytë. Drejtimi i tij sigurohet pa ndezur motorin individual (mekanizmi ende funksionon ekskluzivisht në presionin e rrjedhës së gazit të shkarkimit). Njësia e kontrollit aktivizon aktivizuesit e sistemit që kontrollon lëvizjen e gazrave të shkarkimit. Për këtë, përdoren valvola elektrike (në sisteme më të thjeshta, këto janë valvola të zakonshme që reagojnë ndaj forcës fizike të rrjedhës që rrjedh), të cilat hapin / mbyllin hyrjen në ventilator të dytë.

Në të majtë, tregohet parimi i funksionimit me shpejtësi të ulët dhe të mesme të motorit; Në të djathtë - skema me shpejtësi mbi mesataren.

Kur njësia e kontrollit hap plotësisht hyrjen në shtytësin e ingranazhit të dytë, të dy pajisjet punojnë paralelisht. Për këtë arsye, ky modifikim quhet gjithashtu serial-paralel. Funksionimi i dy ventilatorëve bën të mundur rregullimin e një presioni më të madh të ajrit në hyrje, pasi që shtytësit e tyre të furnizimit janë të lidhur me një trakt hyrës.

Në këtë rast, instalohen edhe kompresorë më të vegjël sesa në një sistem konvencional. Kjo gjithashtu zvogëlon efektin e vonesës turbo dhe bën të disponueshëm çift rrotullues maksimal në shpejtësi më të ulëta të motorit.

Ky lloj biturbo është i instaluar në njësitë e energjisë me naftë dhe benzinë. Dizajni i sistemit ju lejon të instaloni as dy, por tre kompresorë të lidhur në seri me njëri -tjetrin. Një shembull i një modifikimi të tillë është zhvillimi i BMW (Triple Turbo), i cili u prezantua në 2011.

Skema e hapit

Sistemi i shkallëzuar i dyfishtë i rrotullimit konsiderohet lloji më i përparuar i turbo-mbushjes binjake. Përkundër faktit se ekziston që nga viti 2004, lloji me dy faza i mbingarkesës ka provuar efikasitetin e tij më teknikisht. Ky Twin Turbo është i instaluar në disa lloje të motorëve me naftë të zhvilluar nga Opel. Homologu i rritur i Borg Wagner Turbo Sistems është i pajisur me disa motorë me djegie të brendshme të BMW dhe Cummins.

Skema e karikuesit turbo përbëhet nga dy mbingarkues me madhësi të ndryshme. Ato janë instaluar në mënyrë sekuenciale. Rrjedha e gazrave të shkarkimit kontrollohet nga elektro-valvulat, funksionimi i të cilave kontrollohet elektronikisht (ka edhe valvola mekanike që drejtohen nga presioni). Për më tepër, sistemi është i pajisur me valvola që ndryshojnë drejtimin e rrjedhës së shkarkimit. Kjo do të bëjë të mundur aktivizimin e turbinës së dytë, dhe fikjen e parë, në mënyrë që të mos dështojë.

Sistemi ka parimin e mëposhtëm të funksionimit. Një valvul bajpasi është instaluar në kolektorin e shkarkimit, i cili ndërpret rrjedhën nga zorra që shkon në turbinën kryesore. Kur motori funksionon me rpm të ulët, kjo degë mbyllet. Si rezultat, shkarkimi kalon përmes një turbine të vogël. Për shkak të inercisë minimale, ky mekanizëm siguron një vëllim shtesë të ajrit edhe në ngarkesa të ulëta të ICE.

1. Ftohja e ajrit në hyrje; 2. Bipass (valvula e bajpasit të presionit); 3. Faza e presionit të lartë të ngarkuesit turbo; 4. Ngarkuesi i fazës së presionit të ulët; 5. Valvula anashkaluese e sistemit të shkarkimit.

Pastaj rrjedha lëviz përmes shtytësit kryesor të turbinës. Meqenëse fletët e tij fillojnë të rrotullohen me presion më të lartë derisa motori të arrijë shpejtësinë mesatare, mekanizmi i dytë mbetet i palëvizshëm.

Ekziston edhe një valvul bajpas në traktin e marrjes. Me shpejtësi të ulët, ajo është e mbyllur, dhe rrjedha e ajrit shkon praktikisht pa injeksion. Ndërsa shoferi përplas motorin, turbina e vogël rrotullohet më fort, duke rritur presionin në traktin e marrjes. Kjo nga ana tjetër rrit presionin e gazrave të shkarkimit. Ndërsa presioni në vijën e shkarkimit bëhet më i fortë, porta e mbeturinave hapet pak, kështu që turbina e vogël vazhdon të rrotullohet, dhe një pjesë e rrjedhës drejtohet në ventilator të madh.

Gradualisht, ventilator i madh fillon të rrotullohet. Ndërsa shpejtësia e boshtit të boshtit rritet, ky proces intensifikohet, gjë që bën që valvula të hapet më shumë dhe kompresori rrotullohet në një masë më të madhe.

Kur motori me djegie të brendshme arrin shpejtësinë mesatare, turbina e vogël tashmë po funksionon në maksimum, dhe super ngarkuesi kryesor sapo ka filluar rrotullimin, por nuk ka arritur maksimumin e tij. Gjatë funksionimit të fazës së parë, gazrat e shkarkimit kalojnë nëpër shtytësin e mekanizmit të vogël (ndërsa fletët e tij rrotullohen në sistemin e marrjes), dhe hiqen në katalizator përmes tehut të kompresorit kryesor. Në këtë fazë, ajri thithet përmes shtytësit të kompresorit të madh dhe kalon përmes ingranazhit më të vogël rrotullues.

Në fund të fazës së parë, porta e mbeturinave është hapur plotësisht dhe rrjedha e shkarkimit tashmë është drejtuar plotësisht në shtytësin kryesor të rritjes. Ky mekanizëm rrotullohet më fort. Sistemi i bajpasit është vendosur në mënyrë që ventilator i vogël të çaktivizohet plotësisht në këtë fazë. Arsyeja është se kur arrihet shpejtësia mesatare dhe maksimale e një turbine të madhe, ajo krijon një kokë aq të fortë sa që faza e parë thjesht e pengon atë të hyjë në cilindrat siç duhet.

Në fazën e dytë të presionit, gazrat e shkarkimit kalojnë nga shtytësi i vogël dhe rrjedha hyrëse drejtohet rreth mekanizmit të vogël - direkt në cilindra. Falë këtij sistemi, prodhuesit e automjeteve kanë arritur të eleminojnë ndryshimin e madh midis çift rrotullues të lartë në rpm minimale dhe fuqisë maksimale kur arrijnë shpejtësinë maksimale të boshtit të boshtit. Ky efekt ka qenë një shoqërues i vazhdueshëm i çdo motori me naftë konvencionale të mbingarkuar.

Pro dhe kundër të turbo-ngarkimit të dyfishtë

Biturbo instalohet rrallë në motorët me fuqi të ulët. Në thelb, kjo është pajisje në të cilën mbështetet për makineritë e fuqishme. Vetëm në këtë rast është e mundur të merret treguesi optimal i çift rrotullues tashmë në xhiro më të ulëta. Gjithashtu, dimensionet e vogla të motorit me djegie të brendshme nuk janë pengesë për rritjen e fuqisë së njësisë së energjisë. Falë karburantit binjak, arrihet një ekonomi e mirë e karburantit krahasuar me homologun e tij të aspiruar natyrshëm, i cili zhvillon fuqi identike.

Nga njëra anë, ka një përfitim nga pajisjet që stabilizojnë proceset kryesore ose rrit efikasitetin e tyre. Por nga ana tjetër, mekanizmat e tillë nuk janë pa disavantazhe shtesë. Dhe karburanti binjak nuk është përjashtim. Një sistem i tillë jo vetëm që ka aspekte pozitive, por edhe disa pengesa serioze, për shkak të të cilave disa automobilistë refuzojnë të blejnë makina të tilla.

Së pari, merrni parasysh përparësitë e sistemit:

1. Avantazhi kryesor i sistemit është eleminimi i vonesës së turbo, e cila është tipike për të gjithë motorët me djegie të brendshme të pajisur me një turbinë konvencionale;
2. Motori kalon në modalitetin e energjisë më lehtë;
3. Diferenca midis momentit maksimal dhe fuqisë zvogëlohet ndjeshëm, pasi duke rritur presionin e ajrit në sistemin e marrjes, shumica e newtons mbeten të disponueshme për një gamë më të gjerë të shpejtësisë së motorit;
4.  Ul konsumin e karburantit të kërkuar për të arritur fuqinë maksimale;
5. Meqenëse dinamika shtesë e makinës është në dispozicion me shpejtësi më të ulët të motorit, shoferi nuk ka pse ta rrotullojë atë aq shumë;
6. Duke zvogëluar ngarkesën në motorin me djegie të brendshme, konsumimi i lubrifikantëve zvogëlohet dhe sistemi i ftohjes nuk funksionon në një mënyrë të rritur;
7. Gazrat e shkarkimit nuk shkarkohen thjesht në atmosferë, por energjia e këtij procesi përdoret me përfitim.

Tani le t'i kushtojmë vëmendje disavantazheve kryesore të binjakëzimit:

• Disavantazhi kryesor është kompleksiteti i dizajnit të sistemeve të marrjes dhe shkarkimit. Kjo është veçanërisht e vërtetë për modifikimet e reja të sistemit;
• I njëjti faktor ndikon në koston dhe mirëmbajtjen e sistemit - sa më kompleks mekanizmi, aq më i shtrenjtë është riparimi dhe rregullimi i tij;
• Një disavantazh tjetër shoqërohet gjithashtu me kompleksitetin e dizajnit të sistemit. Meqenëse ato përbëhen nga një numër i madh i pjesëve shtesë, ka edhe më shumë nyje në të cilat mund të ndodhë prishja.

Veçmas, duhet të përmendet klima e zonës në të cilën funksionon makina me turbo. Meqenëse shtytësi i mbingarkuesit nganjëherë rrotullohet mbi 10 mijë rpm, ka nevojë për vajosje me cilësi të lartë. Kur makina lihet brenda natës, yndyra shkon në gropë, kështu që pjesa më e madhe e njësisë, përfshirë turbinën, thahen.

Nëse e ndizni motorin në mëngjes dhe e përdorni me ngarkesa të mira pa u ngrohur paraprakisht, mund ta vrisni super ngarkuesin. Arsyeja është se fërkimi i thatë përshpejton veshin e pjesëve të fërkimit. Për të eleminuar këtë problem, para se të sillni motorin në rrotullime të larta, duhet të prisni pak derisa vaji të pompohet nëpër të gjithë sistemin dhe të arrijë në nyjet më të largëta.

Në verë nuk keni pse të shpenzoni shumë kohë për këtë. Në këtë rast, vaji në gropë ka rrjedhshmëri të mjaftueshme në mënyrë që pompa të mund ta pompojë shpejt. Por në dimër, veçanërisht në ngricat e forta, ky faktor nuk mund të injorohet. Shtë më mirë të kaloni disa minuta duke ngrohur sistemin sesa, pas një periudhe të shkurtër kohe, të hidhni një sasi të mirë për të blerë një turbinë të re. Për më tepër, duhet përmendur që për shkak të kontaktit të vazhdueshëm me gazrat e shkarkimit, shtytësi i ventilatorëve mund të nxehet deri në një mijë gradë.

Nëse mekanizmi nuk merr vajosjen e duhur, i cili paralelisht kryen funksionin e ftohjes së pajisjes, pjesët e tij do të fërkohen të thata me njëra-tjetrën. Mungesa e një filmi vaji do të shkaktojë një rritje të mprehtë të temperaturës së pjesëve, duke u siguruar atyre zgjerim termik, dhe si rezultat, veshin e tyre të përshpejtuar.

Për të siguruar funksionimin e besueshëm të turbo-ngarkuesit binjak, ndiqni të njëjtat procedura si për turbochargers konvencionale. Së pari, është e nevojshme të ndryshohet vaji në kohë, i cili përdoret jo vetëm për vajosjen, por edhe për ftohjen e turbinave (faqja jonë e internetit ka artikull i veçantë).

Së dyti, meqenëse shtytësit e ventilatorëve janë në kontakt të drejtpërdrejtë me gazrat e shkarkimit, cilësia e karburantit duhet të jetë e lartë. Falë kësaj, depozitat e karbonit nuk do të grumbullohen në teh, të cilat ndërhyjnë në rrotullimin e lirë të helikës.

Si përfundim, ne ofrojmë një video të shkurtër në lidhje me modifikimet e ndryshme të turbinave dhe ndryshimet e tyre:

Semyon do të të tregojë! TURBO binjake apo SINGLE e madhe? 4 turbina për motor? Sezoni i ri teknik!

Pyetje dhe Përgjigje:

Cili është më i mirë bi-turbo apo bi-turbo? Këto janë sisteme turbocharging motori. Në motorët me biturbo, vonesa turbo zbutet dhe dinamika e nxitimit është e niveluar. Në një sistem me dy turbo, këta faktorë nuk ndryshojnë, por performanca e motorit me djegie të brendshme rritet.

Cili është ndryshimi midis bi-turbo dhe bi-turbo-turbo? Biturbo është një sistem turbinash i lidhur me seri. Falë përfshirjes së tyre vijuese, vrima turbo eliminohet gjatë nxitimit. Një turbo binjake është vetëm dy turbina për rritjen e fuqisë.

Pse keni nevojë për një turbo binjak? Dy turbina sigurojnë një vëllim më të madh ajri në cilindër. Për shkak të kësaj, zmbrapsja rritet gjatë djegies së BTC - më shumë ajër është i ngjeshur në të njëjtin cilindër.