Motorët Toyota 2S, 2S-C, 2S-E, 2S-ELU, 2S-EL, 2S-E

Motorët e serisë Toyota 1S ishin të njohur në Japoni dhe shumë vende të tjera. Por për tregun e Amerikës, Kanadasë, Australisë kërkoheshin makina me motorë më të fuqishëm. Në këtë drejtim, në vitin 1983, paralelisht me motorët 1S, filloi të prodhohej një motor me një prodhim më të lartë nën përcaktimin 2S. Inxhinierët e Toyota Corporation nuk bënë ndryshime thelbësore në hartimin e paraardhësit përgjithësisht të suksesshëm, duke u kufizuar në rritjen e vëllimit të punës.

Ndërtimi i motorit 2S

Njësia ishte një motor me katër cilindra në linjë me një vëllim pune prej 1998 cm3. Rritja u arrit duke rritur diametrin e cilindrit në 84 mm. Goditja e pistonit mbeti e njëjtë - 89,9 mm. Motori u bë më pak i gjatë, goditja e pistonit u afrua më afër diametrit të cilindrit. Ky konfigurim lejon që motori të arrijë RPM më të larta dhe të ruajë kapacitetin e ngarkesës në RPM të mesme.

Motori 2S-E

Motori u instalua gjatësore. Materiali i kokës së bllokut është aliazh alumini. Blloku është prej gize. Çdo cilindër ka dy valvola, të cilat drejtohen nga një bosht me gunga. Janë instaluar kompensues hidraulikë, gjë që e bën motorin më pak të zhurmshëm dhe eliminon nevojën për rregullim periodik të hapësirave të valvulave.

Sistemi i fuqisë dhe ndezjes përdori një karburator dhe shpërndarës tradicional. Lëvizja e kohës kryhet nga një ngasje me rrip. Përveç boshtit me gunga, rripi drejtonte pompën dhe pompën e vajit, kjo është arsyeja pse doli të ishte shumë e gjatë.

Motori me djegie të brendshme prodhonte 99 kuaj fuqi në 5200 rpm. Fuqia e ulët për një motor me dy litra është për shkak të raportit të ulët të kompresimit - 8,7: 1. Kjo është pjesërisht për shkak të prerjeve në fund të pistonëve, të cilat parandalojnë që valvulat të takohen me pistonët kur rripi prishet. Çift rrotullimi ishte 157 N.m në 3200 rpm.

Në të njëjtin 1983, njësia 2S-C e pajisur me një konvertues katalitik të gazit të shkarkimit u shfaq në njësi. ICE përshtatet me standardet e toksicitetit të Kalifornisë. Lëshimi u krijua në Australi, ku u dorëzua Toyota Corona ST141. Parametrat e këtij motori ishin të njëjtë me ato të 2S.

Toyota Corona ST141

Modifikimi tjetër ishte motori 2S-E. Karburatori është zëvendësuar me injeksion elektronik të shpërndarë Bosch L-Jetronic. Njësia u instalua në Camry dhe Celica ST161. Përdorimi i një injektori bëri të mundur që motori të bëhej më elastik dhe më ekonomik se një karburator, fuqia u rrit në 107 kf.

Qeliza ST161

Motori i fundit në seri ishte 2S-ELU. Motori u instalua në mënyrë tërthore në Toyota Camry V10 dhe përshtatet me standardet e toksicitetit të miratuara në Japoni. Kjo njësi e fuqisë prodhoi 120 kf në 5400 rpm, që ishte një tregues i denjë për atë kohë. Prodhimi i motorit zgjati 2 vjet, nga 1984 deri në 1986. Pastaj erdhi seria 3S.

2S-JETA

Avantazhet dhe disavantazhet e serisë 2S

Motorët e kësaj serie trashëguan anët pozitive dhe negative të paraardhësit të tyre, 1S. Ndër avantazhet, ata shënojnë një burim të mirë (deri në 350 mijë km), mirëmbajtje, ekuilibër dhe funksionim të qetë, duke përfshirë falë ngritësve hidraulikë.

Disavantazhet janë:

• një rrip tepër i gjatë dhe i ngarkuar, i cili çon në thyerje ose zhvendosje të shpeshta të rripit në lidhje me shenjat;
• e vështirë për të ruajtur karburatorin.

Motorët kishin mangësi të tjera, për shembull, një marrës i gjatë vaji. Si rezultat, uria afatshkurtër e vajit të motorit gjatë fillimit të ftohtë.

Технические характеристики

Tabela tregon disa karakteristika teknike të motorëve të serisë 2S.

Motor	2S	2S-E	2S-JETA
Numri i cilindrave	R4	R4	R4
Valvola për cilindër	2	2	2
Materiali bllokues	hekur model	hekur model	hekur model
Materiali i kokës së cilindrit	alumin	alumin	alumin
Vëllimi i punës, cm³	1998	1998	1998
Raporti i kompresimit	8.7:1	8.7:1	8,7:1
Fuqia, h.p. në rpm	99/5200	107/5200	120/5400
Çift rrotullues N.m në rpm	157/3200	157/3200	173/4000
Vaj	5W-30	5W-30	5W-30
Disponueshmëria e turbinës	jo	jo	jo
Sistemi i energjisë	karburator	injeksion i shpërndarë	injeksion i shpërndarë