Motorët Toyota 2E, 2E-E, 2E-ELU, 2E-TE, 2E-TELU, 2E-L, 2E-LU

Në vitin 1984, pothuajse paralelisht me motorin 1E, me një vonesë disa mujore filloi prodhimi i motorit 2E. Dizajni nuk ka pësuar ndryshime të rëndësishme, por vëllimi i punës është rritur, i cili arriti në 1,3 litra. Rritja ishte për shkak të mërzitjes së cilindrave në një diametër më të madh dhe një rritje në goditjen e pistonit. Për të rritur fuqinë, raporti i kompresimit u rrit më tej në 9,5:1. Motori 2E 1.3 u instalua në modelet e mëposhtme të Toyota:

• Toyota Corolla (AE92, AE111) - Afrika e Jugut;
• Toyota Corolla (EE90, EE96, EE97, EE100);
• Toyota Sprinter (EE90, EE96, EE97, EE100);
• Toyota Starlet (EP71, EP81, EP82, EP90);
• Furgoni Toyota Starlet (EP76V);
• Toyota Corsa;
• Toyota Conquest (Afrika e Jugut);
• Toyota Tazz (Afrika e Jugut);
• Toyota Tercel (Amerika e Jugut).

Motori Toyota 2E

Në vitin 1999, motori me djegie të brendshme u ndërpre, u ruajt vetëm prodhimi i pjesëve të këmbimit.

Përshkrimi 2E 1.3

Baza e motorit, blloku i cilindrit, është prej gize. Është përdorur një plan urbanistik me katër cilindra ICE. Vendndodhja e boshtit me gunga është në krye, SOHC. Ingranazhi i kohës drejtohet nga një rrip i dhëmbëzuar. Për të zvogëluar peshën e motorit, koka e cilindrit është bërë nga aliazh alumini. Gjithashtu, përdorimi i një boshti me gunga të zbrazët dhe muret relativisht të hollë të cilindrit kontribuojnë në uljen e peshës së motorit. Termocentrali u instalua në mënyrë tërthore në ndarjen e motorit të makinave.

2E 1.3

Koka ka 3 valvola për çdo cilindër, të cilat drejtohen nga një bosht me gunga. Nuk ka ndërrues fazash dhe kompensues hidraulikë, hapësirat e valvulave kanë nevojë për rregullim periodik. Vulat e valvulave nuk janë të besueshme. Dështimi i tyre shoqërohet me një rritje të mprehtë të konsumit të naftës, hyrjen e tij në dhomën e djegies dhe formimin e blozës së padëshiruar. Në rastet e avancuara shtohen goditjet e shpërthimit.

Sistemi i energjisë është një karburator. Shkëndija sigurohet nga një sistem ndezjeje pa kontakt me një shpërndarës mekanik dhe tela të tensionit të lartë, gjë që shkaktoi shumë kritika.

Motori, si paraardhësi i tij, nuk ka një burim të lartë, por ka një reputacion si një punëtor i palodhur i besueshëm. Vihet re thjeshtësia e njësisë, lehtësia e mirëmbajtjes. Komponenti i vetëm që kërkon kujdes të kualifikuar është karburatori, për shkak të rregullimit kompleks.

Fuqia e njësisë ishte 65 kf. në 6 rpm. Një vit pas fillimit të prodhimit, në 000, u krye modernizimi. Nuk pati ndryshime thelbësore, kthimi në versionin e ri u rrit në 1985 kf. në 74 rpm.

Që nga viti 1986, injektimi elektronik i shpërndarë i karburantit është përdorur në vend të një sistemi energjie karburatori. Ky version u emërua 2E–E dhe prodhoi 82 kf në 6 rpm. Versioni me një injektor dhe një konvertues katalitik u caktua 000E-EU, me një karburator dhe një katalizator - 2E-LU. Në një makinë Toyota Corolla me një motor injektimi të vitit 2, konsumi i karburantit ishte 1987 l / 7,3 km në ciklin urban, që është një tregues shumë i mirë për atë kohë, në lidhje me një motor me fuqi të tillë. Një tjetër plus i këtij versioni ishte se, së bashku me sistemin e vjetëruar të ndezjes, problemet që lidhen me të ishin zhdukur.

2E-E

Makinat e pajisura me këtë motor ishin të njohura. Të metat e njësisë së energjisë u mbuluan nga lehtësia e mirëmbajtjes, ekonomia, mirëmbajtja e automjeteve.

Rezultati i modernizimit të mëtejshëm ishte motori 2E-TE, i cili u prodhua nga 1986 deri në 1989 dhe u instalua në një makinë Toyota Starlet. Kjo njësi tashmë ishte pozicionuar si njësi sportive, dhe ka pësuar një modernizim më të thellë. Dallimi kryesor nga paraardhësi i tij është prania e një turbocharger. Raporti i kompresimit u reduktua në 8,0:1 për të shmangur shpërthimin, shpejtësia maksimale ishte e kufizuar në 5 rpm. Me këto shpejtësi, motori me djegie të brendshme prodhonte 400 kf. Versioni tjetër i motorit turbo nën përcaktimin 100E-TELU, domethënë me injeksion elektronik, turbocharging dhe një katalizator, u rrit në 2 kf. në 110 rpm.

2E–TE

Avantazhet dhe disavantazhet e motorëve të serisë 2E

Motorët e serisë 2E, si çdo tjetër, kanë avantazhet dhe disavantazhet e tyre. Cilësitë pozitive të këtyre motorëve mund të konsiderohen kosto të ulëta funksionimi, lehtësi në mirëmbajtje, mirëmbajtje të lartë, me përjashtim të motorëve me turbocharged. Versionet me turbinë, ndër të tjera, kanë një burim të reduktuar ndjeshëm.

Disavantazhet përfshijnë:

1. Ngarkimi termik, veçanërisht në kushte të rënda të funksionimit, përkatësisht, tendenca për të mbinxehur.
2. Përkulja e valvulave kur prishet rripi i kohës (përveç versionit të parë 2E).
3. Në mbinxehjen më të vogël, copë litari i kokës së cilindrit shpërthen me të gjitha pasojat që pasojnë. Mundësia e bluarjes së përsëritur të kokës zbut figurën.
4. Vulat e valvulave jetëshkurtër që kanë nevojë për zëvendësim periodik (zakonisht 50 mijë km).

Versionet e karburatorit u rrënuan nga ndezje të gabuara dhe rregullime të vështira.

Технические характеристики

Tabela tregon disa karakteristika të motorëve 2E:

2E	2E-E,I	2E-TE, TELU
Numri dhe rregullimi i cilindrave	4, me radhë	4, me radhë	4, me radhë
Vëllimi i punës, cm³	1295	1295	1295
Sistemi i energjisë	karburator	që bën injeksion	që bën injeksion
Fuqia maksimale, h.p.	55	75-85	100-110
Çift rrotullues maksimal, Nm	75	95-105	150-160
Bllokon kokën	alumin	alumin	alumin
Diametri i cilindrit, mm	73	73	73
Goditje pistoni, mm	77,4	77,4	77,4
Raporti i kompresimit	9,0: 1	9,5:1	8,0:1
Mekanizmi i shpërndarjes së gazit	SOHC	SOHC	SOHC
numri i valvulave	12	12	12
Kompensuesit hidraulikë	jo	jo	jo
Koha e vozitjes	rripin	rripin	rripin
Rregullatorët e fazës	jo	jo	jo
Turbo-ngarkimi	jo	jo	po
Vaj i rekomanduar	5W–30	5W–30	5W–30
Vëllimi i vajit, l.	3,2	3,2	3,2
Lloji i karburantit	AI-92	AI-92	AI-92
Klasa mjedisore	EURO 0	EURO 2	EURO 2

Në përgjithësi, motorët e serisë 2E, me përjashtim të atyre me turbocharged, gëzonin një reputacion se nuk ishin njësitë më të qëndrueshme, por të besueshme dhe jo modeste, të cilat, me kujdesin e duhur, më shumë sesa justifikojnë paratë e investuara në to. 250-300 mijë km pa kapital nuk është kufi për ta.

Riparimi i motorit, në kundërshtim me deklaratën e Toyota Corporation për disponueshmërinë e tyre, nuk shkakton ndonjë problem për shkak të thjeshtësisë së dizajnit. Motorët me kontratë të kësaj serie ofrohen në sasi të mjaftueshme dhe me një gamë të gjerë çmimesh, por do të duhet të kërkohet një kopje e mirë për shkak të vjetërsisë së madhe të motorëve.

Vështirë për të riparuar versionet me turbocharged. Por ata janë të prirur për akordim. Duke rritur presionin e rritjes, mund të shtoni 15 - 20 kf pa shumë telashe, por me koston e reduktimit të burimit, i cili tashmë është i ulët në raport me motorët e tjerë Toyota.