Motorët BMW N62B36, N62B40

Më pas, pas M62B35, njësia e fuqisë me piston me 8 cilindra e konstruksionit me aliazh të lehtë, N62B36 nga uzina BMW Dingolfing, hyri në prodhim masiv, i cili zëvendësoi paraardhësin e tij të famshëm. N62B44 shërbeu si bazë për krijimin e motorit.

GJ62B36

Në BC N62B36 të instaluar: bosht me gunga me një goditje pistoni prej 81.2 mm; cilindra me diametër 84 mm dhe shufra të reja lidhëse.

Koka e cilindrit është e ngjashme me N62B44, me përjashtim të diametrit të valvulave të marrjes, të cilat janë bërë më të vogla - 32 mm. Valvulat e shkarkimit mbeten të njëjta - 29 mm.

Gjithashtu në N62B36 u shfaqën sistemet Valvetronic dhe Double VANOS. Njësia e fuqisë kontrollohet nga një version Bosch DME ME me firmware 9.2.

Motori u instalua në BMW 35i derisa prodhuesi gjerman i automjeteve filloi ta zëvendësonte atë me një N2005B62 të ridizajnuar në 40.

Karakteristikat kryesore të BMW N62B36
Vëllimi, cm3	3600
Fuqia maksimale, hp	272
Çift rrotullues maksimal, Nm (kgm)/rpm	360 (37) / 3700
Konsumi, l / 100 km	10.09.2019
Lloj	Në formë V, 8 cilindra
Diametri i cilindrit, mm	84
Fuqia maksimale, hp (kW)/r/min	272 (200) / 6200
Raporti i kompresimit	10.02.2019
Goditje pistoni, mm	81.2
model	7-Seria (735i E65)
Burim, jashtë. km	400 +

* Numri i motorit ndodhet pranë putrës së majtë, nën kolektorin e shkarkimit.

GJ62B40

Paralelisht me njësinë N62B48 me kapacitet të madh, uzina BMW Dingolfing prodhoi homologun e saj, N62B40, i cili zëvendësoi motorin N62B36. Baza për zhvillimin e këtij instalimi ishte pikërisht N62B48, në BC të së cilës u instaluan një bosht me gunga me një goditje pistoni 84.1 mm dhe cilindra me një diametër prej 87 mm.

Koka e cilindrit N62B40 mori dhoma të përmirësuara të djegies dhe valvola të modifikuara për një lëshim të ri (me një seksion kryq të tubit të rritur). Materiali për prodhimin e kokës ishte një aliazh alumini me silikon - silumin. Gjithashtu për N62B40 do të instalohej një marrje e re me dy faza me sistem DISA.

Sistemi i menaxhimit të motorit ishte një version i Bosch ECU DME ME me firmware 9.2.2. Ky motor është përdorur në modelet BMW 40i.

Që nga viti 2008, e gjithë familja e motorëve N62 është zëvendësuar gradualisht nga një seri e re njësish me turbocharged N63.

Karakteristikat kryesore të BMW N62B40
Vëllimi, cm3	4000
Fuqia maksimale, hp	306
Çift rrotullues maksimal, Nm (kgm)/rpm	390 (40) / 3500
Konsumi, l / 100 km	11.02.2019
Lloj	Në formë V, 8 cilindra
Diametri i cilindrit, mm	84.1-87
Fuqia maksimale, hp (kW)/r/min	306 (225) / 6300
Raporti i kompresimit	10.05.2019
Goditje pistoni, mm	84.1-87
model	Seritë 5 (540i E60), Seritë 7 (740i E65)
Burim, jashtë. km	400 +

* Numri i motorit ndodhet pranë putrës së majtë, nën kolektorin e shkarkimit.

Përparësitë dhe problemet e N62B36 dhe N62B40

Rekuizitë

• Dual-VANOS/Bi-VANOS
• Valvetronik
• burime

Cons

• Maslozhor
• Revolucione lundruese
• Rrjedhje vaji

Ndër disavantazhet kryesore të motorëve N62B36 dhe N62B40, më së shpeshti vërehet konsumi i rritur i vajit. Kjo zakonisht ndodh pas një vrapimi prej 100 mijë km. dhe arsyeja për gjithçka janë vulat e rrjedhës së valvulave. Pas rreth njëqind mijë kilometrash, unazat e krueses së vajit më në fund dështojnë.

Rrotullimet lundruese, si rregull, shfaqen për shkak të dështimit të spirales së ndezjes. Ju gjithashtu mund të kontrolloni sistemin e shpërndarjes së gazit Valvetronic, praninë e rrjedhjes së ajrit, matësin e rrjedhës.

Shfaqja e rrjedhjeve të vajit, si rregull, shfaqet për shkak të vulës së boshtit të gungës ose copë litarisë së strehës së gjeneratorit. Përveç kësaj, qelizat e katalizatorëve që shemben me kalimin e kohës përfundojnë në cilindra, duke rezultuar në pikë. Zgjidhja më e mirë në këtë rast do të ishte zëvendësimi i katalizatorëve me shkarkues flakë.

Në përgjithësi, në mënyrë që burimi i motorëve N62B36 dhe N62B40 të jetë sa më i gjatë, dhe të ketë sa më pak probleme me to, është më mirë të mos kurseni në vaj motori dhe karburant, dhe gjithashtu të kryeni mirëmbajtje të rregullt.

Akordimi N62B36 dhe N62B40

Mënyra më e përshtatshme për të akorduar N62B36 është çipi i sistemit. Do t'ju duhet gjithashtu: një shter sportiv, një filtër me rezistencë të ulët dhe një cilësim të mirë të vetë ECU. E gjithë kjo do t'ju lejojë të merrni deri në 300 kf. dhe i japin motorit dinamikë të mirë. Nuk ka kuptim të bësh diçka tjetër, është më mirë të ndryshosh vetëm makinën.

Akordimi i mirë i N62B40 për para të mjaftueshme nuk do të funksionojë, dhe këtu do t'ju duhet të zgjidhni: ose çip ose një turbocharger të shtrenjtë. Ndezja e njësisë së kontrollit, së bashku me një filtër me rezistencë zero dhe instalimi i një sistemi të shkarkimit sportiv, do të jetë në gjendje të sigurojë 330-340 kf. dhe një ndjenjë e funksionimit agresiv të motorit.

Riparimi i motorit PONTOREZKI. BMW M62, N62. Motorri bmw n62

Përfundim

Si përmbledhje, mund të thuhet me siguri se njësitë e fuqisë N62, që i përkasin serisë së motorëve të Gjeneratës së Re, shërbyen si një zëvendësim i mirë për M62. Në krahasim me paraardhësin e tij, motori N62 ka pësuar ndryshime të rëndësishme, si mekanikisht ashtu edhe dixhitalisht. Falë të gjitha risive, inxhinierët arritën të rrisin fuqinë dhe të përmirësojnë çift rrotullues, si dhe të zvogëlojnë konsumin e karburantit dhe emetimet e dëmshme në atmosferë.

Nga njëra anë, përmirësimet dhe risitë e kanë bërë më racionale punën e gjeneratave të fundit të njësive të energjisë, por nga ana tjetër, e gjithë kjo ka komplikuar ndjeshëm dizajnet e tyre, të cilat janë bërë vetëm "kapriçioze". Kjo vlen jo më pak për motorët N62B36 dhe N62B40. Një nga vendet më problematike në N62 është sistemi i lartpërmendur Double Vanos. Gjithashtu një pikë e dobët është mekanika e sistemit Valvetronic.

Teoria e ICE: Motori BMW N62b48 (Përmbledhje e Dizajnit, Vanos, Valvetronic)

Në Konkursin Ndërkombëtar të Powertrain në 2002, N62B36 iu dha titujt e mëposhtëm: "Motori më i mirë i ri", "Motori më i mirë i vitit", dhe është gjithashtu fitues në kategorinë: "Motori më i mirë 4 litra".