Motori Volkswagen BUD
Përmbajtje
Inxhinierët VAG projektuan dhe vunë në prodhim një njësi energjie që zëvendësoi BCA-në e mirënjohur. Motori ka rimbushur linjën e motorëve VAG EA111-1,4, duke përfshirë AEX, AKQ, AXP, BBY, BCA, CGGB dhe CGGA.
Përshkrim
Motori VW BUD u zhvillua për modelet e njohura Volkswagen Golf, Polo, Caddy, Skoda Octavia dhe Fabia.
Lëshuar që nga qershori 2006. Në vitin 2010, ajo u ndërpre dhe u zëvendësua nga një njësi energjie më moderne CGGA.
Motori Volkswagen BUD është një motor 1,4 litra me benzinë me katër cilindra të aspiruar në linjë me një kapacitet prej 80 kf. me dhe një çift rrotullues prej 132 Nm.
Instaluar në makina:
- Volkswagen Golf 5 /1K1/ (2006-2008);
- Varianti Golf 6 /AJ5/;
- Pol 4 (2006-2009);
- Golf Plus /5M1/ (2006-2010);
- Caddy III /2KB/ (2006-2010);
- Skoda Fabia I (2006-2007);
- Octavia II /A5/ (2006-2010).
Blloku i cilindrit është bërë nga aliazh alumini me forcë të lartë.
Pistona alumini, të bëra sipas skemës standarde - me tre unaza. Dy të lartët janë kompresimi, pjesa e poshtme është kruese vaji. Kunja pistoni e tipit lundrues, nga zhvendosja aksiale fiksohet me unaza mbajtëse. Një tipar i dizajnit të unazave të krueses së vajit është se ato janë tre përbërës.
Boshti me gunga ndodhet në pesë kushineta, ka një veçori të pakëndshme për pronarët e makinave. Kur riparoni motorin, boshti me gunga nuk duhet të hiqet, pasi ndodh deformimi i shtretërve të kushinetave kryesore të bllokut të cilindrit.
Kështu, është e pamundur të zëvendësohen as veshjet kryesore, duke përfshirë edhe shërbimin e makinave. Nga rruga, pronarët e makinave në forume fokusohen në faktin se kushinetat rrënjë nuk janë në shitje. Nëse është e nevojshme, boshti ndërrohet në montim me bllokun e cilindrit.
Koka e cilindrit prej alumini. Në krye janë dy boshte me gunga dhe 16 valvola (DOHC). Nevoja për të rregulluar hendekun e tyre termik me dorë është zhdukur, ai rregullohet automatikisht nga kompensuesit hidraulikë.
Makina e kohës përbëhet nga dy rripa.
Kryesorja (e madhe) transmeton rrotullimin në boshtin me gunga të marrjes. Më tej, ndihmësi (i vogël) rrotullon boshtin e shkarkimit. Pronarët e makinave vërejnë një jetë të shkurtër shërbimi të rripave.
Prodhuesi rekomandon zëvendësimin e tyre pas 90 mijë kilometrave, pastaj inspektoni me kujdes çdo 30 mijë kilometra.
Por përvoja e përdorimit të një motori me djegie të brendshme me një makinë kohore me dy rripa tregon se rripi ndihmës rrallë i reziston 30 mijë km, kështu që duhet të zëvendësohet në kohën e rekomanduar paraprakisht.
Sistemi i furnizimit me karburant të llojit të injektimit, injektimit dhe ndezjes - Magneti Marelli 4HV. ECU me funksion vetëdiagnostikues. Benzin e aplikuar AI-95. Bobinat e tensionit të lartë janë individuale për çdo cilindër. Kandelat VAG 101 905 617 C ose 101 905 601 F.
Sistemi i lubrifikimit të tipit të kombinuar. Pompa e vajit është e drejtuar me ingranazhe, e drejtuar nga gishti i boshtit të gungës. Vaji i rekomanduar është sintetik me një tolerancë prej 502 00/505 00 me një viskozitet 5W30, 5W40 ose 0W30.
Sipas shumicës së pronarëve të makinave, motori BUD doli të ishte i suksesshëm.
Avantazhi i motorit të konsideruar me djegie të brendshme qëndron në dizajnin e tij të thjeshtë dhe efikasitetin e lartë.
Технические характеристики
| prodhues | prodhuesi i automjeteve VAG |
| Viti i lëshimit | 2006 |
| Vëllimi, cm³ | 1390 |
| Fuqia, l. me | 80 |
| Çift rrotullues, Nm | 132 |
| Raporti i kompresimit | 10.5 |
| Bllok cilindri | alumin |
| Numri i cilindrave | 4 |
| Koke cilindrike | alumin |
| Urdhri i injektimit të karburantit | 1-3-4 2- |
| Diametri i cilindrit, mm | 76.5 |
| Goditje pistoni, mm | 75.6 |
| Koha e vozitjes | rripin |
| Numri i valvulave për cilindër | 4 (DOHC) |
| Turbo-ngarkimi | jo |
| Kompensuesit hidraulikë | ka |
| Rregullatori i kohës së valvulave | jo |
| Kapaciteti i sistemit të vajosjes, l | 3.2 |
| Vaj i aplikuar | 5W-30 |
| Konsumi i vajit, l/1000 km | 0.5 |
| Sistemi i furnizimit me karburant | injektor, port injeksion |
| lëndë djegëse | Benzinë AI-95 |
| Standardet mjedisore | Euro 4 |
| Burim, jashtë. km | 250 |
| Vend | tërthore |
| Akordim (potencial), l. Me | 115 * |
*pa reduktim të burimeve deri në 100 l. Me
Besueshmëria, dobësitë, mirëmbajtja
Seriozitet
Faktorët kryesorë që përcaktojnë besueshmërinë e motorit janë burimi i tij dhe diferenca e sigurisë.
Prodhuesi përcaktoi kilometrazhin para riparimit në 250 mijë km. Në praktikë, me mirëmbajtjen e duhur dhe funksionimin e arsyeshëm, aftësitë e njësisë rriten ndjeshëm.
Igor 1 foli qartë për këtë temë: "... motori, nëse dëshironi, gjithashtu mund të vritet, disi: në një fillim të ftohtë nga 4-5 mijë rrotullime ... dhe nëse makina nuk trajtohet si skrap, atëherë nuk do të bëhet një. Dhe kryeqyteti, mendoj, nuk do të vijë para 500 mijë km'.
Punëtorët e shërbimit të makinave vërejnë se ata duhej të takonin makina me një largësi prej më shumë se 400 mijë km. Në të njëjtën kohë, CPG nuk kishte konsum të tepruar.
Nuk ishte e mundur të gjendeshin shifra specifike për kufirin e sigurisë. Fakti është se si prodhuesi ashtu edhe pronarët e makinave që janë përpjekur të akordojnë motorin me djegie të brendshme për të rritur fuqinë nuk e rekomandojnë ta bëjnë këtë.
Një ndezje e thjeshtë e ECU pa ndërhyrje mekanike do të japë një rritje të fuqisë me 15-20 kf. Me. Forcimi i mëtejshëm i motorit nuk sjell ndryshime të dukshme.
Për më tepër, entuziastët e akordimit duhet të mbajnë mend se çdo ndërhyrje në hartimin e motorit shkakton një ulje të burimit dhe ndryshon karakteristikat e njësisë në drejtim të përkeqësimit të tyre. Për shembull, shkalla e pastrimit të shkarkimit do të ulet, në rastin më të mirë, në standardet Euro 2.
Spote të dobëta
Përkundër faktit se, në përgjithësi, BUD konsiderohet mjaft i besueshëm, projektuesit nuk mund të shmangnin dobësitë.
Drejtimi i kohës konsiderohet më i rrezikshëm sesa i dobët. Problemi është se kur rripi prishet ose kërcen, lakimi i valvulave është i pashmangshëm.
Gjatë rrugës, pistoni shkatërrohet, mund të shfaqen çarje jo vetëm në kokën e cilindrit, por edhe në vetë bllokun e cilindrit. Në çdo rast, njësia do të duhet të riparohet ose zëvendësohet.
Llogaritja e gabuar inxhinierike tjetër është modeli i papërfunduar i marrësit të vajit. Ai shpesh bllokohet. Si rezultat, mund të ndodhë uria e vajit të motorit.
Asambleja e mbytjes dhe valvula USR janë gjithashtu të prirura ndaj ndotjes së shpejtë. Në këtë rast, problemi çon në shpejtësinë lundruese të motorit. Fajtorët e mosfunksionimit janë karburantet dhe lubrifikantët me cilësi të dobët dhe jo mirëmbajtja në kohë e motorit me djegie të brendshme. Shpëlarja e rregullon problemin.
Në forume të specializuara, shoferët ngrenë çështjen e dështimit të bobinave të ndezjes. E vetmja rrugëdalje nga kjo situatë është zëvendësimi i tyre.
Pjesa tjetër e keqfunksionimeve nuk janë tipike, ato nuk ndodhin në çdo motor.
Mirëmbajtja
Motori VW BUD ka një mirëmbajtje të lartë. Kjo lehtësohet nga thjeshtësia e dizajnit dhe mungesa e problemeve me gjetjen e pjesëve të nevojshme rezervë për restaurim.
Problemi i vetëm për pronarët e makinave është blloku i cilindrave të aluminit, i cili konsiderohet të jetë i disponueshëm.
Në të njëjtën kohë, disa keqfunksionime në njësi mund të eliminohen. Për shembull, bashkoni një çarje të jashtme, ose, nëse është e nevojshme, prisni një fije të re.
Për të rivendosur motorin, përdoren përbërës dhe pjesë origjinale. Homologët e tyre jo gjithmonë i plotësojnë kërkesat e cilësisë. Disa shoferë përdorin pjesë të blera në tregun sekondar (çmontim) për riparime. Nuk ia vlen ta bëni këtë, pasi nuk mund të përcaktohet burimi i mbetur i pjesëve të tilla rezervë.
Pronarët me përvojë të makinave e riparojnë njësinë në një garazh. Në varësi të teknologjisë së punës restauruese dhe një njohuri të plotë të strukturës motorike, kjo praktikë është e justifikuar. Ata që vendosin të ndërmarrin riparime serioze për herë të parë vetë, duhet të përgatiten për shumë nuanca.
Për shembull, për shkak të rregullimit të dendur të montimeve dhe linjave gjatë riparimeve, është e nevojshme të sigurohet që gjatë montimit të gjitha telat, zorrët dhe tubacionet të vendosen rreptësisht në vendin ku ishin vendosur më parë.
Në të njëjtën kohë, vëmendje duhet t'i kushtohet mungesës së kontaktit të tyre me mekanizmat dhe pjesët lëvizëse dhe ngrohëse. Mosrespektimi i këtyre parametrave do të rezultojë në pamundësinë e montimit të motorit.
Është e rëndësishme të vëzhgoni rrotullimet e shtrëngimit të të gjitha lidhjeve me fileto. Mosrespektimi i kërkesave të prodhuesit në këtë çështje, në rastin më të keq, do të çojë në dështimin e pjesëve të çiftëzimit për shkak të një thyerje elementare të fillit, në rastin më të mirë, në shfaqjen e një rrjedhjeje në kryqëzim.
Gjatë funksionimit të motorit me djegie të brendshme, devijime të tilla nuk lejohen.
Duket se gjithçka është e thjeshtë, por për shumëkënd, shkelja e këtyre kushteve të thjeshta teknologjike përfundon me riparimin e radhës, vetëm në një servis makinash. Natyrisht, me kosto materiale shtesë.
Bazuar në kompleksitetin e riparimit, ndonjëherë këshillohet të merret parasysh opsioni i blerjes së një motori me kontratë. Shpesh, një zgjidhje e tillë për këtë çështje do të jetë më e lirë sesa kryerja e një riparimi të madh në tërësi.
Një kontratë ICE do të kushtojë 40-60 mijë rubla, ndërsa një riparim i plotë nuk do të kushtojë më pak se 70 mijë rubla.
Motori Volkswagen BUD është i besueshëm dhe i qëndrueshëm me shërbim në kohë dhe me cilësi të lartë. Në të njëjtën kohë, ai konsiderohet mjaft ekonomik në klasën e tij.
