Motorri Mitsubishi 4n14
Përmbajtje
Një version i deformuar i kopjuar nga motorët evropianë me naftë, i cili është instaluar në kamionçinë L200 për dy vitet e fundit. Ky është një motor me piezo injektorë dhe një turbinë me gjeometri të ndryshueshme.
Përshkrimi kritik
Motori 4n14 është dizel i preferuar nga shumë shoferë rusë për hir të qëndrueshmërisë ekonomike. Sidoqoftë, nuk shihen perspektiva për termocentralin e ri, pasi motori është shumë i butë dhe i ndjeshëm ndaj karburantit të keq. Dhe çfarë ka për t'u habitur - e gjithë struktura u përshtat me standardet moderne Euro-5. Rezultati ishte një motor kompleks, i paparashikueshëm që nuk ka gjasa të zgjasë pa riparim deri në 100 kilometrat.
Sot është bërë zakon të prodhohen motorë që duken vetëm me shkëlqim dhe ekonomik. Në fakt, pas periudhës së garancisë, është shumë e vështirë dhe e kushtueshme riparimi ose funksionimi i tyre. Për çfarë lloj besueshmërie po flasim këtu?
Përsëri, për hir të modës së re, një transmetim automatik me 8 shpejtësi çiftohet me motorin. Mendoni për këtë, 8 shpejtësi - pse kaq shumë? I vjen erën e disponueshmërisë, një lloj mallrash konsumi kinez. Sipas statistikave, njëqindvjeçarët janë jashtëzakonisht të rrallë në mesin e transmetimeve automatike me shumë shpejtësi, dhe kjo nuk është për t'u habitur.
Rezulton se 4n14 është një motor i rrallë, kompleks, i shtrenjtë dhe jo i besueshëm? Po, makinat e pajisura me të do të humbasin ndjeshëm vlerën pas çdo mirëmbajtjeje të ardhshme të garancisë. Dhe gjithashtu karburanti ynë dizel, rus, i cili vret motorët më të fortë japonezë - 4d56, 4m40.
Технические характеристики
| Zhvendosja e motorit, cm kub | 2267 |
| Fuqia maksimale, h.p. | 148 |
| Çift rrotullues maksimal, N * m (kg * m) në rpm. | 360 (37 )/2750 |
| Karburanti i përdorur | Nafte |
| Konsumi i karburantit, l / 100 km | 7.7 |
| lloji i motorit | në linjë, 4 cilindra, DOHC |
| Shto informacioni i motorit | Hekurudhor i përbashkët |
| Emetimi i CO2 në g / km | 199 |
| Diametri i cilindrit, mm | 86 |
| Numri i valvulave për cilindër | 4 |
| Fuqia maksimale, h.p. (kW) në rpm | 148 (109 )/3500 |
| Mekanizmi për ndryshimin e vëllimit të cilindrave | jo |
| Mbushëse super ngarkese | turbinë |
| Sistemi start-stop | jo |
| Raporti i kompresimit | 14.9 |
| Goditje pistoni, mm | 97.6 |
| Makina | Delica, L200 |
Problemet
Motori 4n14 është i ri, kështu që nuk ka fituar ende shumë komente. Sidoqoftë, tashmë është e mundur të nxirren disa përfundime duke studiuar tiparet e tij të projektimit.
- Piezo injektorët konsiderohen si risi teknologjike që kanë shpërthyer me shpejtësi në botën e motorëve. Ato punojnë 4 herë më shpejt se ato standarde elektromagnetike, por dështojnë po aq shpejt.
Piezo injektor nafte - Turbina me gjeometri të ndryshueshme mbulohet me blozë shumë shpejt, bllokohet gjatë funksionimit.
- Valvula EGR - rrallë arrin 50 mijë kilometra të automjetit. Shpëlarja e valvulës pas 15 mijë km rekomandohet nga prodhuesi.
- Maivek - sistemi legjendar Mitsubishi i fazave të rregullueshme funksionon shkëlqyeshëm vetëm për momentin, për momentin. Pas kësaj, kërkohet ndërhyrje e kualifikuar në kohë.
- Common Rail është një sistem i shtrenjtë me grykë të kontrolluar elektronikisht. Në parim, shekulli i ri, por nga ana tjetër, injektori standard duket më i thjeshtë dhe më i besueshëm.
- Zinxhiri i kohës tashmë në motorin e ri 4m41 e bëri të qartë se vitet e fundit është bërë gjithnjë e më keq. Një burim prej 70 mijë kilometrash për një makinë metalike, e shihni, mirë, nuk është shumë solid! Gjithashtu, motori duhet të hiqet kur ndërrohet, kështu që pse nuk e vendosën rripin menjëherë.
- Një filtër grimcash i kombinuar me katalizatorë është disi shumë i paqartë, që do të thotë se definitivisht nuk do të zgjasë shumë.
Piezo injektorë
Është thënë mirë dhe saktë: ajo që është e mirë për një inxhinier është e keqe për një bravandreqës. Bëhet fjalë vetëm për injektorët piezo, riparimi i të cilëve është një tmerr i vërtetë për punëtorët e riparimit të makinave. Sot, injektorët piezo po përdoren gjithnjë e më shumë në sistemet Common Rail në motorët me naftë. Ato po nxiten nga projektues që kanë adoptuar mjete të teknologjisë së lartë për rregullimin e mirë të motorit me djegie të brendshme. Por mekanikët dhe pronarët e makinave përfundojnë me një tufë me probleme financiare dhe teknike që janë të vështira për t'u zgjidhur.
Në vend të një magneti elektrik me një bërthamë lëvizëse, injektori piezo është i pajisur me një element të veçantë në formën e një kolone katrore. Me fjalë të tjera, ky është një grup pllakash qeramike të grumbulluara njëra mbi tjetrën dhe të bashkuara, në të cilat, nën ndikimin e rrymës, ndodh një efekt piezoelektrik. Dizajni i piezo injektorit është universal, ai është në gjendje të ndryshojë gjatësinë e tij në një kohë të shkurtër, duke vepruar kështu në valvulën e kontrollit. Krahasuar me një injektor konvencional, kjo është një rritje në shpejtësinë e përgjigjes me 0,4 ms, një forcë më e madhe në valvul dhe një saktësi më e lartë e ndërprerjes së furnizimit me karburant. Me një fjalë, teorikisht vetëm një plus.
Tani për të këqijat. Nga pikëpamja e shërbimit, problemi kryesor i piezo injektorëve është kompleksiteti i lartë i riparimit të tyre. Përveç kësaj, këto janë elementë shumë të ndjeshëm që reagojnë ndaj përkeqësimit më të vogël të cilësisë së karburantit dizel. Derdhja e rregullt e karburantit të mirë me një shkallë të lartë pastrimi në stacionet e benzinës në Rusi është thjesht joreale, prandaj, pas nja dy mijë kilometrash, makinat me një sistem të tillë riparohen.
E gjithë opsioni i zëvendësimit po shqyrtohet gjithashtu. Por këtu, gjithashtu, asgjë e mirë për rusët - injektorët e rinj piezo janë shumë të shtrenjtë. Lidhja më e cenueshme në sistemin piezo injektor është valvula e kontrollit, dështimi i së cilës kërcënon të dëmtojë të gjithë injektorin.
Turbinë me gjeometri të ndryshueshme
Dallimi midis një turbine konvencionale dhe një varianti me gjeometri të ndryshueshme është se, krahasuar me atë klasike, seksioni në hyrjen e rrotës është ndryshuar këtu. Kjo bëhet me qëllimin e vetëm për të rritur fuqinë e turbinës për një ngarkesë të caktuar.
Një motor me një turbinë të tillë ka një presion shumë të lartë. Mbushja kontrollohet nga një makinë, një rregullator vakum dhe një motor stepper.
Në parim, turbina me gjeometri të ndryshueshme konsiderohet si një nga sistemet më të mira të turbocharging në renditje. Është më mirë se turbina twinscroll, turbo dhe single, pothuajse po aq e mirë sa turbina elektrike dhe twinscroll variabile. Por, përsëri, cilësia e karburantit dizel vjen e para - karburanti i dobët e prish shpejt këtë lloj turbine.
Filtri i grimcave
Elementi është vënë në motorët me naftë për një kohë të gjatë. Është projektuar për të pastruar atmosferën nga bloza e tepërt, e cila është e bollshme në naftë. Instalimi i një filtri grimcash në një Mitsubishi 4n14 është si një haraç për ambientalistët, sepse ishin ata që dolën me këtë metodë.
Në fakt, filtri i grimcave është një zëvendësues për një katalizator ose shtesë të tij. Është një njësi e veçantë që vendoset pas katalizatorit ose kombinohet me të - si në motorët 4n14 dhe Volkswagen.
Natyrisht, nga karburanti i keq, filtri i grimcave do të bllokohet shpejt, gjë që do të krijojë një pengesë të prekshme ndaj gazeve dhe do të zvogëlojë fuqinë e motorit.
Video: Rishikimi i Delica me një motor nafte
Përfundim në lidhje me motorin 4n14: i ri, i avancuar teknologjikisht, plotëson standardet Euro-5. Por është e vështirë ta quash të besueshme, të mirëmbajtur dhe të lirë.
