Motorri Mitsubishi 4m41
Përmbajtje
Motori i ri 4m41 u shfaq në 1999. Kjo njësi e fuqisë u instalua në Mitsubishi Pajero 3. Motori 3,2 litra me një diametër cilindri të rritur ka një bosht me gunga me një goditje më të gjatë pistoni dhe pjesë të tjera të modifikuara.
Përshkrim
Motori 4m41 mundësohet me naftë. Është i pajisur me 4 cilindra dhe të njëjtin numër valvulash për cilindër. Blloku mbrohet nga një kokë e re alumini. Karburanti furnizohet nga një sistem injektimi direkt.
Dizajni i motorit është standard për modelet me dy bosht me gunga. Valvulat e marrjes janë 33 mm dhe valvulat e shkarkimit janë 31 mm. Trashësia e trungut të valvulës është 6,5 mm. Makina e kohës është një zinxhir, por nuk është aq e besueshme sa në një 4m40 (fillon të bëjë zhurmë më afër vrapimit të 150-të).
4m41 është një motor turbocharged me një ventilator MHI të instaluar. Krahasuar me paraardhësin 4m40, projektuesit arritën të rrisin fuqinë (ajo arriti 165 kf), çift rrotullues në të gjitha sferat (351 Nm / 2000 rpm) dhe të përmirësojnë performancën mjedisore. Me rëndësi të veçantë ishte ulja e konsumit të karburantit.
Që nga viti 2006, filloi prodhimi i Common Rail i përmirësuar 4m41. Turbina, në përputhje me rrethanat, ndryshoi në IHI me gjeometri të ndryshueshme. Kanalet e marrjes janë ridizajnuar, është instaluar një kolektor i ri i hyrjes me faza rrotullimi dhe sistemi EGR është përmirësuar. E gjithë kjo bëri të mundur rritjen e klasës mjedisore, shtimin e fuqisë (tani është bërë 175 kf) dhe çift rrotullues (382 Nm / 2000).
Pas 4 viteve të tjera, motori u modifikua përsëri. Fuqia e njësisë u rrit në 200 litra. me., çift rrotullues - deri në 441 Nm.
Në vitin 2015, 4m41 u vjetërua dhe u zëvendësua nga 4n15.
Технические характеристики
| Prodhim | Fabrika e motorëve në Kioto |
| Markë motori | 4M4 |
| Vitet e lëshimit | 1999 |
| Materiali i bllokut të cilindrit | hekur model |
| lloji i motorit | naftë |
| konfiguracion | ne rresht |
| Numri i cilindrave | 4 |
| Valvola për cilindër | 4 |
| Goditje pistoni, mm | 105 |
| Diametri i cilindrit, mm | 98.5 |
| Raporti i kompresimit | 16.0; 17.0 |
| Zhvendosja e motorit, cm kub | 3200 |
| Fuqia e motorit, hp / rpm | 165/4000; 175/3800; 200/3800 |
| Çift rrotullues, Nm / rpm | 351/2000; 382/2000; 441/2000 |
| Turbocharger | MHI TF035HL |
| Konsumi i karburantit, l/100 km (për Pajero 4) | 11/8.0/9.0 |
| Konsumi i vajit, gr. / 1000 km | të 1000 |
| Vaj makine | 5W-30; 10W-30; 10W-40; 15W-40 |
| Ndërrimi i vajit kryhet, km | 15000 ose (më mirë 7500) |
| Temperatura e funksionimit të motorit, deg. | 90 |
| Burimi i motorit, mijë km | 400 + |
| Akordim, potencial HP | 200 + |
| Motori ishte i instaluar | Mitsubishi Triton, Pajero, Pajero Sport |
Mosfunksionimi i motorit 4m41
Problemet me të cilat përballet pronari i një makine të pajisur me 4m41.
- Pas vrapimit 150-200 të mijëtë, zinxhiri i kohës fillon të bëjë zhurmë. Ky është një sinjal i qartë për pronarin - është e nevojshme të kryhet një zëvendësim derisa të shqitet.
- Pompë injektimi "Dies". Pompa e ndjeshme e presionit të lartë nuk njeh karburant dizel me cilësi të ulët. Një simptomë e një pompë që nuk funksionon - motori nuk fillon ose nuk fillon, fuqia e tij zvogëlohet. Sipas prodhuesit, pompa e karburantit me presion të lartë është e aftë të shërbejë më shumë se 300 mijë kilometra, por vetëm me kusht të karburantit me cilësi të lartë dhe shërbim kompetent.
- Rripi i alternatorit po dështon. Për shkak të kësaj, fillon një bilbil, duke depërtuar në brendësi të makinës. Zakonisht, tensioni i rripit kursen për një kohë, por vetëm zëvendësimi më në fund ndihmon në zgjidhjen e problemit.
- Rrotulla e boshtit të gungës po shpërbëhet. Përafërsisht çdo 100 mijë kilometra është e nevojshme ta kontrolloni atë.
- Rregullimi i valvulës duhet të kryhet çdo 15 mijë kilometra. Boshllëqet janë si më poshtë: në hyrje - 0,1 mm, dhe në dalje - 0,15 mm. Pastrimi i valvulës EGR është veçanërisht i rëndësishëm - nuk njeh karburant me cilësi të ulët, ndotet shpejt. Shumë pronarë veprojnë në mënyrë universale - ata thjesht bllokojnë USR.
- Injektori dështon. Grykat janë në gjendje të punojnë pa probleme për më shumë se 100-150 mijë km, por pas kësaj fillojnë problemet.
- Turbina deklarohet çdo 250-300 mijë kilometra.
Цепь
Përkundër faktit se ngasja e zinxhirit duket më e besueshme se ajo e rripit, ajo gjithashtu ka burimin e vet. Tashmë pas 3 viteve të funksionimit të makinës, është e nevojshme të kontrolloni tensionuesit, amortizuesit dhe rrotat.
Shkaqet kryesore të konsumimit të shpejtë të zinxhirit duhet të kërkohen në sa vijon:
- në zëvendësimin e parakohshëm të lubrifikantit motorik ose përdorimin e vajit jo-vendas;
- në presion të ulët të formuar nga pompa e karburantit me presion të lartë;
- në mënyrën e gabuar të funksionimit;
- në riparime me cilësi të dobët, etj.
Më shpesh, pistoni i tensionit ngjitet ose valvula e topit të kontrollit nuk funksionon. Zinxhiri prishet për shkak të koksit dhe formimit të depozitave të naftës.
Për të përcaktuar konsumimin e zinxhirit, kur ai ende është duke u dobësuar, është e mundur nga zhurma uniforme e motorit, e cila dallohet qartë në boshe dhe në "të ftohtë". Në 4 m41, një tension i dobët i zinxhirit do të bëjë që pjesa të shtrihet gradualisht - dhëmbët do të fillojnë të kërcejnë në dhëmbëz.
Sidoqoftë, simptoma më e zakonshme e një zinxhiri të konsumuar në një 4m41 është një tingull kërcitës dhe i shurdhër - ai manifestohet në pjesën e përparme të njësisë së energjisë. Kjo zhurmë është e ngjashme me zhurmën e ndezjes së karburantit në cilindra.
Një shtrirje e fortë e zinxhirit tashmë dallohet qartë jo vetëm në boshe, por edhe me shpejtësi më të larta. Funksionimi afatgjatë i një makine me një makinë të tillë do të çojë domosdoshmërisht në:
- për të kërcyer zinxhirin dhe për të rrëzuar shenjat e kohës;
- prishja e mekanizmit të shpërndarjes së gazit;
- dëmtimi i pistonit;
- thyerja e kokës së cilindrit;
- shfaqja e boshllëqeve në sipërfaqen e cilindrave.
Një qark i hapur është rezultat i kujdesit të parakohshëm. Kjo kërcënon të riparojë motorin. Një sinjal për një zëvendësim urgjent të qarkut mund të jetë dështimi i motorit gjatë fillimit të motorit ose një tingull i ri i pajisjes fillestare që nuk është shfaqur më parë.
Zëvendësimi i zinxhirit me 4m41 duhet të nënkuptojë domosdoshmërisht përditësimin e një numri elementësh të detyrueshëm (tabela më poshtë ofron një listë).
| Emër | Numër |
| Zinxhiri i kohës ME203085 | 1 |
| Yll për boshtin e parë me gunga ME190341 | 1 |
| Gërpi për boshtin e dytë me gunga ME203099 | 1 |
| Gërpi i dyfishtë me bosht me gunga ME190556 | 1 |
| Tensionuesi hidraulik ME203100 | 1 |
| Guarnicioni i tensionit ME201853 | 1 |
| Këpucë tensionuese ME203833 | 1 |
| I qetë (i gjatë) ME191029 | 1 |
| Damper i vogël i sipërm ME203096 | 1 |
| Damper i vogël i poshtëm ME203093 | 1 |
| Çelësi i boshtit me gunga ME200515 | 2 |
| Guarnicioni i vajit të boshtit me gunga ME202850 | 1 |
TNVD
Arsyeja kryesore e mosfunksionimit të pompës së karburantit me presion të lartë në 4m41 është, siç u përmend më lart, cilësia e dobët e karburantit dizel. Kjo çon menjëherë në ndryshime në rregullime, shfaqjen e zhurmës së re dhe mbinxehje. Plungerat thjesht mund të bllokojnë. Kjo ndodh shpesh në 4m41 për shkak të depërtimit të ujit në hendek. Pistonja funksionon sikur pa lubrifikim dhe nga fërkimi ngre sipërfaqen, nxehet dhe bllokohet. Prania e lagështisë në karburantin dizel shkakton një proces gërryes të pistës dhe mëngës.
Pompa e injektimit gjithashtu mund të përkeqësohet për shkak të konsumit banal të pjesëve. Për shembull, shtrëngimi dobësohet ose rritet loja në bashkëshortët e lëvizshëm. Në të njëjtën kohë, pozicioni i saktë relativ i elementeve është shkelur, ngurtësia e sipërfaqeve ndryshon, mbi të cilat depozitat e karbonit grumbullohen gradualisht.
Një tjetër nga keqfunksionimet e njohura të pompës së karburantit me presion të lartë është një rënie në furnizimin me karburant dhe një rritje në pabarazinë e tij. Kjo është shkaktuar nga veshja e çifteve të pistës - elementët më të shtrenjtë të pompës. Përveç kësaj, linjat e pistës, valvulat e shkarkimit, kapëset e rafteve, etj. konsumohen. Si rezultat, lëvizshmëria e grykave ndryshon dhe fuqia dhe efikasiteti i motorit janë të dëmtuara.
Vonesa e injektimit është gjithashtu një lloj i zakonshëm i dështimit të pompës me presion të lartë. Shpjegohet gjithashtu nga veshja e një numri pjesësh - boshti i rrotullës, streha e shtytësit, kushinetat e topit, boshti me gunga, etj.
Brezi i gjeneratorit
Një nga arsyet kryesore pse rripi i alternatorit prishet në 4m41 është lakimi i instalimit të rrotullës pas riparimit të radhës. Shtrirja e gabuar e ndërsjellë çon në faktin se rripi nuk rrotullohet në një hark të barabartë dhe prek mekanizma të ndryshëm - si rezultat, ai shpejt konsumohet dhe prishet.
Një arsye tjetër për veshjen e hershme është një rrotull e shtrembër me bosht me gunga. Ju mund ta përcaktoni këtë mosfunksionim nga një tregues numri që ju lejon të kontrolloni ritmin.
Në rrafshin e rrotullës, mund të formohen gërvishtje - të varura në formën e pikave metalike. Kjo është e papranueshme, kështu që një rrotull e tillë duhet të tokëzohet.
Kushinetat që kanë dështuar janë gjithashtu shkaku i thyerjes së rripit. Ata duhet të rrotullohen lehtësisht pa një rrip. Përndryshe, është një magji.
Një rrip që është gati të thyhet ose të rrëshqasë sigurisht që do të fishkëllojë. Zëvendësimi i një pjese pa kontrolluar kushinetat nuk do të funksionojë. Prandaj, së pari duhet të provoni punën e tyre, dhe vetëm atëherë të zëvendësoni rripin.
Rrotulla e boshtit të boshtit
Pavarësisht forcës së fabrikës, rrotulla e boshtit të gungës shpërbëhet me kalimin e kohës nga funksionimi jo i duhur ose pas një kilometrazhi të gjatë të makinës. Rregulli i parë që duhet të mbajë parasysh pronari i një makine me motor 4 m41 është të mos e kthejë boshtin me gunga nga rrotulla!
Në fakt, rrotulla përbëhet nga dy gjysma. Ngarkesat e tepërta në këtë nyje mund të çojnë në një avari të shpejtë. Shenjat - një timon prej guri, një dritë karikimi ndezëse, një trokitje.
Rreth motorëve me dy bosht me gunga
Boshtet me gunga në motor vendosen në kokën e cilindrit. Ky dizajn quhet DOHC - kur ka vetëm një bosht me gunga, atëherë SOHC.
Pse të vendosni dy bosht me gunga? Para së gjithash, ky dizajn është shkaktuar nga problemi i drejtimit nga disa valvola - është e vështirë ta bësh këtë nga një bosht me gunga. Përveç kësaj, nëse e gjithë ngarkesa bie në një bosht, atëherë ajo mund të mos përballojë dhe do të konsiderohet e ngarkuar tepër.
Kështu, motorët me dy bosht me gunga (4m41) janë më të besueshëm, pasi zgjatet jeta e njësisë së shpërndarjes. Ngarkesa shpërndahet në mënyrë të barabartë midis dy boshteve: njëri drejton valvulat e marrjes dhe tjetri drejton valvulat e shkarkimit.
Nga ana tjetër, lind pyetja, sa valvola duhet të përdoren? Fakti është se një numër i madh i tyre mund të përmirësojë mbushjen e dhomës me një përzierje karburant-ajër. Në parim, ishte e mundur të mbushej përmes një valvule, por do të ishte e madhe dhe besueshmëria e saj do të vihej në dyshim. Disa valvola punojnë më shpejt, hapen për një kohë më të gjatë dhe përzierja mbush plotësisht cilindrin.
Nëse synohet përdorimi i një boshti, atëherë në motorët modernë instalohen krahë lëkundëse ose lëkundëse. Ky mekanizëm lidh boshtin me gunga me valvulat. Gjithashtu një opsion, por dizajni bëhet më i ndërlikuar, pasi shfaqen shumë detaje komplekse.
