Motori Hyundai, Kia D4CB
Përmbajtje
Ndërtuesit koreanë të motorëve kanë zhvilluar dhe vënë në prodhim një seri tjetër motorësh me naftë të familjes A. Modeli bazë është konvertuar në mënyrë të përsëritur për modele specifike të automjeteve Hyundai dhe Kia. Në kohën e shkrimit, ekzistojnë 10 modifikime të ndryshme të këtij motori.
Përshkrimi i motorit
D4CB 2,5 CRDI është prodhuar që nga viti 2001 vetëm në Kore në një fabrikë në Incheon. Kompania është në pronësi të Hyundai Motor Corporation. Ndryshimet në dizajn u bënë dy herë. (Sistemi i karburantit i zhvilluar nga BOSCH është zëvendësuar nga DELPHI). Përmirësimi bëri të mundur kalimin në standarde më të larta mjedisore.
Motori u instalua në makina të prodhuara nga Koreja:
Blloku i cilindrit, si dhe kolektori i shkarkimit, janë prej gize. Koka e cilindrit dhe kolektori i marrjes janë bërë nga aliazh alumini.
Sipërfaqet e cilindrave janë të grimuara. Dhomat e djegies janë pak të zgjeruara. Kjo u lehtësua nga një diametër i konsiderueshëm i cilindrit dhe një goditje pistoni.
Pistonët janë bërë nga aliazh alumini pa futje përforcuese çeliku.
Koka e cilindrit ka dy bosht me gunga dhe katër valvola (mekanizmi i shpërndarjes së gazit DOHC).
Ngasja e kohës, pompa e injektimit, boshtet e balancuesit dhe pompa e vajit të zinxhirit (3 zinxhirë).
Për të lehtësuar mirëmbajtjen dhe funksionimin korrekt të mekanizmit të shpërndarjes së gazit, kapaku është i pajisur me kompensues hidraulikë.
Boshtet e balancës së instaluar përballen me sukses me zbutjen e forcave inerciale të rendit të dytë gjatë funksionimit të motorit. Si rezultat, dridhja bëhet e padukshme, zhurma zvogëlohet ndjeshëm.
Sistemi i furnizimit me karburant me injeksion elektronik të karburantit (Common Rail Delphi). Përmirësimi i motorit në këtë drejtim ka krijuar një sërë avantazhesh (kursim në karburant, nisje më e lehtë në temperatura të ulëta etj.). Një përparim i dukshëm në modernizim ishte rritja e standardeve të shkarkimit. Tani ato përputhen me standardin Euro 5.
Instalimi i një turbocharger me një intercooler bëri të mundur rritjen e fuqisë në 170 kf.
Технические характеристики
Motori i linjës A II ka 10 modifikime. Secila korrespondonte me një lloj dhe markë të caktuar makine në të cilën ishte instaluar. Tabela përmbledh të dhënat e dy modifikimeve kryesore - të aspiruar (116 kf) dhe turbocharged (170 hp).
| prodhues | Hyundai Motor Corporation |
|---|---|
| lloji i motorit | ne rresht |
| Vëllimi, cm³ | 2497 |
| Fuqia, hp | 116-170 * |
| Çift rrotullues, Nm | 245-441 |
| Raporti i kompresimit | 16,4-17,7 |
| Bllok cilindri | hekur model |
| Koke cilindrike | alumin |
| Numri i cilindrave | 4 |
| Diametri i cilindrit, mm | 91 |
| Goditje pistoni, mm | 96 |
| Valvola për cilindër | 4 |
| Kompensuesit hidraulikë | + |
| Funksionimi i cilindrit | 1-3-4 2- |
| Zhdukja e dridhjeve | boshtet e ekuilibrit |
| Koha e vozitjes | zinxhir |
| Sistemi i shpërndarjes së gazit | DOHC |
| Sistemi i furnizimit me karburant | Common Rail (IDRC)** |
| lëndë djegëse | DT (naftë) |
| Konsumi i karburantit, l / 100 km | Nga 7,9 në 15,0*** |
| Sistemi i vajosjes, l | 4,5 |
| Konsumi i vajit, l/1000 km | Nga 0,6 |
| Turbo-ngarkimi | + / - |
| Filtri i grimcave | + |
| Shkalla e toksicitetit | Euro 3 - Euro 5 |
| Temperatura e funksionimit të ftohësit, gradë. | 95 |
| Sistemi i ftohjes | i detyruar |
| Vend | gjatësore |
| Burim, jashtë. km | 250 + |
| Pesha, kg | 117 |
*Shifra e parë për motorin me turbocharger WGT, e dyta për VGT. **1 - Sistemi energjetik BOSCH, i dyti - DELPHI. *** varet nga firmware ECU.
Besueshmëria, dobësitë, mirëmbajtja
Disa fjalë për treguesit e rëndësishëm të njësisë së energjisë, që karakterizojnë performancën e saj.
Seriozitet
Besueshmëria e një motori përbëhet nga shumë faktorë. Le të shqyrtojmë disa prej tyre.
Blloku i cilindrit, koka e cilindrit, boshti me gunga, shufrat lidhës (me përjashtim të atyre të prodhuar në 2008-2009) dhe pistonët nuk shkaktojnë probleme, ato konsiderohen mjaft të besueshme. Pjesët dhe montimet e tjera kërkojnë shqyrtim më të thellë.
Makina e kohës përfshin tre zinxhirë. Periudha e deklaruar e funksionimit të tyre është 200-250 mijë km. Në realitet, ajo shkurtohet ndjeshëm, ndonjëherë përgjysmë. Një mospërputhje e tillë është tipike për motorët me funksionim të ashpër dhe "liri" të lejueshme gjatë mirëmbajtjes së tyre. Kjo do të thotë mosrespektim i afateve, moskryerje të të gjitha operacioneve, zëvendësim të lëngjeve të punës të rekomanduara nga prodhuesi me analoge të dyshimtë, shkelje të ndryshme të procesit teknologjik gjatë mirëmbajtjes.
Përfundim: me mirëmbajtjen me cilësi të lartë dhe në kohë të motorit, zinxhirët e kohës do të përpunojnë plotësisht burimin e tyre.
Ngritësit hidraulikë kërkojnë vëmendje. Mjafton të derdhni vaj me cilësi të ulët në motor, dhe problemet e valvulave nuk do të zgjasin shumë.
Veçanërisht të buta ndaj motorit janë unazat e bakrit të injektorëve. Shkatërrimi i tyre (djegia) mund të shkaktojë dështim të të gjithë motorit. Monitorimi i gjendjes së tyre pas 45-50 mijë km. kilometrazhi do të shmangë probleme serioze në motor.
Nyja tjetër që kërkon vëmendje është turbocharger. Jeta e deklaruar e shërbimit të turbinës tejkalon 200 mijë km. Por në praktikë, zakonisht përgjysmohet. Për të parandaluar që kjo të ndodhë, mjafton të vëzhgoni regjimin e temperaturës së funksionimit të motorit (të shmangni mbinxehjen) dhe të respektoni plotësisht të gjitha kërkesat e prodhuesit, veçanërisht në lidhje me vajin - përdorni vetëm atë të rekomanduar, në sasinë e duhur dhe zëvendësoni atë ne nje kohe te pershtatshme.
Ekziston vetëm një përfundim i përgjithshëm: motori është i besueshëm, por kur plotësohen të gjitha kërkesat për të.
Spote të dobëta
Megjithë besueshmërinë mjaft të lartë të motorit me djegie të brendshme në tërësi, ka dobësi në të. Mangësitë kryesore janë si më poshtë:
- ndjeshmëria e pompës së karburantit me presion të lartë dhe sistemit të injektimit ndaj cilësisë së karburantit;
- shkatërrimi i shpejtë i unazave të bakrit të injektorëve;
- veshja agresive e veshjeve të boshtit të gungës;
- kosto të larta operative.
pompë injeksioni dhe
Sistemi Common Rail absolutisht nuk mund të durojë karburantin dizel me cilësi të dobët. Dhe riparimet e tyre nuk janë të lira.
Unazat e grykës së bakrit janë subjekt i shkatërrimit të shpejtë. Tek ajo që të çon - të shpjegosh është e tepërt.
Kushinetat e kushinetave të boshtit të gungës janë të prirur ndaj konsumimit shumë të shpejtë, produktet e të cilave bllokojnë kanalet e vajit. Si rezultat, sigurohet mbinxehja e motorit dhe rritja e konsumit të sipërfaqeve të fërkimit të shumicës absolute të pjesëve dhe montimeve.
Largësia ndërmjet mirëmbajtjes së rregullt nuk është e lartë. Nga njëra anë, është e mirë për motorin. Por një situatë e tillë nuk i sjell gëzim pronarit të saj - MOT nuk është falas.
Pikat e mbetura të dobëta të motorit shfaqen më rrallë. Për shembull, bllokimi i marrësit të vajit. Kërkon më shumë vëmendje.
Shumë shpesh, ka një ndërprerje në zinxhirët e kohës, veçanërisht në atë të poshtëm, i cili transmeton rrotullimin në boshtet e pompës së vajit dhe ekuilibrit. Së bashku me të, ajo kryesore dështon.
Kompensuesit hidraulikë, valvula USR dhe sistemi për ndryshimin e gjeometrisë së teheve të turbochargerit kanë një jetë të ulët shërbimi.
Prishjet e bujshme më parë, si p.sh. një shufër lidhëse e thyer, janë eliminuar. Për shkak të cilësisë së dobët të bulonave të shufrës lidhëse (martesa në fabrikë), njësitë e viteve 2008-2009 janë tërhequr.
Në motorët e prodhuar pas vitit 2006, janë regjistruar raste të izoluara të prishjeve të montimit të injektorit. Natyra e këtij fenomeni, për fat të keq, ende nuk është sqaruar.
Mirëmbajtja
Mirëmbajtja e motorit është e kënaqshme. Mjaft komplekse. Fakti është se blloku i cilindrit nuk është me mëngë. Kthimi dhe honimi i sipërfaqeve të punës, nëse është e nevojshme, duhet të kryhen brenda bllokut. Këto operacione kërkojnë makineri shumë të sofistikuara. Për më tepër, ekziston nevoja për bluarje të detyrueshme të sipërfaqeve të ndenjjes së kokës së cilindrit dhe vetë bllokut, pasi copë litari midis tyre është prej metali, d.m.th. jo tkurret.
Në të njëjtën kohë, instalimi i mëngëve është i mundur. Zëvendësimi i pjesëve dhe montimeve të tjera me çdo lloj riparimi nuk është i vështirë.
Rregulloret e shërbimit
Siç u përmend më herët, motori 4L HYUNDAI D2,5CB është shumë i përgjegjshëm ndaj kohës dhe kompletimit të mirëmbajtjes së tij. Prodhuesi i mirëmbajtjes ka zhvilluar disa rekomandime që kërkojnë respektim të rreptë. Por këtu ju duhet të merrni parasysh kushtet e funksionimit. Nuk është sekret që rrugët ruse dhe cilësia e karburanteve dhe lubrifikantëve ndryshojnë ndjeshëm nga ato koreane. Dhe jo për të mirë.
Bazuar në realitetet, duhet të reduktohen kushtet për zëvendësimin e të gjitha materialeve harxhuese dhe pjesëve gjatë mirëmbajtjes së ardhshme të motorit. Sipas rekomandimeve të mekanikëve të shërbimit të makinave dhe pronarëve të makinave në të cilat janë instaluar motorët me naftë D4CB, ekziston nevoja për të rregulluar kohën e mirëmbajtjes së tyre:
- zëvendësoni zinxhirin e kohës pas 100 mijë km vrapim, pjesa tjetër e zinxhirëve - pas 150 mijë km;
- ndërroni antifrizin në sistemin e ftohjes një herë në 1 vjet, dhe me përdorim intensiv të makinës pas 3 mijë km;
- vaji në një motor atmosferik zëvendësohet pas 7,5 mijë km, dhe në një motor turbocharged - pas 5 mijë km. Në të njëjtën kohë, filtri i vajit ndryshohet;
- ndërroni filtrin e karburantit pas 30 mijë km, filtrin e ajrit - një herë në vit;
- për të shmangur depërtimin e gazrave të karterit nga jashtë, pas 20 mijë kilometrash, pastroni sistemin e ventilimit të karterit;
- këshillohet të përditësoni prizat e ndriçimit çdo vit, dhe baterinë sipas nevojës, por jo më vonë se pas 60 mijë km të ecurisë së makinës.
Në të njëjtën kohë, duhet të merret parasysh se në rastin e modernizimit të motorit (për shembull, akordimi), duhet të zvogëlohen kushtet për mirëmbajtje.
Informacione të hollësishme mbi përmbajtjen e punës së kryer gjatë llojeve të tjera të mirëmbajtjes mund të gjenden në Manualin e Përdorimit për automjetin tuaj.
Kryerja e çdo mirëmbajtjeje është disi e shtrenjtë, por riparimi ose zëvendësimi i të gjithë motorit do të bëhet shumë më i shtrenjtë.
Zona e fokusit
Sistemi i lubrifikimit të motorit është një nga më të rëndësishmit, që kërkon vëmendjen më të madhe. I gjithë funksionimi i njësisë në tërësi varet nga gjendja e tij.
Çfarë lloj vaji të derdhni
Për çdo model motori, prodhuesi tregon një markë specifike vaji për mbushjen e sistemit dhe sasinë e tij. Vajrat më të pranueshëm për motorët me djegie të brendshme D4CB janë vajrat e klasës së viskozitetit SAE 5W-30 ose 5W-40, për shembull, vaji sintetik i motorit Castrol Magnatec Diesel 5W-40 V 4 (PDF). Aditivët mund të përdoren për të përmirësuar karakteristikat dhe vetitë lubrifikuese të vajit.
Kur blini vaj, kushtojini vëmendje etiketimit të tij në mënyrë që të mos mbushni gabimisht vajin e destinuar për një motor benzine.
akordim
Ju mund ta rregulloni motorin në tre mënyra:
- akordimi i çipit duke ndryshuar cilësimet e ECU;
- fikja e valvulës EGR;
- instalimi i modulit pedal-box nga sistemet DTE.
Teorikisht, është e mundur të rritet fuqia në një mënyrë tjetër - duke mërzitur kokën e cilindrit, por në praktikë nuk ka gjetur aplikim të gjerë.
Akordimi i çipit duke ndryshuar cilësimet e ECU bëhet në dy faza. Në fazën e parë, të gjitha kufizimet e vendosura nga prodhuesi në elektronikën e kontrollit hiqen. Në të dytën, "mbushet" një program i ri (kompjuteri ndizet).
Si rezultat i këtyre manipulimeve, standardet mjedisore do të ulen në afërsisht 2/3 Euro, por fuqia do të rritet pjesërisht. Sipas rishikimeve të atyre që bënë akordim çipi në këtë mënyrë, rritja e shtytjes së motorit u ndje dukshëm tashmë me shpejtësi mesatare. Gjatë rrugës, dridhja e dukshme më parë u zhduk me një ulje të shpejtësisë. Për më tepër, u vu re një rënie në konsumin e karburantit me shpejtësi të ulët, por rritja e tij me shpejtësi të lartë.
Fikja e valvulës EGR (ndryshimi i riqarkullimit të shkarkimit) ju lejon të rritni fuqinë me rreth 10 kf.
Një mënyrë moderne dhe me kosto të ulët për të akorduar motorin është lidhja e modulit të kutisë së pedalit të sistemeve DTE. Instalimi i përforcuesit DTE PEDALBOX është i mundur në automjetet me një qark elektrik kontrolli për PPT (pedalin e gazit). Në këtë rast, cilësimet e ECU nuk janë shkelur. Instalimi i modulit do të rrisë fuqinë e motorit deri në 8%. Por në të njëjtën kohë, nuk duhet harruar se ky opsion akordimi për një pedale të furnizimit me karburant me një makinë mekanike për kontrollin e pompës së karburantit me presion të lartë është i papranueshëm.
Akordimi i motorit rrit pak fuqinë dhe çift rrotulluesin e tij. Por në të njëjtën kohë, rrit ngarkesën në grupin cilindër-pistoni. Efekti negativ kompensohet disi nga një ndryshim më i shpeshtë i vajit, por kjo nuk sjell shumë përfitime për CPG.
Blerja e motorit me kontratë
Blerja e një kontrate D4CB është e lehtë. Për më tepër, së bashku me të përdorurit, shiten motorë krejtësisht të rinj.
Çmimet variojnë nga 80 në 200 mijë rubla. për motorët e përdorur. Të rejat do të kushtojnë rreth 70 mijë rubla. shtrenjtë.
Për referencë: një D4CB e re jashtë vendit mund të blihet për 3800 euro.
Motori me naftë Kia D4CB shpërndahet gjerësisht si në Rusi ashtu edhe në vendet e tjera të CIS. Ka karakteristika të mira teknike për klasin e tij, ofrohet plotësisht nga tregu me pjesë këmbimi, komponentë dhe montime (të përdorura dhe të reja) për mirëmbajtje ose riparim.
