Motori Hyundai, KIA D4EA
Përmbajtje
Inxhinierët - ndërtuesit e motorëve të kompanisë koreane Hyundai për kryqëzimin Hyundai Tucson kanë zhvilluar dhe vënë në prodhim një model të ri të njësisë së energjisë. Më vonë, motori u instalua në Elantra, Santa Fe dhe markat e tjera të makinave. Popullariteti i lartë i njësisë së energjisë është për shkak të një numri zgjidhjesh teknike inovative.
Përshkrim
Motori D4EA ka qenë i disponueshëm për konsumatorin që nga viti 2000. Lëshimi i modelit zgjati për 10 vjet. Bëhet fjalë për një njësi turbocharged në linjë me naftë me katër cilindra me një vëllim 2,0 litra, një kapacitet 112-151 kf me një çift rrotullues prej 245-350 Nm.
Motori u instalua në makinat Hyundai:
- Santa Fe (2000-2009);
- Tucson (2004-2009);
- Elantra (2000-2006);
- Sonata (2004-2010);
- Traiet (2000-2008).
Në makinat Kia:
- Sportage JE (2004-2010);
- Mungon OKB-ja (2006-2013);
- Magentis MG (2005-2010);
- Cerato LD (2003-2010).
Njësia e energjisë ishte e pajisur me dy lloje turbinash - WGT 28231-27000 (fuqia ishte 112 kf) dhe VGT 28231 - 27900 (fuqia 151 kf).
Blloku i cilindrit është bërë prej hekuri duktil. Cilindrat janë të mërzitur brenda bllokut.
Koka e cilindrit të aliazhit të aluminit. Ka 16 valvola dhe një bosht me gunga (SOHC).
Çelik me bosht me gunga, i falsifikuar. Ai ulet në pesë shtylla.
Pistonët janë alumini, me ftohje të zgavrës së brendshme me vaj.
Ingranazhet e drejtimit të pompës së karburantit me presion të lartë, nga boshti me gunga.
Ngasja e rripit të kohës. Rripi është projektuar për 90 mijë kilometra të makinës.
Sistemi i karburantit Bosch Common Rail. Nga viti 2000 deri në vitin 2005, presioni i injektimit të karburantit ishte 1350 bar, dhe që nga viti 2005 ka qenë 1600 bar. Prandaj, fuqia në rastin e parë ishte 112 kf, në të dytën 151 kf. Një faktor shtesë në rritjen e fuqisë ishin llojet e ndryshme të turbinave.
Kompensuesit hidraulikë lehtësojnë shumë rregullimin e pastrimit termik të valvulave. Por ato u instaluan vetëm në motorë me një bosht me gunga të vetme (SOHC). Hapësira termike e valvulave në kokat e cilindrave me dy bosht me gunga (DOHC) rregullohet nga përzgjedhja e shiritave.
Sistemi i vajosjes. Motori D4EA është i mbushur me 5,9 litra vaj. Fabrika përdor Shell Helix Ultra 5W30. Gjatë funksionimit, u zgjodh një alternativë e mirë për të - Hyundai / Kia Premium DPF Diesel 5W-30 05200-00620. Prodhuesi rekomandon ndryshimin e vajit në sistemin e lubrifikimit të motorit pas 15 mijë km të drejtimit të makinës. Manuali i udhëzimeve për një model specifik makine tregon se çfarë marke vaji duhet përdorur dhe nuk këshillohet ta zëvendësoni atë me një tjetër.
Moduli i boshtit të bilancit ndodhet në kavilje. Thith forcat inerciale të rendit të dytë, zvogëlon ndjeshëm dridhjen e motorit.
Valvula EGR dhe filtri i grimcave rrisin ndjeshëm standardet mjedisore të shkarkimit. Ato u instaluan në versionet më të fundit të motorit.
Технические характеристики
| prodhues | GM QE |
|---|---|
| Vëllimi i motorit, cm³ | 1991 |
| Fuqia, hp | 112-151 * |
| Çift rrotullues, Nm | 245-350 |
| Raporti i kompresimit | 17,7 |
| Bllok cilindri | hekur model |
| Koke cilindrike | alumin |
| Diametri i cilindrit, mm | 83 |
| Goditje pistoni, mm | 92 |
| Zhdukja e dridhjeve | moduli i boshtit balancues |
| Valvola për cilindër | 4 (SOHC) |
| Kompensuesit hidraulikë | + |
| Koha e vozitjes | rripin |
| Turbo-ngarkimi | WGT 28231-27000 dhe VGT 28231 – 27900 |
| Rregullatori i kohës së valvulave | jo |
| Sistemi i furnizimit me karburant | CRDI (Common Rail Bosch) |
| lëndë djegëse | naftë |
| Funksionimi i cilindrit | 1-3-4 2- |
| Standardet mjedisore | 3/4 euro** |
| Jeta e shërbimit, mijë km | 250 |
| Pesha, kg | 195,6-201,4*** |
* fuqia varet nga lloji i turbinës së instaluar, ** në versionet më të fundit, janë instaluar një valvul EGR dhe një filtër grimcash, *** pesha përcakton llojin e turbochargerit të instaluar.
Besueshmëria, dobësitë, mirëmbajtja
Çdo karakteristikë teknike nuk do të japë një pamje të plotë të motorit derisa të merren parasysh tre faktorët kryesorë që karakterizojnë aftësitë operacionale të njësisë së fuqisë.
Seriozitet
Në çështjet e besueshmërisë së motorit, mendimet e shoferëve nuk janë të paqarta. Për dikë, ai infermieron 400 mijë km pa aludimin më të vogël të mundësisë së një riparimi të hershëm, dikush tashmë pas 150 mijë km fillon të bëjë riparime të mëdha.
Shumica e shoferëve thonë me besim se nëse ndiqen të gjitha rekomandimet e rekomanduara nga prodhuesi për mirëmbajtjen dhe funksionimin e motorit, ai mund të tejkalojë shumë burimin e deklaruar.
Kërkesa të veçanta vendosen për cilësinë e lëngjeve teknike, veçanërisht të naftës dhe karburantit dizel. Natyrisht, në Federatën Ruse (dhe republikat e tjera të ish-CIS) karburantet dhe lubrifikantët nuk i plotësojnë gjithmonë standardet, por kjo nuk është një arsye për të derdhur karburantin e parë të hasur në pikat e karburantit në rezervuarin e karburantit. Rezultati i përdorimit të karburantit dizel me cilësi të ulët në foto.
Kjo gjithashtu shton automatikisht zëvendësime të përsëritura të elementeve të sistemit të karburantit, udhëtime të shpeshta (dhe jo falas) në stacionet e shërbimit, diagnostikime të panevojshme të makinave, etj. Në mënyrë figurative, "karburanti dizel me qindarkë" nga burime të dyshimta shndërrohet në shumë kosto rubla për riparimet e motorit.
D4EA është gjithashtu shumë e ndjeshme ndaj cilësisë së vajit. Mbushja me karburant me varietete jo të rekomanduara çon në pasoja të pakthyeshme. Në këtë rast, një riparim i madh i motorit është i pashmangshëm.
Kështu, të gjitha problemet në motor fillojnë të lindin vetëm nëse përdoret gabimisht dhe nuk respektohen rekomandimet e prodhuesit. Vetë motori është i besueshëm dhe i qëndrueshëm.
Spote të dobëta
Çdo motor ka pikat e tij të dobëta. D4EA gjithashtu i ka ato. Një nga fenomenet më të rrezikshme është prirje për naftë. Ndodh për shkak të bllokimit të sistemit të ventilimit të karterit. Versioni bazë (112 kf) i motorit nuk kishte një ndarës vaji. Si rezultat, vaji i tepërt u grumbullua në kapakun e valvulës, një pjesë e tij depërtoi në dhomat e djegies. Kishte një humbje të zakonshme të naftës.
Një frymëmarrje e bllokuar e sistemit të ventilimit kontribuoi në krijimin e presionit të tepërt të gazit në kavilje. Kjo situatë merr fund duke shtrydhur vajin nëpër vula të ndryshme, të tilla si vulat e vajit të boshtit të gungës.
Takohet rondele mbyllëse të djegura nën grykë. Nëse një mosfunksionim nuk zbulohet në kohë, koka e cilindrit shkatërrohet. Para së gjithash, foletë e uljes vuajnë. Grykët mund të paraqesin një shqetësim tjetër - nëse janë të konsumuara, funksionimi i qëndrueshëm i motorit është i shqetësuar dhe fillimi i tij përkeqësohet. Shkaku i konsumimit në shumicën e rasteve nuk është karburant dizel me cilësi të lartë.
Pas punëve të gjata në disa motorë, vihet re rotor i bllokuar i pompës së ujit. Rreziku qëndron në thyerjen e rripit të kohës me të gjitha pasojat që pasojnë.
Rripi i kohës ka një jetë të shkurtër shërbimi (90 mijë km). Në rast të prishjes së tij, valvulat janë të përkulura, dhe ky është tashmë një riparim serioz i njësisë së energjisë.
Nuk është e pazakontë të hasësh një mosfunksionim të tillë si Valvula EGR ka mbetur e hapur. Duhet të kihet parasysh se shumë shoferë vendosin një prizë në valvul. Një operacion i tillë nuk i sjell dëm motorit, megjithëse redukton disi standardet mjedisore.
Ka dobësi në D4EA, por ato lindin kur shkelen rregullat për funksionimin e motorit. Mirëmbajtja dhe diagnostikimi në kohë i gjendjes së motorit eliminon shkaqet e keqfunksionimeve në njësinë e fuqisë.
Mirëmbajtja
ICE D4EA ka mirëmbajtje të mirë. Çelësi për këtë është kryesisht blloku i cilindrave prej gize. Është e mundur të shponi cilindrat në dimensionet e kërkuara të riparimit. Dizajni i vetë motorit nuk është gjithashtu shumë i vështirë.
Nuk ka probleme me pjesët rezervë për zëvendësimin e atyre të dështuara. Ato janë të disponueshme në çdo gamë në dyqane të specializuara dhe online. Ju mund të zgjidhni të blini komponentë dhe pjesë origjinale ose analoge të tyre. Në raste ekstreme, çdo pjesë rezervë e përdorur është e lehtë për t'u gjetur në çmontime të shumta.
Duhet të theksohet se riparimi i motorit është mjaft i shtrenjtë. Nyja më e shtrenjtë është turbina. Jo i lirë do të jetë zëvendësimi i të gjithë sistemit të karburantit. Përkundër kësaj, rekomandohet të përdorni vetëm pjesë rezervë origjinale për riparime. Analogët, si rregull, bëhen në Kinë. Cilësia e tyre në shumicën e rasteve është gjithmonë në dyshim. Asambletë dhe pjesët e blera gjatë çmontimit gjithashtu nuk përmbushin gjithmonë pritjet - askush nuk mund të përcaktojë me saktësi burimin e mbetur të një pjese rezervë të përdorur.
Shpesh ka situata kur zëvendësimi i një elementi të motorit shkakton zëvendësimin e detyrueshëm të të tjerëve. Për shembull, në rast të një thyerjeje ose një zëvendësimi të planifikuar të rripit të kohës, rulja e tij e tensionit duhet gjithashtu të ndryshohet. Nëse ky veprim shpërfillet, do të krijohet një parakusht për bllokimin e rulit, i cili nga ana tjetër do të shkaktojë përsëri thyerjen e rripit.
Ka shumë nuanca të tilla në motor. Prandaj, vetëm ata që e njohin mirë strukturën e motorit, kanë përvojë në kryerjen e një pune të tillë dhe mjetet e nevojshme speciale mund të bëjnë riparime vetë. Zgjidhja më ideale është t'ia besoni restaurimin e njësisë specialistëve të një servisi të specializuar makinash.
Ju mund të merrni një ide për pajisjen dhe fazat e çmontimit të motorit duke shikuar videon.
akordim
Përkundër faktit se motori prodhohet fillimisht i detyruar, ekziston mundësia e rritjes së fuqisë së tij. Duhet të theksohet se kjo vlen vetëm për versionet e para të motorit (112 kf). Le t'i kushtojmë vëmendje menjëherë faktit se akordimi mekanik D4EA është i pamundur.
Ndezja e ECU ju lejon të rritni fuqinë nga 112 kf në 140 me një rritje të njëkohshme të çift rrotullues (me rreth 15-20%). Në të njëjtën kohë, ka një rënie të lehtë të konsumit të karburantit në funksionimin urban. Përveç kësaj, kontrolli i lundrimit shfaqet në disa makina (Kia Sportage).
Në të njëjtën mënyrë, është e mundur të riprogramoni versionin ECU të motorit 125 kuaj-fuqi. Operacioni do të rrisë fuqinë në 150 kf dhe do të rrisë çift rrotullues në 330 Nm.
Mundësia e akordimit të versionit të parë të D4EA është për faktin se cilësimet fillestare të ECU në fabrikën e prodhimit nënvlerësohen në fuqi nga 140 kf në 112. Kjo do të thotë, vetë motori do t'i rezistojë ngarkesave të shtuara pa asnjë pasojë.
Për akordimin e çipit të njësisë së energjisë, duhet të blini përshtatësin Galletto1260. Programi (firmware) do të paraqitet nga një specialist i cili do të rikonfigurojë njësinë e kontrollit.
Ndryshimi i cilësimeve të ECU mund të bëhet në stacionet e specializuara të shërbimit.
Është e padëshirueshme të sintonizohen motorët e versioneve të mëvonshme, pasi një ndërhyrje e tillë do të zvogëlojë ndjeshëm jetën e motorit me djegie të brendshme.
Ndërtuesit koreanë të motorëve kanë krijuar një turbodiesel jo të keq. Funksionimi i besueshëm pas 400 mijë km vrapim konfirmon këtë deklaratë. Në të njëjtën kohë, për disa shoferë, ajo kërkon një riparim të madh pasi shpëtojnë 150 mijë km. E gjitha varet nga qëndrimi ndaj motorit. Në varësi të të gjitha rekomandimeve të prodhuesit, do të jetë i besueshëm dhe i qëndrueshëm, përndryshe do t'i shkaktojë pronarit shumë telashe dhe do të lehtësojë ndjeshëm buxhetin e tij.
