Ducati Multistrada 1200S

Pse një falënderim i tillë në radhë të parë? Produkte si Multistrada (as edhe shumë të reja në shtator të ftohtë) e meritojnë atë. Për të qenë i sinqertë, jo sepse ai personalisht do të ishte një dukatist i flaktë, i cili masturbon duke kapur një muff të thatë dhe ka një atak në zemër kur Stoner parakalohet nga konkurrentët në tastierë, por sepse ky nuk është një produkt i ndërtuar mbi parimin "Hej, duhet të dërgojmë diçka të re në treg, a ka ndonjë gjë tjetër të dobishme në stok? '. Sepse është më se e qartë se italianët kanë shpenzuar kohë duke menduar, zhvilluar dhe testuar për të krijuar një Multistrade të gjeneratës së dytë, duke krijuar kështu një makinë që mund të jetë shembull për prodhuesit e tjerë në pragun e dekadës së dytë të mijëvjeçarit të tretë. Për ne motoçiklistët kjo është një kënaqësi e papërshkrueshme.

Une nuk e kam vozitur gjeneraten e meparshme Multistrade, por e kam pare si live ashtu edhe ne foto (e fundit vetem pak minuta me pare) dhe subjektivisht kam gjykuar se eshte bere me e madhe sepse Ducati kishte edhe nje produkt qe sipas disa kritere i përkisnin klasës "GS". Nuk po them se me atë pjesën e fiksuar të grilës së përparme ishte diçka e veçantë dhe sipas atyre që e kanë hipur thjesht një udhëtim i këndshëm, por asgjë më shumë. Multistrada e re është diçka më shumë. Ducati është i aftë për më shumë sesa guxojnë të besojnë shumica e pilotëve dhe konkurrentëve.

Pjesa e jashtme është një vit dritë më e ngrohtë, më mirë të themi më e nxehtë se konkurrenca. Përshkrimi i kafshës mund të jetë i tmerrshëm, por duhet ta pranoni: bavarez është një plak i vërtetë (përndryshe me përvojë) në krahasim me italianin, siç është Honda Varadero. Triumph Tiger është më afër me formën e tij të mprehtë, por ende shumë i thjeshtë në detaje dhe më pak i menduar. Në fakt, ajo konkurron më së shumti me TreK Benelli për nga forma, dhe pavarësisht nga forma e saj shumë e “përjetshme”, ajo merr ngjyrë gri pranë Multistrada.

KTM SMT? Epo, po, gjithashtu. . Le të themi se nuk ju pëlqen marrja e ajrit që del jashtë, e cila, kur shikoni në një palë sy të mprehtë, më falni, ndizet, imagjinata e bën edhe më të lehtë të vizatoni një brirë gjigant mbi rrota në vend të një motoçikletë, por kjo është e vetmja gjë që është e drejtë - Pamja duhet të tregojë se nuk bëhet fjalë vetëm për përditësimin e një modeli tashmë të njohur.

Kur të filloni? Le të kalojmë në transmetim. Instaluar një Testastretta e ftohur me lëng 11 ° (valvulat e marrjes dhe shkarkimit hapen 11 gradë në të njëjtën kohë) me një kënd cilindri 90 gradë, të huazuar nga superbikletat 170 dhe 180 kf 1198. Në një kornizë çeliku-alumini. Sigurisht, ajo ka është ridizajnuar për të akomoduar "Vetëm 150 kuaj fuqi" dhe 13 Nm çift rrotullues më pak se 1198 (kjo është 131 Nm), të dyja janë 4 rpm më të ulëta.

Kjo është 40 më shumë se GS dhe Super Tenerejka, 56 më shumë se Varadero, 44 ​​më shumë se Adventure, 45 më shumë se Stelvio dhe 37 më shumë se Tiger. Unë vetëm ju shikoj ju fansat e Ducati duke qeshur me ju. E dini, kur ktheni në një autostradë me gaz të plotë në marshin e dytë, rrota e përparme ende ngrihet. ... Nëse miqtë e motoçiklistëve tek kalorësit e sapo përmendur ju akuzojnë se nuk jeni në gjendje të ndiqni, prapë mund të kaloni në një program qyteti ose një program enduro.

Pasi të keni shtypur shkurtimisht një çelës që përndryshe do të çaktivizonte treguesit e drejtimit, ekrani i rrumbullakët do të shfaqë katër programe: Sport, Turizëm, Qytet dhe Enduro. Në të parën, motori ofron fuqi të plotë, gjithashtu në të dytën, por më pas përgjigjja e mbytjes është më progresive, më pak shpërthyese, dhe në programet urbane dhe enduro ka vetëm njëqind "kuaj". Shtypni shkurt për të zgjedhur, tre sekonda për të konfirmuar dhe ja, 50 stalla dërgohen në stallë. Ju gjithashtu mund të ndryshoni programin gjatë vozitjes, por atëherë do t'ju duhet të ndiqni udhëzimet në pult (mbyllni mbytjen për ta aktivizuar) për ta ndezur dhe mbyllur plotësisht levën e mbytjes.

Por jo vetëm motori ndryshon karakterin e tij kur ndërron programet. Në versionin S, pezullimi dhe funksionimi i sistemit të kontrollit të tërheqjes dhe ABS gjithashtu ndryshojnë nga sportiv në më të rehatshëm. Teknologjia moderne e bën këtë të mundur - pse të mos përfitoni prej saj? Unë mendoj se pezullimi i rregullueshëm (do të jetë) në gamë më të gjera të motoçikletave vetëm tani po bëhet i dobishëm (dhe po përdoret).

Mos gënjeni, ju lutem - sa prej jush do të ndalojnë para rrënojave, do të hapin çantën e veglave dhe do të rregullojnë parangarkesën dhe amortizimin e pirunëve të përparmë dhe goditjes së pasme? Ose kjo "e freskët" thotë para se ta çojë në një udhëtim: "Prit një minutë, zemër, më lër të rendis burimet". Në Multistrada (dhe në GS, edhe nëse paguani ekstra për sistemin ESA) kjo nuk është e nevojshme. Shtypni dhe mbani çelësin dhe në ekran do të shfaqen ikonat për një përkrenare, kapelë të fortë dhe valixhe, dy helmeta, dy helmeta dhe një valixhe. Klikoni shkurt për të zgjedhur, klikoni gjatë për të konfirmuar.

Një motor, veçanërisht ai i ftohtë, ka nevojë për një ose dy rrotullime të tjera për të marrë jetë. Transmisioni ndonjëherë bën një kërcitje të fortë në marshin e parë, ndonjëherë jo, përndryshe është i shkëlqyeshëm - i shkurtër dhe i saktë, leva e tufës (ka një tufë kundër rrëshqitjes për të parandaluar kërcitjen) është mjaft e ngurtë kur pret një dritë jeshile. timonet janë të gjera dhe të pozicionuara në mënyrë që kalorësi të ulet drejt, por gjithsesi pak më përpara sesa te biçikletat enduro të vërteta turistike. Midis këmbëve të motoçikletës është e ngushtë, pavarësisht nga rezervuari i karburantit 20 litra, sedilja është e madhe, e gjatë dhe mesatarisht e fortë.

Pedalet kanë gome në pjesën e përparme dhe të pasme. Ka doreza të mira për pasagjerin, të cilat do t'i shtyjnë ato të trasha në to, pasi ato janë të vendosura ngushtë së bashku. Me lartësinë e sediljes (850 milimetra) dhe xhamat e përparmë të rregullueshëm me dorë, të rinjtë dhe moshat e mesme do të jenë të lumtur dhe gjigantët do të fryjnë shumë fort mbi kungull. 181 centimetrat e mi ishin tashmë pak mbi standardin (italian), pasi edhe me xhamin e përparmë të ngritur gjatë gjithë kohës rreth helmetës kishte shumë zhurmë. Krahët mbrohen mirë nga era dhe shiu nga rojet me sinjale kthesash të integruara, dhe në mot të ftohtë ato janë gjithashtu të disponueshme në tre nivele me leva të nxehta. Ndizni ato duke shtypur butonin e fillimit të motorit. Shkalla më e ulët duhet të jetë më pak e nxehtë në mbrëmjet e hershme të vjeshtës.

150 "kuaj" sportivë janë shumë nervozë për qytetin. Përgjigja e ashpër e dy cilindrave është e bezdisshme derisa të kalojmë në një nga mënyrat më të relaksuara të funksionimit, dhe madje edhe atëherë Multistrada nuk arriti përgjigjen e qetë të konkurrentëve të saj (nënkuptojmë GS dhe Tiger veçanërisht). Me Triumph, për shembull, ne mund të hapim gazin pa pengesa tashmë me shpejtësi boshe dhe motori do të përshpejtohet pa probleme, ndërsa raketa e kuqe e provës kërkon tre mijë rpm për të përshpejtuar pa dridhje. Atëherë fillon një gamë e përdorshme e fuqisë dhe çift rrotullues i jashtëzakonshëm, i cili i jep shoferit kënaqësi të vërtetë sportive. Përshpejtimi në gazin e hapur është i jashtëzakonshëm, dhe kur kombinohet me një kornizë të shkëlqyer dhe përbërës të pezullimit, udhëtimi mund të jetë vërtet sportiv.

Frika se Multistrada mund të bjerë nervozisht në një qoshe, si vëllai i saj Hypersport, u zhduk në kthesat e para: ajo bie shpejt dhe pa rezistencë, veçanërisht kur të pasmet janë ulur në pjesën e brendshme të sediljes dhe makina mbetet e palëvizshme - por jo në të njëjtën mënyrë si GS sepse, ndryshe nga fituesi i testit tonë të krahasimit, Multistrada është më e pranueshme ndaj komandave të shoferit gjatë një ndryshimi të shpejtë të drejtimit gjatë kthesave. Por si funksionon sistemi kundër rrëshqitjes? I madh! Shpejtësia dhe performanca janë të krahasueshme me BMW S 1000 RR dhe shumë më të mira se ASC në GS ose RT.

Për shkak se biçikleta testuese ishte e pajisur me goma të shkëlqyera Pirelli, dhe për shkak se biçikleta ka një engjëll elektronik shtesë të quajtur DTC, ne ecëm kilometra shumë më shpejt sesa na mësonin në autoshkollë. ... Në autostradë, shpejtësia në (vërtet e madhe!) Armatura plotësisht dixhitale në 240 ishte akoma në rritje. Dhe kjo është me valixhet që janë aerodinamike dhe të rregullta, por më pak të dobishme për shkak të formës së tyre jo katrore dhe janë edhe më keq të mbyllura. Po, Multistrada ka akoma defekte të tilla, pavarësisht ndërtimit në dukje me cilësi shumë të lartë.

As fakti që levat e gomës në timon tashmë janë konsumuar dukshëm pas 15.000 km nuk mund të konsiderohet një plus për ta (italianët), as për një vidë në mburojë (e bukur dhe unike!) Për shallin dhe plastikën çeke kapak për futjen e kodeve personale PIN nëse humbet një kartë inteligjente me një çelës klasik të fshehur. Në këtë rast, mund të ndizni motorin pasi të keni futur kodin, por nuk mund të hapni rezervuarin e karburantit dhe valixhet, e dini.

Një gjë tjetër - Ducati Multistrado reklamohet si katër motoçikleta në një: sport, udhëtim, qytet dhe enduro. Ne miratojmë tre opsionet e para, jo të fundit. A keni parë ndonjëherë një biçikletë enduro me një shall të ulët poshtë motorit dhe një gomë të pasme 190 mm 17"? Edhe ne. Një program enduro me pezullim lart ose poshtë është pothuajse aq enduro sa një Honda CB 1300.

Konsumi i karburantit varet tërësisht nga kërkesat tuaja. Çuditërisht, me një udhëtim të rehatshëm në një palë, mund të jetë më pak se gjashtë litra (5, 8), dhe kur e ndiqni pi pothuajse dhjetë litra në njëqind kilometra.

A është Multistrada më e mirë se GS? Sigurisht, për drejtuesit e rrugëve të shpejta, por jo në terren të ashpër, por në një kombinim të rrugës dhe jashtë rrugës. Çmimi është gjithashtu i tillë që nuk do të shihni shumë shembuj në rrugë. Gjashtë prej tyre thuhet se na janë shitur. Versioni bazë pa ABS dhe pezullim të rregullueshëm elektronikisht është tashmë i disponueshëm për 15.654 £, por nëse është kështu, zgjidhni S.

Çmimi i testimit të makinës: 19.845 EUR

motori: me dy cilindra, me katër goditje, të ftohur me lëng, 1, 198, 4 cm? , injeksion elektronik i karburantit, 4 programe pune.

Fuqia maksimale: 110 kW (3 km) @ 150 rpm

Çift rrotullues maksimal: 118 Nm në 7 rpm

Transferimi i energjisë: Transmetimi është me 6 shpejtësi, zinxhir.

Korniza: Përbëhet nga shufra alumini dhe çeliku të derdhur.

frenat: dy spirale përpara? 320mm, kalibra të frenave me katër shufra, disk i pasmë? 245 mm, caliper me dy pistona.

Pezullimi: pirun teleskopik para me rregullim elektronik? 48mm, goditje e vetme në pjesën e pasme, valë alumini.

Goma: 120/70-17, 190/55-17.

Lartësia e sediljes nga toka: 850 mm.

Rezervuar karburanti: 20 l.

Baza e rrotave: 1.530 mm.

Pesha (e thatë): 192 kg

Përfaqësuesi: Nova Motolegenda, Zaloška cesta 171, Ljubljana, 01/548 47 68, www.motolegenda.si.

Ne lavdërojmë dhe qortojmë

+ motor

+ kuti ingranazhi

+ frena

+ pezullim

+ performanca e drejtimit, manovrueshmëria, stabiliteti

+ rehati e madhe për shoferin dhe pasagjerin

+ pult i tejdukshëm dhe i plotë

+ aftësia për të zgjedhur programet e motorit dhe pezullimit

+ pajisje të pasura

+ puna e sistemit kundër rrëshqitjes

+ frena

+ kartë e zgjuar në vend të një çelësi

+ zë

– mbrojtje nga era për të rriturit

– forma dhe mbyllja e valixheve (vulosja)

- levë e fortë e tufës

– niveli më i dobët i ngrohjes së levave është shumë i nxehtë

– Dridhjet gjatë përshpejtimit nën 3.000 rpm

- i papërshtatshëm për punë në terren

– çmimi

Gabimet gjatë provës

Rrufeja e silenciatorit të shkarkimit të lirë

Matevž Gribar, foto: Aleš Pavletič

• Të dhëna bazë

  Kostoja e modelit të provës: 19.845 € XNUMX €

• Informacion teknik

  motori: me dy cilindra, me katër goditje, të ftohur me lëng, 1,198,4 cm³, injeksion elektronik të karburantit, 4 programe pune.

  Çift rrotullues: 118,7 Nm në 7.500 rpm

  Transferimi i energjisë: Transmetimi është me 6 shpejtësi, zinxhir.

  Korniza: Përbëhet nga shufra alumini dhe çeliku të derdhur.

  frenat: dy disqe para Ø 320 mm, kalibra të frenave me katër pole, disku i pasëm Ø 245 mm, kalibra të frenave me dy pistona.

  Pezullimi: Pirun teleskopik i përparmë Ø 48 mm i rregullueshëm në mënyrë elektronike, amortizues i vetëm i pasmë, lëkundje alumini.

  Rezervuar karburanti: 20 l.

  Baza e rrotave: 1.530 mm.

  Pesha: 192 kg

• Gabimet e testit: Rrufeja e silenciatorit të shkarkimit të lirë

Ne lavdërojmë dhe qortojmë

двигатель

Transmetim

frenat

pezullimi

performanca e drejtimit, manovrimi, stabiliteti

komoditet i lartë për shoferin dhe pasagjerin

panel kontrolli transparent dhe informues

zgjedhja e programeve të motorit dhe pezullimit

pajisje të pasura

funksionimi i sistemit kundër rrëshqitjes

kartë inteligjente në vend të një çelësi

të shëndoshë

mbrojtje nga era për të rriturit

ndërtimi dhe mbyllja e valixhes (vulosja)

levë e fortë e tufës

niveli më i ulët i ngrohjes së levave shumë i nxehtë

dridhjet kur përshpejtohen nën 3.000 rpm

i papërshtatshëm për përdorim në terren

çmim