Sistemi i lubrifikimit të gropave të thata

Çdo motor me djegie të brendshme ka nevojë për një sistem vajosjeje cilësor. Kjo nevojë është për shkak të funksionimit të vazhdueshëm të pjesëve të njësisë në kushte të tensionit të shtuar mekanik (për shembull, ndërsa motori është duke ndezur, boshti i boshtit rrotullohet vazhdimisht, dhe pistonat në cilindra kthejnë me njëra-tjetrën). Kështu që pjesët që fërkohen me njëra-tjetrën nuk konsumohen, ato duhet të lubrifikohen. Vaji i motorit krijon një film mbrojtës, në mënyrë që sipërfaqet të mos vijnë në kontakt të drejtpërdrejtë me njëra-tjetrën (për më shumë informacion mbi vetitë e vajit të motorit dhe si të zgjidhni atë të duhur për motorin me djegie të brendshme të makinës suaj, lexoni veçmas).

Pavarësisht nga prania e një filmi vaji që parandalon fërkimin e thatë të pjesëve të motorit, mbi to formohet ende një konsum. Si rezultat, shfaqen grimca të vogla metali. Nëse ato qëndrojnë në sipërfaqen e pjesës, prodhimi në të do të rritet, dhe automobilisti do të duhet të vendosë makinën për një rregullim të madh. Për këtë arsye, është jashtëzakonisht e rëndësishme që të ketë një sasi të mjaftueshme lubrifikanti në gropë, me ndihmën e të cilit të gjithë përbërësit e njësisë së energjisë janë lubrifikuar me bollëk. Mbeturinat derdhen në gropë dhe mbeten në të derisa të hiqen me shpëlarje ose asgjësim pasi të hiqni gropën.

Përveç vetive vajosëse, vaji kryen edhe funksionin e ftohjes shtesë. Meqenëse ka një djegie të vazhdueshme të përzierjes së ajrit dhe karburantit në cilindra, të gjitha pjesët e njësisë përjetojnë stres serioz termik (temperatura e mediumit në cilindër rritet në 1000 gradë ose më shumë). Pajisja e motorit përfshin një numër të madh të pjesëve që kanë nevojë për ftohje, por për shkak të faktit se nuk kanë asnjë lidhje me sistemin e ftohjes, ata vuajnë nga mungesa e transferimit të nxehtësisë. Shembuj të pjesëve të tilla janë vetë pistonët, shufrat lidhëse, etj.

Për t'i mbajtur këto pjesë të freskëta dhe për të marrë sasinë e duhur të vajosjes, makina është e pajisur me një sistem vajosjeje. Përveç dizajnit klasik, i cili përshkruhet në një përmbledhje tjetër, ekziston edhe një version i tharjes së thatë.

Le të shqyrtojmë se si ndryshon një gyp i thatë nga gypi i lagësht, mbi cilin parim funksionon sistemi, dhe gjithashtu cilat janë avantazhet dhe disavantazhet e tij.

Çfarë është yndyra e thatë?

Pavarësisht nga modifikimi i sistemit të vajosjes, parimi i funksionimit është në thelb i njëjtë për ta. Pompa thith vaj në rezervuarin dhe, nën presion, e ushqen atë përmes linjave të vajit në përbërësit individualë të motorit. Disa pjesë janë në kontakt të vazhdueshëm me lubrifikantin, të tjerët ujiten me bollëk me mjegull vaji, të formuar si rezultat i funksionimit aktiv të mekanizmit të fiksimit (për detaje se si funksionon, lexoni këtu).

Në sistemin klasik, lubrifikanti rrjedh natyrshëm në gropën ku ndodhet pompa e vajit. Siguron lëvizjen e naftës përmes kanaleve përkatëse. Ky lloj sistemi quhet gropë e lagur. Një analog i thatë nënkupton një sistem identik, vetëm se ka një rezervuar të veçantë (nuk është në pikën më të ulët të njësisë, por është më i lartë), në të cilin pompa kryesore do të nxjerrë lubrifikant dhe një pompë shtesë vaji. Një pompë e dytë është e nevojshme për të pompuar lubrifikantin në pjesët e motorit.

Në një sistem të tillë, një sasi e caktuar e lëngut vajosës do të jetë gjithashtu në gropë. Isshtë e thatë me kusht. Vetëm se në këtë rast, paleta nuk përdoret për të ruajtur të gjithë vëllimin e vajit. Ekziston një rezervuar i veçantë për këtë.

Përkundër faktit se sistemi klasik i vajosjes ka provuar se është mirëmbajtje me kosto të ulët dhe besueshmëri e lartë e funksionimit, nuk është pa të meta. Një shembull i kësaj është një paletë e thyer kur një makinë tejkalon terrenin jashtë rrugës dhe godet një gur të mprehtë. Konsideroni në cilat kushte të tjera është i dobishëm një sistem i tharjes së thatë.

Për çfarë përdoret sistemi i tharjes së thatë?

Më shpesh, një makinë sportive, një kategori e caktuar e pajisjeve speciale dhe disa SUV do të pajisen me një sistem të ngjashëm të vajosjes së motorit. Nëse flasim për SUV, atëherë është e kuptueshme pse rezervuari i vajit për motorin me djegie të brendshme nuk është në pikën më të ulët të makinës. Kjo është jashtëzakonisht e rëndësishme kur kaloni, kur shoferi nuk sheh gurë të mprehtë nën ujë ose kur kapërcen terrenin e ashpër me sipërfaqe shkëmbore të rrugës.

Po makinat sportive? Pse një makinë sportive ka nevojë për një gropë të thatë nëse lëviz vazhdimisht në një sipërfaqe gati të përkryer të sheshtë? Në fakt, me shpejtësi të lartë, edhe ndryshimet e vogla në trajektore mund të jenë të mbushura me shkëndijë të bollshme nga poshtë makinës për shkak të paletës që ngjitet në sipërfaqen e rrugës. Kur shoferi frenon ashpër përpara se të futet në një kthesë, automjeti anon përpara, gjë që zvogëlon hapësirën e tokës në nivele kritike.

Por edhe kjo nuk është më kritike për një makinë sportive. Kur boshti i boshtit është duke punuar me shpejtësi maksimale, në modelin klasik të sistemit të vajosjes, pjesa më e madhe e lubrifikantit futet në një mjegull vaji dhe furnizohet me komponentë të ndryshëm të njësisë së energjisë. Natyrisht, niveli i lubrifikantit në rezervuar zvogëlohet ndjeshëm.

Në kushte normale, një pompë vaji është e aftë të pompojë vaj dhe të krijojë presionin e nevojshëm për të operuar makinerinë. Sidoqoftë, mënyra sportive e vozitjes shoqërohet gjithmonë me faktin se lubrifikanti që mbetet në gropëza për shkak të rrotullimeve të vazhdueshme të makinës. Në këtë mënyrë, pompa nuk mund të funksionojë në mënyrë efikase dhe nuk thith lëng sa duhet.

Për shkak të kombinimit të të gjithë këtyre faktorëve, motori mund të përjetojë uri nga vaji. Meqenëse pjesët në lëvizje të shpejtë nuk marrin sasinë e duhur të vajosjes, filmi mbrojtës mbi to hiqet shpejt, duke rezultuar në fërkime të thata. Për më tepër, disa elementë nuk marrin ftohje adekuate. E gjithë kjo zvogëlon ndjeshëm jetën e punës së motorit me djegie të brendshme.

Për të eleminuar të gjitha këto pasoja negative, inxhinierët zhvilluan një sistem të tharjes së thatë. Siç u përmend më herët, dizajni i tij është disi i ndryshëm nga versioni standard.

Parimi i funksionimit dhe pajisja "gropë e thatë"

Vaji për vajosjen e pjesëve të motorit në një sistem të tillë është në një rezervuar, nga i cili nxirret nga një pompë presioni. Në varësi të pajisjes, lubrifikanti mund të hyjë në radiatorin ftohës ose direkt në motor përmes kanaleve të destinuara për këtë.

Pasi pjesa të ketë përmbushur funksionin e saj (ka lubrifikuar pjesët, ka larë pluhurin metalik prej tyre, nëse është formuar dhe ka hequr nxehtësinë), ajo mblidhet në tigan nën veprimin e forcës së gravitetit. Nga atje, lëngu thithet menjëherë nga një pompë tjetër dhe futet në rezervuar. Për të parandaluar që grimcat e vogla të lara në gropë të futen përsëri në motor, në këtë fazë ato ruhen në filtrin e vajit. Në disa modifikime, vaji kalon nëpër një radiator, në të cilin ftohet, ashtu si antifrizi në CO.

Në këtë fazë, lak është i mbyllur. Në varësi të modelit të sistemit, në të mund të jenë të pranishëm disa module thithëse, të cilat përshpejtojnë mbledhjen e vajit në rezervuar. Për të stabilizuar vajosjen e njësisë, shumë automjete të tharjes së thatë kanë pajisje shtesë. Le të hedhim një vështrim më të afërt se si funksionon sistemi i lubrifikimit dhe çfarë funksioni kryen secili element në të.

Sistemi i thithjes së thatë të motorit

Në makinat moderne, mund të përdoren modifikime të ndryshme të vajosjes së motorit të thatë. Pavarësisht, elementët kryesorë të tyre janë:

• Rezervuar shtesë për yndyrat;
• Një pompë që krijon një kokë në vijë;
• Një pompë që nxjerr vaj nga gropa (identike me versionin klasik në një gyp të lagësht);
• Një radiator përmes të cilit kalon vaji, duke lëvizur nga gropa në rezervuar;
• Sensor termik për lubrifikant;
• Një sensor që regjistron presionin e vajit në sistem;
• Termostat;
• Një filtër identik me atë që përdoret në sistemet klasike;
• Valvula reduktuese dhe bajpas (në varësi të modelit të sistemit, numri i tyre mund të ndryshojë).

Rezervuari shtesë i vajit mund të jetë i formave të ndryshme. E gjitha varet nga mënyra se si është e organizuar pjesa e motorit në një model të veçantë të makinës. Shumë depozita kanë brenda vetvetes shumë prapambetje. Ato janë të nevojshme për të qetësuar lubrifikantin ndërsa automjeti është në lëvizje, dhe ai nuk shkumëzon.

Gjatë operimit, pompa e vajit, së bashku me lubrifikantin, thith pjesërisht në ajër. Për të parandaluar presionin e tepërt në linjë, ekziston një shfryn në rezervuar që ka të njëjtin qëllim si shfryrja e karremit.

Ai gjithashtu ka një sensor të temperaturës dhe një sensor presioni në linjë. Në mënyrë që shoferi të vërejë mungesën e lubrifikantit në kohë, ekziston një gropë dige në rezervuar me të cilën kontrollohet niveli në rezervuar.

Avantazhi i rezervuarit shtesë është se prodhuesi i automjeteve mund të organizojë ndarjen e motorit në mënyrën e vet. Kjo lejon që pesha e të gjithë mekanizmave të shpërndahet në mënyrë që të përmirësohet trajtimi në makinat sportive. Përveç kësaj, rezervuari mund të pozicionohet në ndarjen e motorit në mënyrë që lubrifikanti të fryhet në të gjatë ngasjes, dhe të sigurohet ftohje shtesë.

Pompa e shpërndarjes së vajit zakonisht ndodhet pak poshtë rezervuarit të vajit. Kjo metodë instalimi e bën punën e tij pak më të lehtë, pasi ai nuk duhet të harxhojë energji për të pompuar lëngun - ajo hyn në zgavrën e tij nën ndikimin e gravitetit. Një valvul zvogëlues presioni dhe një valvul bajpas janë të nevojshme në sistem për të kontrolluar presionin e vajit.

Roli i pompës së evakuimit është identik me atë të një mekanizmi të ngjashëm që është instaluar në çdo sistem vajosje të një motori me djegie të brendshme me 4 goditje (lexoni në lidhje me ndryshimet midis motorëve me katër dhe dy-goditje këtu) Ekzistojnë disa modifikime të ventilatorëve të tillë, dhe në modelin e tyre ato ndryshojnë nga pompat e instaluara për rezervuarin shtesë të vajit.

Në varësi të modelit të motorit, mund të ketë disa module pompimi. Për shembull, në një njësi me një model bllok bllok cilindri, pompa kryesore ka një dalje shtesë që mbledh lubrifikantin e përdorur nga mekanizmi i shpërndarjes së gazit... Dhe nëse motori është i pajisur me një karikues turbo, atëherë një pjesë shtesë e pompimit do të instalohet gjithashtu afër tij.

Ky model përshpejton akumulimin e yndyrës në rezervuarin kryesor. Nëse do të thahej natyrshëm, ekziston një probabilitet i lartë që niveli në rezervuar të jetë shumë i ulët dhe motori nuk do të merrte vaj sa duhet.

Funksionimi i pompave të furnizimit dhe shkarkimit është i lidhur me boshtin e boshtit. Ndërsa po rrotullohet, ventilatorët gjithashtu punojnë. Ekzistojnë, por rrallë mjaftueshëm, modifikime që funksionojnë nga një shufër me gumga. Çift rrotullimi nga boshti i boshtit në mekanizmin e pompës transmetohet ose përmes një rripi ose përmes një zinxhiri.

Në këtë dizajn, është e mundur të instaloni numrin e kërkuar të seksioneve shtesë që do të funksionojnë nga një bosht. Avantazhi i kësaj rregullimi është se në rast të prishjes, pompa mund të çmontohet nga motori pa ndërhyrë në projektin e vetë njësisë.

Megjithëse pompa e kullimit ka të njëjtin parim të funksionimit dhe një model të ngjashëm me atë të lagësht, ajo është modifikuar në mënyrë që performanca e saj të mos humbasë, edhe kur thithni vaj të shkumëzuar ose pjesërisht ajër.

Elementi tjetër që nuk është i pranishëm në sistemet e thithjes së lagësht është radiatori. Detyra e tij është e njëjtë me atë të shkëmbyesit të nxehtësisë të sistemit të ftohjes. Ajo gjithashtu ka një dizajn të ngjashëm. Lexoni më shumë rreth kësaj. në një përmbledhje tjetër... Në thelb, ajo është instaluar midis pompës së vajit të injektimit dhe motorit me djegie të brendshme, por ka edhe mundësi instalimi midis pompës së evakuimit dhe rezervuarit.

Nevojitet një termostat në sistemin e lubrifikimit në mënyrë që të parandalohet ftohja e tij para kohe kur motori nxehet. Sistemi i ftohjes ka një parim të ngjashëm, i cili përshkruhet në detaje. këtu... Me pak fjalë, ndërsa motori me djegie të brendshme po nxehet (sidomos gjatë periudhës së ftohtë), vaji në të është më i trashë. Për këtë arsye, nuk ka nevojë të ftohet në mënyrë që të rrjedhë dhe të përmirësojë vajosjen e njësisë.

Sapo mediumi i punës të arrijë temperaturën e dëshiruar (mund të zbuloni se cila duhet të jetë temperatura e funksionimit të motorit) nga një artikull tjetër), termostati hapet dhe vaji rrjedh përmes radiatorit për ftohje. Kjo siguron shpërndarje më të mirë të nxehtësisë nga pjesët e nxehta që nuk janë në kontakt me xhaketën ftohëse të motorit.

Pro dhe kundër të një sistemi thithjeje të thatë

Përparësia e parë e sistemeve të thithjes së thatë është të sigurojnë vajosje të qëndrueshme, pavarësisht nga mënyra e drejtimit të automjetit. Edhe nëse automjeti kapërcen një ngritje të gjatë, motori nuk do të përjetojë uri nga vaji. Meqenëse gjatë ngasjes ekstreme ka më shumë të ngjarë që motori të mbinxehet, ky modifikim siguron ftohje më të mirë të njësisë. Ky faktor është i një rëndësie themelore për ICE i pajisur me një turbinë (për detaje mbi pajisjen dhe parimin e funksionimit të këtij mekanizmi, lexoni veçmas).

Për shkak të faktit se vaji nuk ruhet në një gropë, por në një rezervuar të veçantë, dizajni i marrësit të vajit është shumë më i vogël, falë të cilit projektuesit arrijnë të zvogëlojnë pastrimin e makinës sportive. Fundi në makina të tilla është më shpesh i sheshtë, gjë që ka një efekt pozitiv në aerodinamikën e transportit (përshkruhet ajo që ndikon në këtë parametër këtu).

Nëse gropa shpohet gjatë ngasjes, yndyra nuk do të derdhet prej saj, si në rastin e sistemit klasik të vajosjes. Kjo jep një avantazh në riparimet emergjente në rrugë, veçanërisht nëse SUV ka pësuar dëmtime të tilla shumë larg nga dyqani më i afërt i pjesëve të automjeteve.

Plusi tjetër i një gypi të thatë është se e bën punën e vetë njësisë së energjisë pak më të lehtë. Pra, kur makina ka qëndruar në të ftohtë për një kohë të gjatë, vaji në rezervuar bëhet më i trashë. Në kohën e fillimit të një njësie të energjisë me një sistem klasik të vajosjes, bosht me gunga duhet të kapërcejë jo vetëm rezistencën në cilindra në goditjen e kompresimit (kur motori është në punë, kjo forcë lehtësohet pjesërisht nga forca inerciale), por gjithashtu rezistenca e vajit të trashë (bosht me gunga në këtë rast është në banjë vaji). Në një gropë të thatë, ky problem eliminohet, pasi që i gjithë lubrifikuesi është i ndarë nga boshti i boshtit, gjë që bën që ICE të fillojë më shpejt.

Gjatë rrotullimit, boshti i boshtit nuk funksionon në sistemin e vajosjes si një mikser. Falë kësaj, vaji nuk shkumëzon dhe nuk humbet dendësinë e tij. Kjo siguron një film më të mirë në sipërfaqet e kontaktit të pjesëve të njësisë.

Në një gropë të thatë, lubrifikuesi është më pak në kontakt me gazrat e karremit. Për shkak të kësaj, shpejtësia e reaksionit oksidativ zvogëlohet, gjë që rrit burimin e substancës. Grimcat e vogla nuk kanë kohë të vendosen në enën e vajit, por hiqen menjëherë në filtër.

Meqenëse pompat e vajit në shumicën e modifikimeve të sistemit janë instaluar jashtë njësisë, në rast të prishjes, nuk ka nevojë të çmontoni motorin me djegie të brendshme për të kryer procedurat e nevojshme. Këta faktorë na lejojnë të konkludojmë se njësia me një karrocë tipi të thatë është më e besueshme dhe efikase krahasuar me analogin klasik.

Përkundër një numri të tillë të aspekteve pozitive, sistemi i tharjes së thatë ka një numër disavantazhesh serioze. Këtu janë ato kryesore:

• Së pari, për shkak të pranisë së mekanizmave dhe pjesëve shtesë, mirëmbajtja e sistemit do të jetë më e shtrenjtë. Në disa raste, kompleksiteti i riparimit shoqërohet me funksionimin e elektronikës (ka lloje në të cilat vajosja e njësisë kontrollohet nga një kontrollues i veçantë).
• Së dyti, në krahasim me sistemin klasik, ky modifikim kërkon një sasi më të madhe vaji në një motor me një vëllim dhe dizajn identik. Kjo është për shkak të pranisë së mekanizmave dhe elementeve shtesë, më voluminozi prej të cilëve është radiatori. I njëjti faktor ndikon në peshën e makinës.
• Së treti, çmimi i një motori të thatë është shumë më i lartë se ai i homologut të tij klasik.

Në automjetet e prodhimit konvencional, përdorimi i një sistemi thithjeje të thatë nuk është i arsyeshëm. Automjete të tilla nuk operohen edhe në kushte ekstreme, në të cilat mund të vlerësohet efektiviteti i një zhvillimi të tillë. Isshtë më i përshtatshëm për makinat garuese të garave, garat qarkore siç janë NASCAR dhe llojet e tjera të automjeteve. Nëse ka një dëshirë për të përmirësuar pak karakteristikat e automjetit tuaj, atëherë instalimi i një sistemi të tharjes së thatë nuk do të japë një efekt të dukshëm pa modernizim serioz për kushte të vështira të funksionimit. Në këtë rast, mund të kufizoheni në rregullimin e çipave, por kjo është një temë për një artikull tjetër.

Përveç kësaj, për ata që janë të interesuar në temën e akordimit automatik, ne sugjerojmë të shikojnë këtë video, e cila diskuton në detaje sistemin e tharjes së thatë dhe disa nga hollësitë që lidhen me instalimin e tij:

Karter i thatë! Si, pse dhe pse?

Pyetje dhe Përgjigje:

Çfarë do të thotë gropë e thatë? Ky është një lloj sistemi i lubrifikimit të motorit që ka një rezervuar të veçantë që ruan vajin e motorit. Shumica e makinave moderne janë të pajisura me një sistem gropë të lagësht.

Për çfarë është një gropë e thatë? Sistemi i gropës së thatë është menduar kryesisht për ato makina që lëvizin pjesërisht në shpate të pjerrëta. Në një sistem të tillë, motori merr gjithmonë lubrifikimin e duhur të pjesëve.

Cilat janë tiparet e projektimit të sistemeve të lubrifikimit të gropës së thatë? Në një gropë të thatë, vaji derdhet në një gropë dhe prej andej pompa e naftës e thith atë dhe e pompon në një rezervuar të veçantë. Në sisteme të tilla, ka gjithmonë dy pompa vaji.

Si funksionon sistemi i lubrifikimit të motorit? Në sisteme të tilla, motori lubrifikohet në mënyrën klasike - vaji pompohet përmes kanaleve në të gjitha pjesët. Në një gropë të thatë, prishja e gropës mund të riparohet pa humbur të gjithë vajin.