Alfa Romeo, Renault, Subaru dhe Toyota: heroina të lira
KA MAKINA që duket se përmirësohen me kalimin e viteve si vera e mirë. Teknikisht, kjo nuk është e qartë, por me kalimin e kohës ne kuptojmë se kishte diçka të pastër në to, një filozofi të shkollës së vjetër, një analogji e lehtë për të cilën në këtë epokë gjithnjë e më teknologjike dhe shpesh aseptike mund të pendohemi. Dhe bukuria e këtyre makinave është se sot shpesh mund t'i çoni në shtëpi me çmime që, natyrisht, nuk janë dhuratë, por janë akoma të përballueshme. Njëzet vjet më parë, pa internet, ishte më e vështirë: nëse dëshironi një model të veçantë, duhet të shpresoni se do ta gjeni në shitësin tuaj ose në një treg pleshti pas një kërkimi të gjatë dhe të kujdesshëm. Sidoqoftë, me vetëm një klikim, mund të gjeni çdo makinë për shitje në çdo fshat të largët në botë. Përkundrazi, nëse ktheheni në shtëpi të dehur dhe shkoni në eBay, të nesërmen në mëngjes mund të zgjoheni me një mega -dhimbje koke dhe një makinë që as nuk e mbani mend që e keni blerë.
Dhe ja ideja që qëndron pas këtij testi: është një festë e zhdukjes së një brezi makinash, makinash analoge, makinash të forta dhe të pastra si dikur, dhe që, thënë thjesht, çdokush mund të blejë veten pa pasur nevojë të hipotekojë një shtëpi. Përveç kësaj, në mesin e kupave të lirë dhe makinave sportive, është gjithnjë e më pak e zakonshme që një model i ri të jetë më i mirë se ai i mëparshmi nëse ka një model të ri. Makinat në këtë test janë provë për këtë: ato u zgjodhën sepse ofrojnë diçka që u mungon rivalëve (ose pasardhësve) të tyre modernë.
Vendosja se cilat makina të përfshiheshin në test ishte më e vështirë sesa gjurmimi fizik i tyre. Mund të bënim lehtësisht një listë me rreth njëzet makina, por më pas testi do të merrte të gjithë revistën. Për të hyrë në top pesëshen që shihni në këto faqe, ne kemi diskutuar - dhe shkurtuar - për orë të tëra. Ne përfunduam duke zgjedhur katër nga të preferuarit tanë të të gjitha kohërave dhe mizën e bardhë.
P FORR KIST SFID, e cila zhvillohet së pari në Bedford dhe më pas në rrugët rreth pista, ne zgjodhëm një ditë jashtëzakonisht të ngrohtë, pavarësisht vjeshtës së vonë. Mezi 10, dhe tani ka një diell të bukur të ngrohtë me temperatura që pasdite duhet të kalojnë lehtësisht 20 gradë (ju kujtoj se ne jemi në Angli, jo në Mesdhe). Kur mbërrij në pistë, shoh Clio. RS 182 më pret. Para se të hapja gojën për të prezantuar pronarin e saj, Sam Sheehan, ai kërkon falje për kondicionimin e ajrit që nuk funksionon (me sa duket Sam po parashikon një ditë shumë të nxehtë). Por, përkundër faktit se ai erdhi këtu nga Londra në orën e pikut, ai buzëqesh nga veshi në vesh.
Nuk është e vështirë të kuptosh pse. Atje Clio RS 182 duket e mrekullueshme me të madhe qarqet dhe une 'i nënvlerësuar u ul. Më vonë kapakët e nxehtë u bënë më të mëdhenj dhe më të trashë, dhe si rezultat, ky Clio duket edhe më i vogël sot se sa kur debutoi. Livery Blu gara franceze ky shembull u jep atyre në veçanti. Makina e Sheehan është një standard 182 me Korniza e kupës opsionale: atëherë jo një Kupë Clio zyrtare. Kjo do të thotë që ai ka edhe disa komoditete të tjera (përfshirë kondicionerin që nuk punon). Sheehan e bleu atë dy vjet më parë për 6.500 euro, por pranon se tani janë edhe më të lira.
E shijoj këtë mrekulli të vogël kur ulërima më tërheq vëmendjen. Barkshtë lehja e një motori me gjashtë cilindra që paralajmëron një makinë të vërtetë sportive. Por vetëm një shfaqet në Bedford. Альфа 147. Mirë, ky 147 është pak më i gjerë dhe me një çantë trupi si një akordues i vërtetë, por njerëzit më entuziastë e njohin atë në shikim të parë: ky është 147. GTA, një majë e pamundur e gamës Alfa, e ndërtuar me një motor V6 3.2 me 250 kf. 156 GTA nën kapuç kompakt në shtëpi. Nëse jo për zërin, pakkush do ta kishte kuptuar se kjo është diçka e veçantë. Si i tillë, ky model nuk ka as një stemë GTA. Pronari Nick Peverett e bleu atë vetëm dy muaj më parë pasi u dashurua me kolegun e tij. Ai shpenzoi vetëm 4.000, ose rreth 4.700 €, sepse ato janë më të lira në Mbretërinë e Bashkuar. Ai e do atë pikërisht për këtë pamje anonime: “Duhet ta njohësh në mënyrë që të kuptosh se sa e veçantë është ajo. Shumë njerëz mendojnë se ky është një nga alfat e vjetra të rreme. " Nuk mund ta fajësoj ...
Edhe pa e parë atë, nuk ka dyshim se kush është pretendenti tjetër: zhurma aritmike, fonogrami i rinisë sime ... Subaru... Kur makina më në fund arrin, e kuptoj se është edhe më e veçantë nga sa prisja: është vetëm. Parti seria e parë me fenerë shtesë nën standardin dhe mega krahun e pasmë. DHE RB5: një version i frymëzuar nga ajo që ishte atëherë ylli i Subaru WRC dhe merr emrin e saj prej saj: Richard Burns... Editionshtë një botim i kufizuar që mund të gjendet vetëm në Mbretërinë e Bashkuar dhe për këtë arsye është me timon të djathtë, por falë magjisë së importit, çdokush mund ta blejë atë sot. Kur pronari Rob Allen rrëfen se ka shpenzuar vetëm 7.000 euro për këtë mostër gati të përsosur, edhe unë tundohem ta kërkoj.
Unë kthehem në realitet kur shoh makinën e katërt. Toyota MR2 Mk3 ka qenë gjithmonë një makinë e fortë, por tani që vlera e tij ka rënë, është një ujdi. Unë do ta blija menjëherë.
Natyrisht, ky ishte një tundim shumë për Bovingdon që të rezistonte. Ai e bleu këtë version të ndryshuar me gjashtë shpejtësi disa muaj më parë për 5.000 euro. Pothuajse perfekte, me ngjyrë të zezë me shkëlqim, pjesa e brendshme është e brendshme кожа e kuqe dhe një sërë opsionesh.
E vetmja gjë që mungon është miza e bardhë e grupit, një makinë që nuk mund të dështojmë ta përfshijmë në këtë sfidë. Në kapuç, ai ka të njëjtën markë si MR2, por kjo është e vetmja ngjashmëri midis të dyjave. ajo Toyota Celica GT-Four, blerja e fundit nga kolegu ynë Matthew Hayward. Nuk është aq i ruajtur sa makinat e tjera, dhe ka disa gërvishtje dhe disa përbërës jo origjinalë si ato rimat e çuditshme të tregut të mëvonshëm dhe shkarkimi nga Fast & Furious. Por Hayward pagoi vetëm 11.000 euro për këtë. 11.000 € për një homologim të vërtetë të veçantë të mesit të viteve nëntëdhjetë, një kopje e të gjitha rrotave të një makine të tubimit që do t'u kujtojë menjëherë njerëzve një moshë të caktuar Juka Kankkunen dhe lojën video të Sega Rally. Duke pasur parasysh statusin e tij të kultit, ne mund ta falim me siguri për disa gërvishtje.
VENDOS TE PERPOJ PARA 147 GTA, veçanërisht pasi ka kaluar shumë kohë nga hera e fundit që e kam drejtuar. Kur ishte e re, GTA nuk i trajtoi problemet me bashkëmoshatarët e saj, ndoshta sepse nuk ishte me fat të debutonte në të njëjtën kohë me ford fokus rs dhe Golf R32 Mk4. Ajo që më bëri përshtypje tek ajo dhjetë vjet më parë ishte ajo двигатель Fiction.
Dhe ende është. Ka ikur koha kur motorët e mëdhenj instaloheshin në makina të vogla: sot, prodhuesit mbështeten në motorë të vegjël me turbocharged për të provuar të reduktojnë emetimet. Por GTA është provë se një motor më i madh se një makinë është një ide e mirë. Kjo është receta perfekte për një makinë të shpejtë dhe relaksuese në të njëjtën kohë. Sot, si atëherë, tipari më dallues i GTA është vetë motori. Në rrotullime të ulëta është i lëngshëm dhe pak anemik, por pas orës 3.000 fillon të shtyhet më shumë dhe bëhet i egër rreth 5.000. Nga atje në vijën e kuqe në 7.000 xhiro, është shumë i shpejtë edhe sipas standardeve të sotme.
Në rrugët me gunga të Bedfordshire, unë rizbuloj një veçori tjetër GTA: amortizues tepër мягкий. Ndërsa 147 nuk është kurrë rebel apo i rrezikshëm, kjo ndjenjë lundruese është e pakëndshme dhe ju bën të ngadalësoni. Nëse dëgjoni instinktet tuaja dhe lehtësoni pak pedalin e gazit, do të gjeni një makinë të relaksuar dhe tepër të bindur kur e nisni me një ritëm të mirë, por mos e tërhiqni qafën. Drejtimi është më i përgjegjshëm nga sa mbaja mend - por ndoshta kjo është vetëm provë se që atëherë drejtimi është bërë gjithnjë e më i pandjeshëm dhe kapja është bërë shumë më e mirë. E gjitha falë diferencialit të rrëshqitjes së kufizuar të versionit Q2, i cili në një moment të historisë së tij u instalua edhe në këtë model. Pas nëntë vitesh dhe 117.000 km, makina nuk ka as dridhjen më të vogël në kabinë apo dridhjen e pezullimit: kjo është një pengesë e madhe për ata që thonë se makinat italiane po shkatërrohen.
Është koha për të kaluar në frëngjisht. Ndërsa Alfa është përmirësuar përfundimisht me kalimin e kohës, Clio tenton të përkeqësohet. Por ky individ po e shikon rrugën me aq entuziazëm saqë unë e pyes Sheehanin nëse ka bërë ndonjë gjë për të. Ai—i ulur pranë meje, i torturuar duke parë një të huaj që drejtonte makinën e tij të preferuar—përgjigjet se me përjashtim të sistemit të shkarkimit pas tregtimit dhe rimave 172 Cup (të cilat janë gjithsesi të njëjtat përmasa me stok), makina është krejtësisht origjinale. .
Duket se ai sapo u largua nga fabrika dhe po sulmon rrugën me vendosmëri. Kam harruar se sa i pëlqen të rrisë motori i vjetër 2-litërsh: është antidoti i përsosur për turbinat moderne me zhvendosje të vogla. Shter i ri, edhe pse jo i ashpër, shton shumë gjallëri në kolonën zanore. NË Shpejtësi ka një goditje mjaft të gjatë, por kur ta njihni, do të zbuloni se është e qetë dhe e këndshme për t'u përdorur pedale ata janë në pozicion të përsosur thembra-gisht.
Por ajo që është më e habitshme tek francezja është ajo strukturë. pezullimet ato janë perfekte, thithin gunga pa e bërë udhëtimin shumë të vështirë, ato janë më të buta se RenaultSports e fundit, por garantojnë kontroll të shkëlqyer. NË drejtues është i gjallë dhe i ndjeshëm, dhe pjesa e përparme është shumë e freskët. 182 nuk ka aq shumë kontroll sa kapakët e nxehtë modernë, por as nuk ka nevojë për të: dorezat e përparme dhe të pasme janë aq të balancuara saqë është e lehtë dhe instiktive të shkurtosh trajektoren me përshpejtuesin. Nëse e çaktivizoni kontrollin standard të stabilitetit, mund ta dërgoni edhe pak tejkalim.
Nëse do të më duhej të ndiqja Clio RS Turbo të ri me Clio RS, ndoshta brenda dyqind metrash, as nuk do ta dija se në cilin drejtim po shkonte, por gjithashtu vë bast se do ta kisha drejtuar makinën e vjetër një mijë herë më mirë. Ndër Clio më të mprehtë, mendoj se ky është më i miri.
A mund të jetë më mirë? Ndoshta jo, por kur e shoh MR2 Bovingdon, duke shijuar diellin me çatinë poshtë, më bën të paktën të përpiqem të krahasohem me të. Atje Toyota ajo eshte e cuditshme Në gjendjen e re, ajo dukej si një makinë e mirë, veçanërisht në krahasim me rivalët e saj të drejtpërdrejtë. Por është gjithashtu një nga ato makina që mbijetuan momentin e tyre magjik, dhe më pas u harruan pothuajse plotësisht, u transferuan nga historia në një rol shtesë krahas MX-5 shkëlqyes të së njëjtës epokë.
Por shpesh historia është e gabuar: MR2 nuk ka asgjë për të patur zili për MX-5. Ky është i vetmi sportive ekonomi karburanti për kënaqësinë e vërtetë të drejtimit me motor të mesëm. Katër cilindra tërthor 1.8 nuk janë shumë të fuqishëm: 140 kf. edhe në atë kohë nuk kishte shumë. Por, pavarësisht fuqisë së reduktuar, me вес Dendësia e fuqisë është vetëm 975 kg.
Për shkak të jetës së zënë të Jethro ... MR2 e tij është pak e braktisur dhe frenat fishkëllimë me shpejtësi të ulët (megjithëse funksionojnë normalisht). Sidoqoftë, frenat mënjanë, tetëvjeçari duket i ri.
Megjithë raportin e shkëlqyer të fuqisë ndaj peshës, MR2 nuk duket fare shpejt. Por në realitet nuk është kështu. Atje Toyota në atë kohë ai njoftoi për të 0-100 në 8,0 sekonda, por për të arritur në atë kohë, ishte e nevojshme të hidhej nëpër kunja. V двигатель ai bëhet më i ashpër ndërsa regjimi rritet, por ai nuk merr kurrë goditjen e pasme që prisni. Një tjetër disavantazh dinamik ështëakseleratori cili, pavarësisht udhëtimit të tij të gjatë, përdor 80 përqind të veprimit të tij në centimetrat e parë të udhëtimit, kështu që ndiheni tmerrshëm kur shtypni pedalin deri në fund dhe zbuloni se pothuajse asgjë nuk ndodh.
Il strukturë në vend të kësaj, është gjeniale. Toyota ka qenë gjithmonë krenare barycenter MR2, me shumicën e masës të përqendruar në qendër të automjetit, që në praktikë nënkupton shpejtësinë e vozitjes kurbën sensacionale. Këtu ka shumë tërheqje mekanike dhe drejtimi është shumë i drejtpërdrejtë: nuk keni kohë t'i jepni një sinjal se makina tashmë është e drejtuar, ndërsa rrotat e pasme ndjekin nga afër pjesën e përparme. Ajo nuk i pëlqen traversat, edhe nëse Jethro - që e njeh mirë - në një moment arrin ta bëjë atë të rrëshqasë në të dytin me një kthesë të ngadaltë. Nga ana tjetër, ju lejon të ecni shumë shpejt dhe mungesa relative e përshpejtimit të tij bëhet pjesë e problemit.
LA RB5 GJITHMON M L LIN pa fjalë. Ky ishte Impreza Mk1 i preferuar. Në të vërtetë, nëse mendoni për të, ishte e imja Parti nje favorit absolut. Sot shpresoj se përputhet me kujtimet e mia për të. Megjithë statusin e tij ikonik, RB5 ishte në thelb standardi Impreza Turbo me një çantë estetike që përfshinte një punë bojë gri metalike dhe prishës fundi i pasmë makinë pro... Pothuajse të gjitha RB5 kishin pezullimet Prodrive Opsionale dhe një paketë me performancë, gjithashtu opsionale, e cila e rriti fuqinë në 237 kf. dhe një çift rrotullues deri në 350 Nm. Nuk duket aq i fuqishëm sot, apo jo?
Kur ulem në RB5, është sikur të gjej një shok të vjetër vite më vonë. Gjithçka është siç më kujtohet: numrat e bardhë, tapiceri brenda кожа kamoshi blu, madje edhe një afishe paralajmëruese: "Lëreni motorin në punë për një minutë para se ta fikni pas një udhëtimi të gjatë në autostradë." Kjo kopje është aq origjinale sa që ende përmban një kasetë nga Subaru me një kuti që shumica e pronarëve e humbën brenda pak muajsh. Kur ndez motorin dhe dëgjoj apartamenti katër ai murmurit, të paktën ndjehem sikur po bëj një hap mbrapa në kohë: Unë jam përsëri 24 vjeç dhe jam ulur në makinën e ëndrrave të mia.
L 'Parti jo aq për delikate. E madhe timon duket sikur është hequr nga traktori, dhe Shpejtësi është një lëvizje e gjatë. Atje Pozicioni i Drejtimit është i gjatë dhe i drejtë, dhe pamja është e përshtatur nga ngushticat mesazheve para dhe një marrje të madhe ajri në qendër të kapakut.
Pavarësisht nga mosha e tij, RB5 është ende një çekiç. NË двигатель në bas ka pak vonesë - por nga ana tjetër ka qenë gjithmonë kështu - por me rritjen e shpejtësisë bëhet më reaktive. Në këtë moment, zhurma e gazit kthehet në një leh të njohur dhe Impreza të godet me shkelm në byth. Ky shembull ka pak hezitim në rrotullime më të larta që mund të prishin fillimin, por përndryshe është shumë i shpejtë.
Harrova kur Impreza e parë ishte e butë. Definitelyshtë padyshim një makinë që përshtatet me rrugën në vend që të përpiqet ta përkulë atë sipas dëshirës së saj. V kurbën sidoqoftë kjo është e mrekullueshme, falë strukturë e cila, me sa duket, nuk do të kalojë kurrë në krizë. Nëse futeni në kthesa shumë shpejt, pjesa e përparme ka tendencë të zgjerohet ndërsa hapni mbytjen, mund të ndjeni transferimin e çift rrotullues në pjesën e pasme, ndërsa drejtuesi i makinës përpiqet t'ju mbajë nga telashet. Përndryshe, mund të frenoni vonë dhe pastaj të ktheheni, të sigurt se edhe nëse filloni nga ana, do të gjeni tërheqje të mjaftueshme për të dalë të padëmtuar.
Konkurenti i fundit është një bishë e vërtetë. Aty GTFour Hayward është krejtësisht i ri për mua - celica Më i moshuari që kam vozitur është trashëgimtari i tij, kështu që thjesht nuk e di se çfarë të pres. Por më duhen disa minuta me të për të kuptuar se kjo është një makinë serioze.
Il двигатель është e vërtetë turbo Old School: ashtë paksa dembel në punë boshe, dhe e gjitha është një koncert bilbil dhe induksion i detyruar i thithjes, të cilit i shtohet gumëzhima e një porte të mbeturinave. Dëgjimi i gazrave të shkarkimit pas tregut tingëllon si bletët robot kanë ndërtuar folenë e tyre atje. Dhe duket se në rrugë GT-Four është edhe më e fortë ...
Ka shumë vonesa turbo në fillim: kur shpejtësia bie nën 3.000 rpm, duhet të prisni disa sekonda para se të ndodhë diçka. Mbi këtë mënyrë, megjithatë, Celica përparon sikur të ketë një liver. Castrol dhe një djalë i quajtur Sines po voziste. Ky është një mostër e specifikimit japonez ST205 WRC: fillimisht kishte 251 kf. Ai tani duket se ka të paktën 100 të tjerë, dhe Mateu më thotë se kjo është e mundur duke pasur parasysh të kaluarën e trazuar.
Le pezullimet mizore: s мягкий amortizues shumë të ngurtë dhe të ngurtë, udhëtimi sigurisht që nuk është i rehatshëm. Por kjo është padyshim efektive: edhe me Goma e vjetër dhe e pashënuar GT-Katër ai ka shumë rrokje dhe këtë drejtues I shkallëzuar është i saktë dhe komunikues. Disa pronarë të vjetër duhet të kenë instaluar një lidhje të shkurtuar Shpejtësie cila tani ka afërsisht dy centimetra udhëtim midis një ingranazhi. Në këto rrugë, është padyshim më e shpejta nga pretendentët.
Origjina e tubimit Toyota ato shfaqen gjithashtu në një nga truket e tij, sa mbresëlënëse aq edhe të papritura: e bukura tejkalim autoritetet. Në kthesat më të ngadalta, shpërndarja e pabalancuar e peshës në pjesën e pasme transferon më shumë çift rrotullues në pjesën e pasme, ku diferencial i rrëshqitjes së kufizuar ai duket i vendosur për ta hedhur sa më shumë në tokë. Kjo është alarmante në fillim, por së shpejti do të mësoni t'i besoni sistemit. vozitje me katër rrota e cila do t'ju ndihmojë të drejtoni makinën në drejtimin e duhur.
Ndërsa makinat përreth nesh pushojnë nën perëndimin e diellit, në mendjet tona lind një mendim i zakonshëm: Ndoshta kjo gjeneratë makinash ishte një kënaqësi absolute për të vozitur, një produkt i një epoke kur dinamika mund të ndikonte akoma në emetimet dhe vlerësimet e NCAP. Që atëherë, makinat janë bërë më miqësore me mjedisin, më të shpejtë dhe më të sigurt, por pak i kanë bërë ato edhe më argëtuese për të drejtuar. Ky është një turp i vërtetë.
Por nëse nuk mund ta ndryshojmë të ardhmen, të paktën mund të shijojmë atë që na ka lënë e kaluara. Më pëlqejnë këto makina. Ekziston një brez i tërë makinash të fuqishme me performancë të mirë me çmime reale. Blini ato ndërsa keni kohë.
Përkundër faktit se kjo është më shumë një festë sesa një garë, duket si gjëja e duhur për të zgjedhur një fitues. Nëse do të kisha një garazh, do të isha më se i lumtur të vendosja ndonjë nga këto pesë vetura në të. Por nëse më duhet të zgjedh njërën prej tyre çdo ditë për të drejtuar makinën time, do të vë bast Clio 182, i cili mund të jetë më i gjallë dhe argëtues sesa Clio Turbo i ri, pasardhësi i 182.
