Junkers Ju 87 D i G cz.4
Luftëtari antitank Junkers Ju 87 G-1 duke u përgatitur për ngritje.
Përvoja e fituar nga ekuipazhet e bombarduesve zhytës gjatë luftimeve në Spanjë dhe në fushatën polake të vitit 1939 konfirmoi nevojën për të modernizuar avionët Ju 87. Armët e vogla. Kushtet më të rëndësishme për përmirësimin e performancës ishin një motor i ri me fuqi më të madhe dhe një ndryshim në aerodinamikën e kornizës së ajrit.
Puna për një version të ri të "Stukka" filloi në pranverën e vitit 1940, dhe tashmë në maj dizajni mori përcaktimin zyrtar Junkers Ju 87 D. Zëvendësimi i njësisë së energjisë. Motori në linjë Jumo 211 J-12 211 cilindrash me ftohje të lëngshme me një fuqi maksimale prej 1 kf u tregua një alternativë ideale. Motori i ri ishte më i gjatë se ai i përdorur në versionin Ju 1420 B me më shumë se 87 cm, kështu që kutia e tij duhej të zgjatej dhe të riformohej. Në të njëjtën kohë, u zhvillua një sistem i ri ftohjeje. Ftohësi i vajit u zhvendos nën pjesën e poshtme të shtresës së motorit, dhe nën krahë, në skajin pasues të seksionit qendror, u instaluan dy radiatorë të lëngshëm. Një ndryshim tjetër ishte mbulesa e re e kabinës së kabinës së testuar më parë në Ju 40 B, W.Nr. 87.
Motori i ri Jumo 211 J-1 u instalua për herë të parë në Ju 87 B-1, W.Nr. 0321, D-IGDK në tetor 1940. Provat që zgjatën disa javë u ndërprenë nga dështimet e vazhdueshme të një njësie energjie të papërfunduar.
Prototipi i parë zyrtar i Ju 87 D ishte Ju 87 V21, W.Nr. 0536, D-INRF, përfunduar mars 1941. Avion me motor Jumo 211 J-1 i testuar nga marsi deri në gusht 1941 në fabrikën Dessau. Në gusht të vitit 1941, motori Jumo 211 J-1 u zëvendësua nga Jumo 211 F. Menjëherë në fillimin e testimit me termocentralin e ri, helika doli duke punuar me 1420 rpm. Më 30 shtator 1939, riparimi i avionit përfundoi dhe ai u transferua në Erprobungsstelle Rechlin. Pas një sërë testesh fluturimi, më 16 tetor 1941 avioni iu dorëzua zyrtarisht Luftwaffe. Makina u përdor më vonë për të testuar motorin dhe sistemin e ftohjes. Në shkurt 1942, avioni u kthye në Dessau, ku mbi të u instaluan mbulesa të reja të radiatorëve, dhe më 14 shtator 1943, prototipi u dorëzua në pjesën e përparme.
Prototipi i dytë, Ju 87 V22, W.Nr. 0540, SF+TY, do të përfundonte sipas planit në fund të vitit 1940, megjithatë problemet e motorit vonuan përfundimin dhe vetëm në maj 1941 filloi testimi i fluturimit. 10 nëntor 1941 avioni u transferua në Luftwaffe. Rezultatet e testeve të kryera kënaqën si uzinën Junkers ashtu edhe përfaqësuesit e Qendrës Eksperimentale Rekhlin. Ngricat e hershme të nëntorit 1941 bënë të mundur gjithashtu kryerjen e testeve të fillimit të ftohtë, doli që fillimi i motorit edhe në temperatura shumë të ulëta nuk kërkon punë të veçantë dhe nuk shkakton dështim të njësisë së fuqisë.
Junkers Ju 87 D-1, W.Nr. 2302 i testuar me forca të blinduara shtesë.
Në fillim të vitit 1942, prototipi u kthye në Dessau, ku u kryen teste të stabilitetit dhe modifikime të vogla në motorin Jumo 211 J-1, pas së cilës avioni u dërgua përsëri në Rechlin. Më 20 gusht 1942, gjatë një prej fluturimeve testuese, avioni u rrëzua në liqenin Müritzsee. Ekuipazhi i tij, piloti: Fw. Herman Ruthard, një punonjës civil në qendrën eksperimentale, ka vdekur. Shkak i aksidentit ndoshta ka qenë humbja e vetëdijes nga piloti si pasojë e helmimit me dioksid karboni.
Prototipi i tretë Ju 87 V23, W.Nr. 0542, PB+UB, përfunduar në prill 1941, transferuar në Erprobungsstelle Rechlin një muaj më vonë. Ishte një mostër për versionin Ju 87 D-1. Problemet me dorëzimin e motorit Jumo 211 J-1 ndaluan një tjetër prototip Ju 87 V24, W.Nr. 0544, BK+EE, e cila nuk u përfundua deri në gusht 1941. Avioni u transferua në Rechlin, ku shpejt u prish dhe u kthye në Dessau me një trup të dëmtuar. Pas riparimeve në nëntor 1941, ajo u transportua përsëri në Rechlin. Pas përfundimit të provave, makina është vendosur në pjesën e përparme.
Prototipi i pestë, Ju 87 V25, W.Nr. 0530, BK+EF, ishte standard për versionin tropikal të Ju 87 D-1/trop. Korniza e avionit përfundoi në fillim të marsit 1941, por vetëm në korrik 1941 u instalua motori Jumo 211 J-1. Në verë, makina u testua dhe më 12 shtator 1941 u transportua në Rechlin, ku u testua me një filtër pluhuri Delbag.
Vendimi për prodhimin në masë të Ju 87 D-1 u mor në vitin 1940, kur u bë porosia për prodhimin e 495 kopjeve të këtij avioni. Ato do të dorëzoheshin midis majit 1941 dhe marsit 1942. Në fillim të shkurtit 1942, Departamenti Teknik i Ministrisë së Ajrit Perandorak e rriti porosinë në 832 Ju 87 D-1. Të gjitha makinat do të prodhoheshin në uzinën Weser. Problemet me motorët Jumo 211 J çuan në një vonesë në porosinë. Dy seritë e para të avionëve do të përfundonin në qershor 1941, por Karman nuk ishte në gjendje të përgatiste me kohë përbërësit e sipërm të trupit. Avioni i parë i prodhimit u mblodh vetëm më 30 qershor 1941. Pavarësisht vonesës, Ministria Ajrore e Rajhut besonte se 1941 Ju 48 D-87 do të dilnin nga linjat e montimit Weser në korrik 1. Ndërkohë në korrik 1941 u ndërtua vetëm kopja e parë, e cila u shkatërrua në fabrikë. Përfaqësuesit e RLM dhe menaxhmenti i uzinës Junkers, i cili lëshoi licencën për ndërtimin e Ju 87 D-1 në uzinën Weser, shpresuan që deri në fund të shtatorit 1941 vonesa në prodhimin masiv të kompensohej. Megjithatë, vështirësitë e mëtejshme i prishën këto shpresa. Gjithashtu në gusht 1941, asnjë Ju 87 D-1 nuk u largua nga dyqani i montimit të uzinës së Bremenit. Vetëm në shtator, fabrikat Weser i dorëzuan Luftwaffe-s dy avionët e parë të prodhimit që hynë në qendrat e testimit.
Në tetor-nëntor 1941, u mblodhën gjithsej 61 Ju 87 D-1, të cilat, për shkak të kushteve të tmerrshme të motit në atë kohë në Lemwerder, nuk fluturuan deri në dhjetor, dhe më pas u transferuan në pjesë të frontit.
Përshkrimi teknik Ju 87 D-1
Junkers Ju 87 D-1 ishte një aeroplan me dy vende, me një motor, me krahë të ulët tërësisht metalik, me një pajisje klasike fikse uljeje. Trupi i avionit kishte një seksion ovale me një strukturë gjysmë të veshur tërësisht prej metali. Trupi ishte i ndarë në gjysma, të lidhura përgjithmonë me thumba. Mbulesa e punës e bërë nga duralumin e lëmuar fiksohej me ribatina konvekse me koka sferike në vendet e ngarkesave të shtuara dhe ribatina të lëmuara në vendet me ngarkesa më të vogla.
Struktura e bykut përbëhej nga 16 korniza të lidhura me varëse pingule dhe katër shufra tërthore të vendosura në pjesën e përparme të saj, duke arritur deri në 7 korniza përfshirëse. Korniza numër 1 me gjatësi të plotë ishte gjithashtu muri i zjarrit i motorit. Përpara gypit, u ndërtuan korniza shtesë ndihmëse për të forcuar bykun, ato gjithashtu shërbyen si mbështetëse për bumin e bombës.
Kabina e kabinës, e vendosur në pjesën e mesme të trupit midis kornizave të 2-të dhe të 6-të, ishte e mbuluar me një mbulesë katër-pjesëshe me xham të pasur, e bërë nga xhami i laminuar ose organik, duke siguruar shikueshmëri të mirë nga të gjitha anët. Elementet rrëshqitëse të rreshtimit të kabinës janë të pajisur me bravë për zhbllokimin e tyre emergjent. Në mes të kabinës, ishte montuar një mbikalim kundër animit, i lidhur me një ndarje të blinduar. Xhami i përparmë ishte i pajisur me xham antiplumb 25 mm të trashë. Strehë shtesë për pilotin ishte një sedilje metalike e blinduar me trashësi 4 deri në 8 mm, si dhe një pllakë armatimi 10 mm e trashë pas kokës së tij dhe pllaka të blinduara 5 mm të trasha të instaluara në dyshemenë e kabinës.
Operatori i radios mbrohej nga dy pllaka të blinduara, e para prej të cilave, 5 mm e trashë, ishte e vendosur në dysheme, e dyta, e profilizuar në formën e një kornize, ishte vendosur midis kornizave 5 dhe 6. Një GSL-K 81 e blinduar me një mitraloz MG 81 Z shërbente si mbulesë shtesë.Në dyshemenë e pilotit kishte një dritare të vogël me një perde metalike që e bënte më të lehtë vëzhgimin e tokës përpara se të zhytej në aeroplan. Pas kornizës numër 8 ishte një enë metalike, e aksesueshme vetëm nga jashtë, në të cilën kishte një çantë të ndihmës së parë.
Fleta ajrore me tre anë të dyfishta, tërësisht metalike, paraqiste një formë të rrafshuar të veçantë W, e cila u krijua duke bashkuar pjesët e jashtme me ngritës pozitiv në një seksion qendror me ngritës negativ. Skicat e teheve janë trapezoide me skaje të rrumbullakosura. Seksioni qendror ishte i lidhur integralisht me gypin. Dy ftohës të lëngshëm u ndërtuan nën pjesën qendrore. Pjesët e jashtme të fletës ajrore u ngjitën në pjesën qendrore me katër nyje topash të dizajnuara nga Junkers. Mbulesa e punës është prej fletë duralumini të lëmuar. Poshtë buzës së pasme, përveç profilit të krahut kryesor, ka rrathë me dy seksione, të ndara për pjesën qendrore dhe fundin. Mbi shufrat speciale të patentuara nga Junkers.
Ajleronët kishin një makinë mekanike, dhe flapat kishin një makinë hidraulike. Të gjitha sipërfaqet e lëvizshme të krahëve ishin të mbuluara me një fletë të lëmuar duralumin. Sistemi i flap dhe ileron sipas patentës Junkers quhej Doppelflügel, ose krahë të dyfishtë. Boshllëqet midis profilit dhe pjesëve të tij lëvizëse siguruan efikasitet më të madh dhe i gjithë sistemi ishte teknologjikisht i thjeshtë. Nën krahë, në pikën e parë, kishte frena ajri me vrima të kontrolluara automatikisht, të cilat ndihmuan për të nxjerrë makinën nga një fluturim zhytjeje.
Pjesa e bishtit, e cila ka një strukturë tërësisht metalike, ishte e veshur me një fletë të lëmuar duralumin. Stabilizuesi vertikal kishte një formë trapezoidale, timoni drejtohej nga kabllo çeliku. Një stabilizues horizontal i rregullueshëm, pa ngritje, me një kontur drejtkëndor, mbështetej nga shtylla në formë piruni të bëra nga tuba çeliku të profilizuar me fletë duralumini. Rregulluesit e lartësisë drejtoheshin nga shtytës. Si ashensori ashtu edhe timoni ishin të balancuar masivisht dhe aerodinamikisht, me skeda të zbukuruara dhe kreshta të ngritura.
Pajisjet klasike të uljes fikse në këmbë të lirë me një rrotë bishti siguruan stabilitet të mirë në tokë. Një pajisje kryesore e uljes u montua në nyje në shiritat nr. 1 në kryqëzimin e seksionit qendror me pjesët ekstreme të krahëve. Shiritat KPZ të prodhuara nga Kronprinz, që përfundojnë në një pirun që rrethon timonin, kishin amortizimin e pranverës me amortizimin e vajit. Mjeti kryesor i uljes ishte i profilizuar me fanarë prej duralumini të lëmuar të një forme karakteristike, që është një nga tiparet dalluese të avionit Stuka. Rrotat ishin të pajisura me goma me presion të mesëm me përmasa 840 x 300 mm. Presioni i rekomanduar i gomave duhet të jetë 0,25 MPa. Sistemi i frenimit përbëhej nga frenat hidraulike të daulleve. Lëngu u përdor për sistemin e frenave.
frena fl-Drukel. Rrota e fiksuar e bishtit, e montuar në pirunin e këmbës Kronprinz, kishte amortizimin e pranverës dhe ishte ngjitur në një kornizë horizontale të vendosur midis brinjëve vertikale nr. 15 dhe 16. Boshti i rrotës së bishtit ishte futur në një kuti të veçantë, duke siguruar rrotullim 360 °. Një gomë me përmasa 380 x 150 mm u vendos në buzë me një presion të rekomanduar prej 3 deri në 3,5 atm. Gjatë ngritjes, fluturimit dhe uljes, rrota e pasme mund të mbyllet në pozicion me një kabllo të kontrolluar nga kabina. Pas çdo 500 fluturimesh, rekomandohej një inspektim teknik i përgjithshëm i mjeteve të uljes. Rrëshqitje emergjente e integruar për të mbrojtur pjesën e pasme të avionit në rast uljeje të detyruar.
