Grumman F-14 Bombcat Pjesa 1

Fillimisht, detyra kryesore e F-14 Tomcat ishte mbrojtja ajrore e aeroplanmbajtësve amerikanë dhe shoqëruesve të tyre.

anijet dhe fitimi i epërsisë ajrore në zonën e operacioneve ajrore.

Historia e aeroplanit luftarak Grumman F-14 Tomcat mund të ndahet në dy periudha. Për dhjetëra apo më shumë vitet e tij të para, F-14A shërbeu si një "mbrojtës i flotës" - një interceptues, misioni më i rëndësishëm i të cilit ishte të luftonte bombarduesit sovjetikë me rreze të gjatë që mbanin raketa kundër anijeve me krahë dhe avionë të tjerë që mund të kërcënonin transportuesin amerikan të grupit. avionë. F-14A dëshmoi vlerën e tij duke rrëzuar dy avionë luftarakë libianë Su-22 dhe dy luftëtarë MiG-23 në dy përleshje që u zhvilluan në 1981 dhe 1989 mbi Gjirin e Sirte.

Në vitet 80, imazhi "romantik" i F-14A Tomcat u përjetësua në dy filma artistikë - The Last Countdown nga vitet 1980 dhe mbi të gjitha në Top Gun, filmi i njohur i Tony Scott i vitit 1986. Shërbimet -14A përfshijnë gjithashtu punën me sisteme shtytëse jo të besueshme dhe shumë të dobëta, të cilat kanë shkaktuar shumë fatkeqësi. Vetëm hyrja në shërbim e modeleve të përmirësuara F-14B dhe F-14D me motorë të rinj i zgjidhi këto probleme.

Në fillim të viteve 90, kur F-14 Tomcat më në fund u bë një dizajn plotësisht i pjekur, Pentagoni mori vendimin për t'i dhënë fund prodhimit të tij. Avioni dukej i dënuar. Pastaj filloi faza e dytë në historinë e luftëtarit. Nëpërmjet disa modifikimeve dhe futjes së një sistemi navigimi dhe udhëzimi të tipit LANTIRN, F-14 Tomcat ka evoluar nga një platformë "me një mision të vetëm" në një bombardues luftarak vërtet me shumë role. Gjatë dekadës së ardhshme, ekuipazhet e F-14 Tomcat kryen sulme precize kundër objektivave tokësorë me bomba të drejtuara me lazer dhe sinjale GPS, kryen misione mbështetëse të afërta për trupat e tyre dhe madje qëlluan në objektiva tokësorë me armë në kuvertë. Nëse në fund të viteve 70, pilotët e Marinës do të kishin dëgjuar se në çfarë roli F-14 përfundoi shërbimin e tyre, askush nuk do ta besonte.

Në fund të viteve 50, Marina e SHBA (Marina e SHBA) zhvilloi konceptin e ndërtimit të një luftëtari ajror me rreze të gjatë - të ashtuquajturit. mbrojtësit e flotës. Supozohej të ishte një luftëtar i rëndë i armatosur me raketa ajër-ajër, i aftë për të kapur bombarduesit sovjetikë dhe për t'i shkatërruar ata në distanca të sigurta - larg aeroplanmbajtësve dhe anijeve të tyre.

Në korrik 1960, Douglas Aircraft mori një kontratë për të ndërtuar luftëtarin e rëndë F-6D Missileer. Ai duhej të kishte një ekuipazh prej tre personash dhe të mbante raketa me rreze të gjatë veprimi AAM-N-3 Eagle me koka luftarake konvencionale ose bërthamore. Shpejt u bë e qartë se luftëtari i rëndë do të kishte nevojë për mbulesën e tij të gjuetisë dhe i gjithë koncepti nuk kishte gjasa të funksiononte. Disa vjet më vonë, ideja e një luftëtari të rëndë u ringjall kur Sekretari i Mbrojtjes Robert McNamara u përpoq të shtynte ndërtimin e një versioni ajror të bombarduesit General Dynamics F-10A nën programin TFX (Tactical Fighter Experimental). Versioni ajror, i caktuar F-111B, do të ndërtohej së bashku nga General Dynamics dhe Grumman. Sidoqoftë, F-111B u tregua shumë i madh dhe i vështirë për t'u operuar nga transportuesit e avionëve. Pas F-111A, ai "trashëgoi" një kabinë me dy vende me sedilje krah për krah dhe krahë me gjeometri të ndryshueshme me një hapësirë ​​prej 111 m (të palosura) deri në 10,3 m (të shpalosura).

U ndërtuan shtatë prototipa, i pari prej të cilëve u testua në maj 1965. Tre prej tyre u rrëzuan, duke rezultuar në vdekjen e katër anëtarëve të ekuipazhit. Marina ishte kundër miratimit të F-111B dhe ky vendim u mbështet nga kongresmenët. Projekti përfundimisht u anulua dhe në korrik 1968 Marina kërkoi propozime për programin e sapolançuar Heavy Airborne VFX (Luftëtar Eksperimental Detar). Në tender morën pjesë pesë kompani: Grumman, McDonnel Douglas, North American Rockwell, General Dynamics dhe Ling-Temco-Vought. Grumman vendosi të përdorë përvojën e tij në programin F-111B, duke përfshirë konceptin e krahut të gjeometrisë së ndryshueshme. Shtatë konfigurime të ndryshme aerodinamike u studiuan me kujdes, shumica e tyre pa krahë me gjeometri të ndryshueshme. Përfundimisht, në fund të vitit 1968, Grumman paraqiti në tender 303E, një luftëtar me dy vende, me dy motorë me krahë të ndryshueshëm.

Sidoqoftë, ndryshe nga F-111B, ai përdor një bisht të dyfishtë vertikal, ulëse piloti dhe oficeri të përgjimit të radarit (RIO) të rregulluara së bashku, dhe motorë të vendosur në dy unaqe të veçanta. Si rezultat, nën gyp kishte një vend për katër trarë krahësh pezullues. Përveç kësaj, armatimi ishte menduar të bartej në dy trarë të vendosur nën të ashtuquajturit. dorezat, pra fanarë krahësh në të cilat “punonin” krahët “të lëvizshëm”. Për dallim nga F-111B, nuk ishte planifikuar të montoheshin trarët nën pjesët lëvizëse të krahëve. Luftëtari do të pajisej me sisteme të zhvilluara për F-111B, duke përfshirë: radarin Hughes AN / AWG-9, raketat ajër-ajër me rreze të gjatë AIM-54A Phoenix (të projektuara nga Hughes posaçërisht për operimin me radar) dhe Pratt & Whitney TF30-P-12. Më 14 janar 1969, projekti 303E u bë fitues në programin VFX dhe Marina e caktoi zyrtarisht luftëtarin e ri si F-14A Tomcat.

Armatimi kryesor i luftëtarëve F-14 Tomcat për të luftuar objektivat ajrore ishin gjashtë raketa ajër-ajër AIM-54 Phoenix me rreze të gjatë.

F-14A – probleme me motorët dhe maturimi i strukturave

Në vitin 1969, Marina e SHBA i dha Grumman një kontratë paraprake për të ndërtuar 12 prototipa dhe 26 njësi prodhimi. Përfundimisht, 20 mostra testimi FSD (Full Scale Development) u ndanë për fazën e testimit. F-14A i parë (BuNo 157980) u largua nga uzina Grumman në Calverton, Long Island në fund të vitit 1970. Fluturimi i tij më 21 dhjetor 1970 shkoi pa probleme. Megjithatë, fluturimi i dytë, i kryer më 30 dhjetor, përfundoi në katastrofë për shkak të dështimit të të dy sistemeve hidraulike gjatë afrimit të uljes. Ekuipazhi arriti të tërhiqej, por avioni humbi.

FSD-ja e dytë (BuNo 157981) fluturoi më 21 maj 1971. FSD Nr. 10 (BuNo 157989) iu dorëzua Qendrës së Testimit Detar NATC në lumin Patuxent për testim strukturor dhe në kuvertë. Më 30 qershor 1972, ai u rrëzua ndërsa përgatitej për një shfaqje ajrore në lumin Patuxent. Piloti testues William "Bill" Miller, i cili i mbijetoi përplasjes së shembullit të parë, vdiq në përplasje.

Në qershor 1972, FSD Nr. 13 (BuNo 158613) mori pjesë në testet e para në bord - në aeroplanmbajtësen USS Forrestal. Prototipi nr. 6 (BuNo 157984) ishte menduar për testimin e armëve në bazën Point Mugu në Kaliforni. Më 20 qershor 1972, F-14A Nr. 6 qëlloi veten kur një raketë ajër-ajër me rreze të mesme veprimi AIM-7E-2 Sparrow goditi luftëtarin gjatë ndarjes. Ekuipazhi arriti të tërhiqej. Lëshimi i parë i raketës me rreze të gjatë AIM-54A nga një F-14A u bë më 28 Prill 1972. Marina ishte shumë e kënaqur me performancën e sistemit AN/AWG-9-AIM-54A. Gama e radarit, që funksiononte në brezin X dhe në frekuencat 8-12 GHz, ishte brenda 200 km. Ai mund të gjurmonte njëkohësisht deri në 24 objektiva, të vizualizonte 18 në TID (ekranin e informacionit taktik) të vendosur në stacionin RIO dhe të synonte armët në gjashtë prej tyre.

Radari kishte funksionin e skanimit dhe gjurmimit të njëkohshëm të objektivave të zbuluar dhe mund të zbulonte objektivat që fluturonin përpara tokës (sipërfaqes). Brenda 38 sekondave, F-14A mund të lëshonte një breshëri prej gjashtë raketash AIM-54A, secila prej të cilave është e aftë të shkatërrojë objektiva që fluturojnë në lartësi të ndryshme dhe në drejtime të ndryshme. Raketat me një rreze maksimale prej 185 km zhvilluan një shpejtësi prej Ma = 5. Testet kanë treguar se ato mund të shkatërrojnë gjithashtu raketa lundrimi në lartësi të ulët dhe objektiva që manovrojnë me shpejtësi. Më 28 janar 1975, raketat AIM-54A Phoenix u miratuan zyrtarisht nga Marina e SHBA.

Fatkeqësisht, situata me makinën ishte disi e ndryshme.

Motorët Pratt & Whitney TF14-P-30 u zgjodhën për të drejtuar F-412A, me një shtytje maksimale prej 48,04 kN secili dhe 92,97 kN në pas djegësin. Ishte një version i modifikuar i motorëve TF30-P-3 të përdorur në bombarduesin F-111A. Ata supozohej të ishin më pak emergjente se motorët -P-3, dhe hapësira më e madhe e kërpudhave të motorit ishte për të parandaluar problemet që lindnin gjatë funksionimit të F-111A. Për më tepër, montimi i motorëve R-412 supozohej të ishte një zgjidhje e përkohshme. Marina amerikane supozoi se vetëm 67 F-14A-të e parë do të pajiseshin me to. Versioni tjetër i luftëtarit - F-14B - ishte menduar të merrte motorë të rinj - Pratt & Whitney F401-PW-400. Ato u zhvilluan së bashku me Forcën Ajrore të SHBA si pjesë e programit ATE (Advanced Turbofan Engine). Megjithatë, kjo nuk ndodhi dhe Marina u detyrua të vazhdonte blerjen e F-14A me motorë TF30-P-412. Në përgjithësi, ato ishin shumë të rënda dhe shumë të dobëta për F-14A. Ata gjithashtu kishin të meta në dizajn, të cilat shpejt filluan të shfaqen.

Në qershor 1972, gjuajtësi i parë F-14A iu dorëzua Skuadronit të Trajnimit Detar Miramar me bazë në SHBA VF-124 "Gunfighters". Skuadrilja e parë e betejës që mori luftëtarët e rinj ishte VF-1 Wolfpack. Pothuajse në të njëjtën kohë, skuadron VF-14 Headhunters u shndërrua në F-2A. Në tetor 1972, të dy njësitë deklaruan F-14 Tomcat të disponueshëm në mënyrë operative. Në fillim të vitit 1974, VF-1 dhe VF-2 morën pjesë në fluturimin e tyre të parë luftarak, në bordin e aeroplanmbajtëses USS Enterprise. Në atë kohë, Grumman kishte dorëzuar tashmë rreth 100 shembuj në flotë, dhe koha totale e fluturimit F-14 Tomcat ishte 30. shikojnë.

Në prill 1974, përplasja e parë F-14A ishte për shkak të një dështimi të motorit. Deri në tetor 1975, kishte pasur pesë dështime të motorit dhe zjarre që rezultuan në humbjen e katër luftëtarëve. Situata ishte aq serioze sa Marina urdhëroi kontrolle të gjera të motorit (përfshirë çmontimin) të kryheshin çdo 100 orë fluturimi. E gjithë flota u ndal tre herë. Një total prej 1971 F-1976A u humbën midis 18 dhe 14 si rezultat i aksidenteve të shkaktuara nga dështimi i motorit, zjarri ose mosfunksionimi. Dy probleme të mëdha u gjetën me motorët TF30. E para ishte ndarja e teheve të ventilatorit, të cilat ishin bërë nga aliazh titani jo mjaftueshëm të fortë.

Hapësira e motorit gjithashtu nuk kishte mbrojtje të mjaftueshme për të mos lëvizur fletët e ventilatorit kur shkëputeshin. Kjo rezultoi në dëmtime të konsiderueshme në strukturën e motorit, i cili pothuajse gjithmonë rezultonte me zjarr. Problemi i dytë doli të ishte "kronik" për motorët TF30 dhe nuk u eliminua kurrë plotësisht. Ai konsistonte në shfaqjen e papritur të funksionimit të pabarabartë të kompresorit (pompës), i cili mund të çonte në një dështim të plotë të motorit. Pompimi mund të ndodhë pothuajse në çdo lartësi dhe shpejtësi. Më së shpeshti shfaqej kur fluturonte me shpejtësi të ulët në lartësi të mëdha, kur ndizni ose fikni pas djegësin, madje edhe kur lëshoni raketa ajër-ajër.

Ndonjëherë motori kthehej menjëherë në normalitet vetë, por zakonisht pompimi vonohej, gjë që çoi në një rënie të shpejtë të shpejtësisë së motorit dhe një rritje të temperaturës në hyrjen e kompresorit. Pastaj avioni filloi të rrotullohej përgjatë boshtit gjatësor dhe të përkulej, i cili zakonisht përfundonte në një rrotullim të pakontrolluar. Nëse do të ishte një rrotullim i sheshtë, ekuipazhit, si rregull, duhej vetëm të dilte. Rrotullimi mund të ishte shmangur nëse piloti do të kishte reaguar mjaft herët duke ulur shpejtësinë e motorit në minimum dhe duke stabilizuar fluturimin në mënyrë që të mos ndodhnin forca g. Pastaj, me një zbritje të lehtë, mund të provoni të rindizni kompresorin. Pilotët shpejt mësuan se F-14A duhej të fluturohej me mjaft "kujdes" dhe të përgatitej për pompim gjatë manovrave të papritura. Sipas shumëkujt, ishte më shumë si "menaxhimi" i funksionimit të motorëve sesa kontrolli i një luftani.

Në përgjigje të problemeve, Pratt & Whitney modifikoi motorin me tifozë më të fortë. Motorët e modifikuar, të caktuar TF30-P-412A, filluan të montohen në kopje të bllokut serial të 65-të. Si pjesë e një modifikimi tjetër, dhoma rreth tre fazave të para të kompresorit u përforcua mjaftueshëm, e cila supozohej të ndalonte tehet pas një ndarjeje të mundshme. Motorët e modifikuar, të caktuar TF30-P-414, filluan të montohen në janar 1977 si pjesë e serisë së prodhimit të 95-të. Deri në vitin 1979, të gjithë F-14A të dorëzuara në Marinën ishin të pajisur me motorë të modifikuar P-414.

Në vitin 1981, Pratt & Whitney zhvilluan një variant të motorit, të caktuar TF30-P-414A, i cili supozohej të eliminonte problemin e gjakderdhjes. Montimi i tyre filloi në vitin buxhetor 1983 në bllokun e 130-të të prodhimit. Në fund të vitit 1986, motorët e rinj u instaluan në F-14A Tomcat tashmë në shërbim, gjatë inspektimeve teknike. Në fakt -P-414A tregoi një prirje shumë më të ulët për të pompuar. Mesatarisht, një rast u regjistrua për një mijë orë fluturimi. Megjithatë, kjo tendencë nuk mund të eliminohej plotësisht, dhe kur fluturoni me kënde të larta sulmi, mund të ndodhte një stallë kompresori.