Ne vozitëm: Husqvarna TE 250i në TE 300i 2018
Zhvillimi i injektimit të karburantit me dy goditje filloi në kompaninë mëmë KTM në vitin 2004, dhe 10 vjet më vonë ka shkuar aq larg sa prototipet e para janë gjithashtu "normalisht të drejtuar" dhe se ne mund të drejtojmë një enduro që konsumon 40 për qind më pak karburant dhe më pak vaj dhe plotëson standardin Euro IV. Husqvarna mban të gjithë inteligjencën e saj nën sedilje, ku fshihet në mënyrë të sigurt njësia e kontrollit të motorit, e cila mat me saktësi pozicionin e mbytjes, shpejtësinë, temperaturën, lagështinë dhe presionin e ajrit dhe dërgon një sinjal në njësinë e injektimit të karburantit dhe vajit në milisekonda. Kështu, performanca e motorit është optimale në çdo kohë, pavarësisht nga lartësia.
Por që dikush të mos mendojë se Husqvarna është vetëm një KTM blu dhe e bardhë në një guaskë plastike. Kur vozitni nëpër fushë, ndryshimi vihet re shpejt. Husqvarnas ka një montim tjetër të goditjes së pasme, dhe pirunët e përparmë WP janë montuar në "merimangat" e bluar për ngurtësi më të madhe dhe drejtim më të saktë me shpejtësi të lartë. Për më tepër, pjesa e pasme e kornizës është krejtësisht e ndryshme, e bërë nga një përzierje e një plastike të veçantë të përbërë të qëndrueshme. Duke u ngjitur në shpatet dhe duke përshpejtuar me presion të plotë, është e qartë se departamenti i zhvillimit të Husqvarna ka luajtur pak me akordimin e motorit. Ai reagon më fort ndaj gazit dhe priret të jetë më agresiv në natyrë. Kjo është arsyeja pse Husqvarna është më e shtrenjtë se modelet enduro të krahasueshme KTM. Në këtë Husqvarna TE 300i, kur po vozisja në Brenne, Poloni, mbreti i garave ekstreme Graham Jarvis fitoi garën më të vështirë enduro në Rumani.
Injektimi i karburantit siguron performancë optimale pavarësisht nga lartësia ose temperatura e ajrit, dy karakteristika të ndryshme të performancës së motorit dhe, mbi të gjitha, shpërndarje më efikase dhe lineare e energjisë. Konsumi i karburantit dhe naftës është gjithashtu dukshëm më i ulët. Sidoqoftë, dua të vërej se një shoferi me përvojë kërkohet të hipë në një bombë të tillë adrenaline. Greatshtë e shkëlqyeshme për ngjitje përpjetë, dhe në shpejtësinë e tretë ngjitet kudo që dëshironi, të thuash, pasi nuk mbaron energji në pothuajse çdo gamë rrotullimi.
Kënga e dytë është TE 250i, e cila është shumë më e gjithanshme, miqësore dhe më pak e lodhshme. Për udhëtimet e herëpashershme në motocross apo shtigje cross-country ku duhet të hipni shumë në rrënjë dhe ku çdo kilogram njihet në zbritjet e gjata, kjo është edhe më e mirë se performanca e 300cc. Kjo redukton lodhjen e shoferit gjatë vozitjes pasi masat rrotulluese më të lehta në motor e bëjnë më të lehtë drejtimin. Ndryshon drejtimin më lehtë dhe shpejt, dhe kur shton shumë gaz, është më fal se XNUMX-at monstruoze.
Veçanërisht duhet të theksoj karakteristikat e pezullimit në të dy rastet, e cila është e shkëlqyeshme për çdo terren. Pavarësisht nëse ngjiteni në një shtrat lumi, kodra, rrënjë, ose në një pistë motocross, mbani gjithmonë shoferin në kontakt të mirë me tokën. Për mua, një shofer enduro amator që e do enduron klasike dhe peshon 80 kg, TE 250i doli të ishte kombinimi perfekt. Motori është i fuqishëm, i manovrueshëm mjaftueshëm, dhe, nëse është e nevojshme, edhe shpërthyes (veçanërisht kur kaloni në një program garash për pajisjet elektronike), dhe më e rëndësishmja më pak i lodhshëm. Për ata që peshojnë 90 kilogramë ose më shumë, TE 300i do të jetë zgjidhja më e mirë, falë çift rrotullues monstruoz, do të jetë gjithashtu tërheqës për këdo që preferon të ngjitet në shpate të pjerrëta sesa çdo gjë tjetër kur motori po punon me rrotullime të ulëta. Krahasuar me modelin e mëparshëm, në të cilin karburanti hyri në motor përmes karburatorit, vetëm zhurma mekanike e pompës së karburantit është shqetësuese. Por nëse ndizni gazin mjaft mirë, nuk do ta dëgjoni më atë zë.
tekst: Petr KavcicFoto: Martin Matula
