Test: KTM 990 Supermoto T
Unë njoh disa motoçiklistë, të ngadalshëm dhe të shpejtë, të cilët tashmë kanë testuar një supermoto 990cc. Shihni (dmth modelin SM, jo modelin SMT, pagat e mira dhe të këqia të të cilit do të diskutojmë në këto katër faqe), dhe nëse nuk gaboj (me të vërtetë mendoj që jo), të gjithë i referohen kësaj vetëm me superlativa, të tilla si bombardues, raketë, makinë dhe fishekzjarre. Diçka për sa i përket shpërthyese, të fuqishme, atletike.
Por, çka nëse jo të gjithë motoçiklistët janë vrapues dhe lehtësia ekstreme nuk do të thotë asgjë nëse është e nevojshme të ndalosh të paktën dy herë në një pikë karburanti deri në bregdet dhe mbrapa. Çfarë do të ndodhë me një motoçikletë që tërheq mbi 200 kur flladi rreth jetës është tashmë i padurueshëm për shumë njerëz me shpejtësinë maksimale ligjore në autostradë? Dhe ku duhet të shkoj me bagazhin tim? "Tangat" u rritën në adoleshencë. .
Kështu, SMT lindi në Matighofn. Me këtë model, KTM dëshiron të kënaqë të gjithë ata që vlerësojnë temperamentin e një motoçiklete të gatshme për garë (slogani "gati për garë" ndoshta nuk është i huaj për ju), ndërsa në të njëjtën kohë ata nuk duan të heqin dorë nga komoditeti minimal.
Sa i përket rehatisë minimale, natyrisht, ne kemi standarde të ndryshme, por le të themi se ka mjaft rezervuar gazi për 19 litra, një shalë me dy nivele, mbajtëse valixhesh (të forta ose të buta) dhe një maskë me një xham të vogël sipas disa standardeve të pashkruara Me kështu që shkronjat S dhe M lidhen me një T tjetër si Touring.
Baza mbetet e njëjtë si në SM: një kornizë e fortë dhe e lehtë (9kg) e ngjitur nga shufrat CrMo për qëndrueshmëri të jashtëzakonshme me shpejtësi të lartë dhe besim në ndryshimet e shpejta të drejtimit, si dhe një trup të veshur me lëng, të drejtuar elektronikisht. Motori me dy cilindra LC8, ai që u testua në një makinë tubimi në Dakar dhe më vonë u ndalua sepse është shumë i shpejtë dhe shumë i rrezikshëm për rërën.
Atyre u pëlqen të mburren se me 58 kg, është dy cilindra më i lehtë dhe më kompakt në klasën e tij. Baza e rrotave është gjysmë centimetër më e shkurtër se SM dhe vetëm një e treta e një inç më e gjatë se motori super sportiv me një cilindër i SMC 690. Për shembull, Yamaha Ténéré 1.505, ka të njëjtat 660 milimetra, gjë që thotë shumë për kompaktësinë e motorit. SMT
Komponentët e tjerë, nga frenat me kaliper të montuar në mënyrë radiale dhe një pompë frenimi radiale deri te pezullimi i rregullueshëm në pult, njihen gjithashtu nga modeli bazë i supermotos. Do të ishte e përshtatshme nëse valvula do të ishte më e madhe dhe do të tregonte sasinë e karburantit - nëse është e ulët, e tregon këtë vetëm me një dritë, dhe gjithashtu tregon temperaturën e jashtme, kohën, nivelin e temperaturës së ftohësit dhe, natyrisht, shpejtësinë (në dixhitale format) dhe shpejtësinë e motorit . (analog).
Personalisht, madhësia e tij e vogël nuk më shqetësoi shumë, por zotëria që shkon me të te Dolomitët është një domosdoshmëri. Çelsat e qëndrueshëm, pa ndërprerës që ndezin të katër treguesit e drejtimit, janë pasqyra të njohura, të pozicionuara mirë. Selia është e hapur me një kyç në pjesën e pasme dhe mos kërkoni një çantë të ndihmës së parë ose mushama sepse nuk janë aty.
Ergonomia pas timonit të gjerë është shumë e mirë, madje e madhe. Selia është bërë një shalë për të përqafuar më mirë vithet dhe për të mos u lodhur në udhëtime të gjata, ndërsa është dy centimetra më afër tokës. Pedalët me dhëmbë të gjerë janë të mbuluar me gome, të cilën mund ta hiqni për një griffin më të mirë nëse nuk ju intereson jashtë.
Pasi të keni kthyer çelësin e ndezjes, prisni rreth dy sekonda derisa gjilpëra e takometrit të ndryshojë në fushën e kuqe dhe të kthehet, duke treguar se pajisjet elektronike janë gati për të ndezur motorin. Ai ndizet mirë kur është i nxehtë ose i ftohtë, dhe në gjendje boshe nuk lëshon ndonjë gjëmim të çuditshëm mekanik, vetëm një daulle të mbytur këndshëm përmes dy shkarkimeve, ashtu si SM.
Ndonjëherë, kur ingranazhi i parë është ndezur, ka një shqetësim të shëndoshë dhe një ndjenjë të shëndetit të keq në këmbën e majtë. Meqenëse deri vonë ne kishim vetëm një përvojë të mirë me kutinë e shpejtësisë në motorin LC8, ne ishim të befasuar në mënyrë të pakëndshme nga ndjenja pak më e keqe e zhvendosjes.
Mos e keqkuptoni - kutia e shpejtësisë nuk është e keqe, vetëm në këtë klasë (çmimi) presim vetëm më të mirën nga pajisjet. Në të njëjtën kohë, natyrisht, duhet pasur parasysh se shumë kalorës që marrin një motoçikletë për një provë të shkurtër e trajtojnë atë si një dosë me gëzof, gjë që mund të ketë pasoja edhe për pajisjet më cilësore.
Vetëm gjëra të mira mund të thuhen për motorin. Falë injektimit elektronik të karburantit, "makina" kontrollohet më mirë dhe është më e dobishme. Motori mund të fiksohet lehtësisht në vetëm tre mijë rpm, por nuk do të fillojë i shqetësuar.
Shtimi i mbytjes në qoshet e shkurtra tregon karakterin e tij të ndezur, i cili mund të mos tërheqë për kalorës të lirë, por megjithatë - reagimi është shumë më konsistent se motori i mëparshëm me karbure 950cc, për të mos përmendur në krahasim me supermotorët me një cilindër.
Fuqia është më se e mjaftueshme. Dy cilindri është gati për të përmbushur kërkesat e shoferit për parakalimin e makinave në çdo kohë, por nëse ngjyrosni aksidentalisht një TDI me një shofer i cili do të donte t'i provonte kalorësit se edhe Passat e tij fluturon, thjesht lini motorin të kthehet gjashtë ose shtatë mijëra Mizore!
Në marshin e parë, SMT ju hedh lehtë mbi kurrizin tuaj, dhe gjithashtu në të dytën kur rezervuari i karburantit nuk është i mbushur dhe trupi nuk është i përkulur aq shumë përpara. Në ditët e ftohta të vjeshtës, grave evropiane kontinentale iu desh të punonin shumë për të ruajtur drejtimin e tyre të dëshiruar, dhe pajisjet elektronike SMT që parandalonin rrëshqitjen gjatë përshpejtimit ose frenimit nuk kishin një SMT provë dhe nuk mund të bliheshin në dyqane. moment
ABS nuk do të ishte e tepërt, dhe duke pasur parasysh se vëllai jashtë rrugës i LC8 Adventure e ka atë si standard, mund të jetë gjithashtu në dispozicion për klientët e Touring. Sepse frenat janë të rënda, dhe nëse një dorë injorante shtrëngon shumë në rast urgjence, manovra mund të përfundojë në katastrofë.
Sidoqoftë, burri me temperament të nxehtë në makinë që keni kapërcyer pak më herët do t'ju buzëqeshë keqas kur t'ju shohë në stacionin e benzinës. SMT ka një rezervuar mjaft të madh të karburantit, por kuajt thithin shpejt përmbajtjen e tij. Konsumi mesatar i karburantit u ndal në 8 litra për njëqind kilometra, që është shumë.
Ne besojmë se mund të vendoset nën një shtatë, por çka nëse, kur ngasni në një makinë të tillë, çdo rrethrrotullim kthehet në një elegancë, dhe çdo aeroplan pas një kthesë të thellë në planin e finishit. ...
Në SMT, ne shohim të gjithë ata që kanë tejkaluar super biçikleta me një cilindër dhe ata që janë lodhur nga thumbat e shtrembër të super makinave.
Ndryshe nga biçikletat turistike sportive, të cilat, si SMT, kombinojnë sportivitetin me komoditetin e turneut, KTM ofron më shumë mundësi argëtimi. Hej, nuk ka ofertë të gjerë në këtë klasë, kështu që ju duhet të hani një çmim të lartë.
Informacion teknik
Çmimi i testimit të makinës: 12.250 EUR
motori: me dy cilindra V 75 °, me katër goditje, të ftohur me lëng, 999 cc? , Injeksion elektronik i karburantit Keihin EFI? 48 mm
Fuqia maksimale: 85 kW (115 km) në 6 rpm
Çift rrotullues maksimal: 97 Nm në 7.000 rpm
Transferimi i energjisë: Transmetimi është me 6 shpejtësi, zinxhir.
Korniza: tub krom-molibden, nënkornizë alumini.
frenat: spirale e përparme? 305mm, nofulla me katër dhëmbë të montuar në mënyrë radiale, disk i pasmë? Kamerë Brembo 240 mm, me dy pistona.
Pezullimi: pirun teleskopik i përmbysur përpara i rregullueshëm White Power? 48mm, 160mm udhëtim, 180mm E bardhë Goditje e vetme me fuqi të rregullueshme.
Goma: 120/70-17, 180/55-17.
Lartësia e sediljes nga toka: 855 mm.
Rezervuar karburanti: 19 l.
Baza e rrotave: 1.505 mm.
Pesha: 196 kg (pa karburant).
Përfaqësuesi: Axle, Koper – 05/663 23 66, www.axle.si, Moto Center Laba, Litija – 01/899 52 02, Maribor – 05/995 45 45, www.motocenterlaba.si.
Ne lavdërojmë dhe qortojmë
+ performanca e drejtimit
+ motor i fuqishem
+ frena
+ pezullim
+ pajisje cilësore
+ përdorshmëria
+ mbrojtje nga era
– Nuk ka matës karburanti
- Konsumi i karburantit
– kuti ingranazhesh më pak precize
- nuk ka opsione ABS
Matevž Gribar, foto: Aleš Pavletič
Të dhëna bazë
Kostoja e modelit të provës: 12.250 € XNUMX €
Informacion teknik
motori: me dy cilindra, V 75 °, me katër goditje, të ftohur me lëng, 999 cm³, injeksion elektronik të karburantit Keihin EFI Ø 48 mm.
Çift rrotullues: 97 Nm në 7.000 rpm
Transferimi i energjisë: Transmetimi është me 6 shpejtësi, zinxhir.
Korniza: tub krom-molibden, nënkornizë alumini.
frenat: disku i përparmë Ø 305 mm, nofullat e Brembo të montuara në mënyrë radiale me katër shufra, disku i pasëm Ø 240 mm, nofullat me dy pistona Brembo.
Pezullimi: pirun teleskopik i përmbysur përpara i rregullueshëm White Power Ø 48 mm, udhëtim 160 mm, amortizator i vetëm i rregullueshëm nga pas, White Power 180 mm udhëtim.
Rezervuar karburanti: 19 l.
Baza e rrotave: 1.505 mm.
Pesha: 196 kg (pa karburant).
