Test: KTM 390 Duke

Teksti: Primoж манrman, foto: Aleш Pavleti.

Në Mattigoffen, Presidenti i KTM Stefan Pierer tashmë ishte duke menduar për situatën para krizës, rreth vitit 2007. Shtëpitë e motorëve, veçanërisht ato japoneze, kanë zënë rrënjë në një mënyrë të ngjashme dhe kanë sjellë modele të reja në treg çdo vit. Tregtarët gjithmonë shpiknin truket e reja të vjetra, por në të njëjtën kohë ata harruan se fuqia blerëse e popullsisë po plakte dhe se ishte e nevojshme të zgjidheshin problemet me ato më të reja.

Tregu ishte i ngopur me një krizë, ekonomia u ftoh, depot në Japoni po mbusheshin, tregtarët rënkonin, fitimet po pakësoheshin. Nga ana tjetër, të rinjtë gjithnjë e më shumë kënaqeshin duke trokitur në tastierat e kompjuterit dhe duke u kënaqur me kënaqësitë e mbushura me adrenalinë në botën virtuale. Pamja ishte disi e ndryshme në pjesët më pak të zhvilluara, por me zhvillim të shpejtë të botës, veçanërisht në Azinë Juglindore, Kinë dhe Indi, ku nuk kishte krizë.

Përkundrazi, spiralja e rritjes ekonomike atje ishte (ishte) dërrmuese. Kishte (ishte) një motor me një status të veçantë, si në vendin tonë rreth 50 vjet më parë, kur Tomos "me tre faza" ose, po, prestigji Lambretta, ishte koncepti dhe baza e lëvizshmërisë sllovene.

Pirer u tha atyre: “Sfida më e madhe për industrinë e motoçikletave është se si të tërheqë vëmendjen e brezit të ri te motoçikletat dhe t'i bëjë motoçikletat po aq interesante sa, të themi, kompjuterët. Por ne duhet të dimë se si t'i përfshijmë ata.” Ideja e dukave të vegjël lindi, e lindur nga idetë dhe iniciativat e adoleshentëve në profilet në Facebook të krijuara pikërisht për këtë arsye. Dhe pjesë e kësaj historie është edhe “kaskafieri” ynë Rok Bagorosh, i cili djeg gomat dhe urimet e rinisë në Duki 125, 200 dhe 690.

KTM i gjeti në djersë

Në frymën e vazhdimit të kësaj strategjie, austriakët u bashkuan me kompaninë indiane Bajaj Auto dhe në pranverën e vitit 2011 ofruan modelin e parë Duke me një vëllim më të vogël - një cilindër 125 cc. KTM dhe indianët? Lëvizje e rrezikshme. Por motoçikleta ishte e lezetshme dhe tërheqëse, në stilin e shtëpive të Kiskës. Nuk ishte e shtrenjtë. Në gjysmën e parë të vitit u shitën rreth 10.000 mijë automjete dhe rezultoi se target grupi nuk ishin vetëm adoleshentët, por edhe “të kthyerit” me motoçikleta më të vjetra që kishin nevojë për një dyrrokë të thjeshtë për të gjetur këtë ndjesi ndoshta tashmë të humbur. Dhe skuteri i tyre nuk mban erë. E inkurajuar nga rezultatet e mira, aleanca austriako-indiane dërgoi në treg një version 2012 metër kub në vitin 200, kryesisht duke pasur parasysh tregun indian, ku modelet 125 metër kub nuk janë saktësisht të njohura. Baza e të dy modeleve është e njëjtë, vetëm motori është ndryshuar në versionin më të madh.

Më i riu në familje

Por lidhja midis KTM-Bajaj nuk u ndal dhe para këtij sezoni ajo paraqiti një Duka të re me një vëllim prej 390 metra kub në platformën tashmë të mirënjohur të vëllezërve më të mëdhenj. Pse 390? KTM përgjigjet: "Sepse kjo është madhësia e motorit që është pak a shumë i pranishëm në të gjitha tregjet në të gjithë botën. Ndërsa vëllezërit dhe motrat 125 dhe 200 metra kub po synojnë Evropën dhe Azinë, 390 synojnë tregun global. " Vetë motori peshon 36 kilogramë, dhe motoçikleta e kombinuar peshon 139 kilogramë të thatë, që është vetëm 10 kilogramë më pak se versioni 200 cc. Makina është ridizajnuar plotësisht dhe është e aftë të zhvillojë 44 kf. në 9.500 rpm, ingranazhi i gjashtë i është shtuar kutisë së ingranazhit të projektuar rishtas, pajisja është e fortë, duke përfshirë Bosch ABS (e ndërrueshme).

Si funksionon kjo gjë?

Në pamje të parë, Duka i ri është një anëtar i vërtetë i familjes, me një dizajn të veçantë që të rinjtë do ta duan; të guximshme dhe të freskëta. Detajet tregojnë se nuk është saktësisht nga flota e prestigjit, le të themi, një kapëse e pasme ose pirun e përparmë, dhe një komplet frenash indian (përndryshe i fortë). Matësi dixhital ofron një mori informacionesh, nga konsumi aktual deri te rrotullimet e deri tek ingranazhet aktuale, por duhet të mësoheni me madhësinë e numrave dhe shkronjave. Pozicioni është i drejtë, këmbët janë pak të përkulura, timonët janë të hapur, pak të lëvizur përpara.

Ai zgjohet me një zhurmë kërcitëse që vjen nga një tub shkarkimi i fshehur nën motor. Ky në fakt zgjohet në pikën 4.000 gjatë vozitjes, këndon më specifikisht dhe kthesa e tij rritet vazhdimisht dhe në mënyrë të qëndrueshme deri në 10.000 rpm. Dhe i pëlqen të shtyhet më lart, kështu që nxitimi është një kënaqësi e vërtetë dhe me çdo metër ky Dukec bëhet i këndshëm. Lozonjare. Edhe në rrugët jashtë vendbanimit, tashmë të jep një ndjesi të vërtetë të motoçikletës, është e lehtë për t'u manovruar dhe në të njëjtën kohë nuk është e vështirë. Këtu hyn marshi i gjashtë. Ndoshta i mungon vetëm mprehtësia përfundimtare, si pika në i.

Pyetja në titull nuk ka përgjigje ose duhet të jetë në vend të fjalës ose. Pa punën e përbashkët të austriakëve dhe indianëve, ky motor nuk do të ekzistonte, sepse, të dy thonë, ata kanë mësuar shumë nga njëri -tjetri gjatë viteve të bashkëpunimit. Dhe ne jemi prej tyre. Para së gjithash, fakti që të rinjtë kanë ende pasion. E tëra çfarë ju duhet të bëni është të shtypni butonin e djathtë, edhe nëse është një kompjuter.

• Të dhëna bazë

  Shitjet: MOST, doo në SELES RS, doo

  Kostoja e modelit të provës: 5.190 €

• Informacion teknik

  motori: një cilindër, katër goditje, 373,2 cm3, ftohje e lëngshme.

  Fuqia: 32 kW (44) në 9.500 rpm

  Transferimi i energjisë: Transmetimi është me 6 shpejtësi, zinxhir.

  Korniza: tub çeliku.

  frenat: disku i përparmë Ø 300 mm, jastëkë frenash me 4 pistona, disku i pasëm Ø 230 mm, caliper me një piston.

  Pezullimi: USD pirun para WP, mm 43mm, 150mm udhëtim, krah i dyfishtë i pasmë, goditje e vetme WP, udhëtim 150mm.

  Goma: 110/70-17, 150/60-17.

  lartësi: 800 mm.

  Rezervuar karburanti: 11 l.

  Baza e rrotave: 1.367 mm.

  Pesha: 139 kg.

Ne lavdërojmë dhe qortojmë

Pamja dhe dizajni

Total

pozicioni i drejtimit

Kontrolli i drejtimit

Kostoja e disa pjesëve të pajisjeve

Mungesa e qartësisë konceptuale