Test: Honda VFR 800 X ABS Crossrunner
Përmbajtje
Baza është një Honda VFR 800 sportive (pak turistike). timonet janë më të larta dhe më të gjera, rrotat dhe gomat mbi to ende tregojnë trafikun, dhe pjesa e pasme, ndryshe nga pjesa e përparme e fryrë, është qesharake e vogël dhe e vendosur shumë poshtë.
Ne gërvishtim veshët. Eshte enduro? Përveç pozicionit të drejtimit, dhe madje edhe më me kusht, kjo nuk ka të bëjë me aventurierët e mëdhenj. Lakuriq? Jakë, shumë forca të blinduara plastike dhe një timon shumë të lartë. Supermoto? Ndoshta, por vendoseni pranë një Aprilia Dorsoduro, KTM Supermoto 990 ose Ducati Hypermotard, dhe përsëri Crossrunner do të dallohet shumë. Po pastaj?
Meqenëse dyqani Auto është para së gjithash një dyqan AUTO dhe vetëm më pas një dyqan MOTO, ne e dimë afërsisht se si rrotullohet bota e automobilave. Prodhuesit nuk u kushtojnë më vëmendje kufizimeve të klasave klasike dhe krijojnë makina të tilla si Opel Meriva, Mercedes-Benz CLS, BMW X6, Volkswagen Tiguan dhe disa të tjera. Me pak fjalë, këto janë makina që vështirë të futen në një tavolinë të klasës 15-vjeçare. Nëse theksoni X6: ky nuk është një SUV, as një kupë, as një minivan apo një sedan.
Kjo Honda gjithashtu nuk vlen për biçikletat rrugore, biçikletat enduro ose biçikletat supermoto. Është njësoj si përzierja e përbërësve për ajmotin në një proces të shumëfishtë dhe pjekja e tij në një tortë—vetëm pamjet vizuale janë të shijshme dhe për disa arsye.
Vleresimin e punes se stilisteve ua leme juve, nuk mund te besojme vetem se mendimet ishin te perziera si ne redaksi ashtu edhe tek shikuesit e rastit. Për mua personalisht, kjo është pak për të thënë qesharake, por ka atutë të tjera emocionuese që e vendosin një motoçiklist të kënaqur në një gjendje ku harron kthesat. Është mbresëlënëse e këndshme se pjesa e pasme e biçikletës është jashtëzakonisht e rehatshme kur bëhet fjalë për të hipur në sedilje dhe kur një pasagjer hip në të. Gjë e shkëlqyeshme - mund ta kontrolloni në një shitës makinash! Vlen të theksohet se pavarësisht se sedilja në lartësinë 816 milimetra, ajo nuk ndihet e ngushtë. Pozicioni i vozitjes, si në enduro ashtu edhe në supermoto, është shumë komod për mua pasi i jep kalorësit kontroll shumë të mirë mbi atë që po ndodh.
Disa praktika mendore kërkojnë të mësohem me pultin plotësisht dixhital të montuar lart dhe me bllokimin e fshehur në një vrimë diku, ndërsa nuk mund të mësohesha me lidhësin e bardhë që nuk binte në sy (në një mjedis të zi) nën pultin. Hej Soichiro Honda? Fakti që trupi është një timon mjaft i lartë (për shkak të kokës së ulët të kornizës!), i mbështjellë me plastikë, nuk më shqetëson. Çelësat, si VFR 1.200 këmbë kub të vitit të kaluar, janë më të mëdhenj, më të bukur dhe me cilësi më të mirë.
Gjë e mirë e mirë - motori V-dy cilindra me katër cilindra me funksionim të ndryshueshëm të valvulave është gjithashtu i shkëlqyer. Krahasuar me VFR-në sportive, është përmirësuar duke synuar një tranzicion më të butë midis një diapazoni të rrotullimeve ku cilindrat nxjerrin frymën përmes tetë dhe atij që merr frymë përmes të 16 valvulave, por VTEC është ende i prekshëm. Rreth 6.500 rpm, motori bëhet më i fuqishëm, ndërsa "melodia" më e zhurmshme ndryshon. A është mirë kjo duke pasur parasysh që ne zakonisht lavdërojmë kurbën e fuqisë në rritje më të barabartë? Po dhe jo. Në këtë mënyrë, motoçiklisti ndjen sikur motorit i mungon shtrembërimi në rrotullime të ulëta, ndërsa në të njëjtën kohë lejon që "programi" turistik ose sportiv të kalojë pa ndërruar çelsat. Motori është i qetë poshtë, i egër në krye.
Personalisht, më pëlqeu shumë motori. Vërtet ka diçka në lidhje me V4 që ofron kontroll jashtëzakonisht të mirë mbi transmetimin e çift rrotullues në rrotën e pasme. Vura dorën time në zjarr për të mbajtur inline-four ose V-twin që të mos jepte një ndjenjë kaq të drejtpërdrejtë dhe superiore në kyçin e dorës së djathtë. Le të përdoret si dëshmi një foto në një rrugë me zhavorr. Në të vërtetë, "grifini" në të djathtë është i shkëlqyeshëm. Mund të mos jetë e pavend të theksohet se Crossrunner nuk është aspak një SUV për tre arsye: tubat e ulët të shkarkimit, udhëtimi i shkurtër i pezullimit dhe, natyrisht, gomat krejtësisht të lëmuara. Epo, çakëlli shkon më mirë se VFR i rregullt.
Ka një festë më të madhe në rrugë, ku këto 240 kilogramë janë fshehur diku pas timonit. Crossrunner është ndoshta Honda më qesharake (nëse harroj CRF dhe derivatin e saj supermoto) që kam drejtuar ndonjëherë. Lejon zhvendosjen midis këndeve, gjë që kërkon që motori të kthehet në një lartësi më të madhe, pasi shasia (megjithëse pirunët e përparmë nuk janë të përmbysur) mbështet dorën e djathtë të ngurtë, mbi mesataren e shoferit. Mbytja e plotë në ingranazhin e parë nga një cep rrëshqitës (nuk po them cilin) u bë një praktikë e rregullt gjatë javës së komunikimit. Ai gjithashtu hidhet në rrotën e pasme nëse dëshironi dhe përshpejton në pak më shumë se 200 kilometra në orë, kur torturat e mëtejshme me tërheqje të fortë parandalohen nga një bllok elektronik.
Mbrojtja e dobët e erës zmbrapsi mbi të gjitha. Ne e dimë se cilat janë kufizimet dhe cilat janë indulgjencat mizore për mëkatarët, por ne gjithashtu e dimë se në "autostradat" gjermane ne mund të shkojmë më shpejt, dhe atëherë motoçiklisti do të jetë më i lodhur sesa mundet për shkak të tërheqjes. Unë do të shtoj se është e vështirë për mua të imagjinoj Crossrunner me një xham të ngritur.
Meqenëse motori funksionon shumë mirë, dhe V4 thjesht duhet të shtrëngohet mbi atë 6.500 rpm, ne nuk kemi vozitur ekonomikisht, kështu që do të prisnim një konsum të karburantit prej 7,2 në 7,6 litra në 100 km. Më shqetësuese ishte se korniza e aluminit po nxehej për shkak të motorit të futur fort. Kini kujdes nëse lejoni dikë të ulet në një motor të parkuar me pantallona të shkurtra!
Kë do të rekomandonit blerjen e Crossrunner? Interes Pyet. Ndoshta ata që janë lodhur nga situata e tensionuar pas timonit të një biçiklete sportive megjithatë nuk do të duan të heqin dorë nga kënaqësitë e ngarkimit të shpejtë në rrugë të trazuara. Dikush që gjithashtu ka nevojë për një motor çdo ditë. Edhe një vajzë me një përvojë nuk do të lodhet nga kjo Hondica.
Une pelqej. Crossrunner ka atë që i mungon në motoçikleta si CBF (dhe produkte të tjera nga prodhuesit e tjerë japonezë që mund të listoja), d.m.th. personalitet.
PS: Honda uli çmimet në fillim të gushtit kështu që ju mund të merrni 10.690 € edhe me ABS.
tekst: Matevž Gribar, foto: Saša Kapetanovi
Të dhëna bazë
Shitjet: Motocentr As Domžale
Çmimi i modelit bazë: 11490 €
Informacion teknik
motori: V4, me katër goditje, i ftohur me lëng, 90 ° midis cilindrave, 782 cc, 3 valvola për cilindër, VTEC, injeksion elektronik i karburantit.
Fuqia: 74,9 kW (102 km) në 10000 rpm
Çift rrotullues: 72,8 Nm në 9.500 rpm
Transferimi i energjisë: Kuti ingranazhi me 6 shpejtësi, zinxhir
Korniza: alumin
frenat: dy daulle përpara Ø 296 mm, kalibra me tre pistona, daulle të pasme Ø 256 mm, kalibra me dy pistona, C-ABS
Pezullimi: pirun klasik teleskopik para mm 43 mm, ngarkesë paraprake e rregullueshme, udhëtim 108 mm, krah i vetëm i pasëm me rrotullim, prishës i vetëm i gazit, ngarkesë e rregullueshme paraprake dhe amortizim kthyes, udhëtim 119 mm
Goma: 120/70R17, 180/55R17
lartësi: 816 mm
Rezervuar karburanti: 21.5
Baza e rrotave: 1.464 mm
Pesha: 240,4 kg
Ne lavdërojmë dhe qortojmë
двигатель
Transmetim
përgjigja e levës së mbytjes
pjesa e poshtme e shpinës
përcjellje qesharake
të shëndoshë
instalimi i pultit
ngrohje me kornizë
mbrojtja nga era
масса
