Syrenka, Polonaise, Fiat 126r, Varshavë. Këto janë makina ikonike të Republikës Popullore Polake.

Aktualisht po bëhet gjithnjë e më e vështirë të takosh fëmijën e njohur në rrugë. Edhe më rrallë, ne mund të shohim se sa e mbushur me njerëz ishte Varshava disa dekada më parë. Këta janë vetëm dy shembuj të makinave që dikur pushtonin imagjinatën e shoferëve.

Ju mund të shkruani një monografi të tërë për makinat ikonike të Republikës Popullore Polake. Ne kemi përzgjedhur pesë modele që lidhen qartë me këtë periudhë.

Fiat 126r

Në atë kohë Fiat 126p ishte një nga makinat më të njohura në Poloni. Thonë – dhe kjo nuk është ekzagjerim – se ky model, i prodhuar nga viti 1972 deri në vitin 2000, ka motorizuar vendin tonë. Në Poloni, ajo u krijua nga 6 qershor 1973 deri më 22 shtator 2000.

Ndërmjet viteve 1973 dhe 2000, fabrikat në Bielsko-Biala dhe Tychy prodhuan 3 Fiat 318. Tychy.

Fiat 126p është një makinë me rrota të pasme me një motor 2cc 594 cilindrash dhe një fuqi maksimale prej 23 kf. Paraardhësi i tij ishte Fiat 500, pasardhësi i Fiat Cinquecento.

Në vitet 70, zhvillimi i industrisë së automobilave në Poloni mori vrull. Në të kaluarën, një makinë ishte një artikull luksi pothuajse i paarritshëm. Kjo situatë është krijuar nga njëra anë për shkak të mundësive të ulëta ekonomike të qytetarëve dhe nga ana tjetër për shkak të veprimeve të qëllimshme të qeverisë. Vlen gjithashtu të theksohet se gjatë kësaj periudhe, transporti publik ishte shumë i zhvilluar - për shembull, në fund të viteve '70 dhe '80, kostoja e një udhëtimi me makinë për një familje prej tre personash ishte shumë më e lartë se kostoja e blerjes së tre trenave. . bileta për të njëjtin itinerar.

Sipas statistikave, deri në vitin 1978 kishte më shumë motoçikleta dhe motoçikleta në rrugët polake sesa makina. Situata filloi të ndryshojë pasi Polonia fitoi një licencë për të prodhuar Fiat 126. Çmimi i saj i moderuar e bëri makinën jashtëzakonisht popullore në një kohë të shkurtër.

Sa kushtoi "Maluku"? Në fillim të prodhimit, Fiat 126p vlerësohej në ekuivalentin e 30 pagave lokale, që nënkuptonte një shumë prej 69 PLN. zloty. Për më tepër, Polska Kasa Oszczędności ka filluar mbledhjen e parapagimeve për këtë model.

Natyrisht, makina ishte e disponueshme në të ashtuquajturin "aftermarket" kështu që ishte e mundur të zotëronim makinën pa pasur nevojë të prisni në radhë (gjë që mund të zgjasë me vite, dhe njerëzit keqdashës thonë se disa nga ata që prisnin nuk e morën kurrë makinën e tyre). ). Sidoqoftë, duhet të kishit marrë parasysh çmimin shumë më të lartë. Shitësit fillimisht kërkuan rreth 110 mijë për "automjet në magazinë menjëherë". zloty. Nuk kishte mungesë të aplikantëve, dhe falë tyre është që fansat e kësaj makine kanë ende shumë për të zgjedhur.

FSO Polonaise

Një milion makina të prodhuara, një romancë polako-italiane dhe shpresa të kahershme se një makinë e ndërtuar tërësisht në Poloni do të pushtonte botën. Polonaise - sepse po flasim për të - u largua nga fabrika Geran më 3 maj 1978.

Aventura e makinës së parë (pothuajse) tërësisht polake fillon në Itali. Atje, përfaqësuesit e Fabrikës së Makinave shkuan në kërkim të një makine me vlerë miliona që do të korrespondonte me realitetet e Republikës Popullore Polake. Në vjeshtën e vitit 1974, në Torino u nënshkrua një kontratë me Fiat për krijimin e një makine, e cila, si e para, do të prodhohej nga fillimi në fund në Poloni - dhe vetëm në Poloni. Dizajnerët polakë u frymëzuan nga makinat me dy trupa që pushtuan Evropën në vitet '70. Në plane të guximshme, poloneza e së ardhmes ishte të pushtonte edhe tregun amerikan; të jetë si një VW Golf ose Renault 5.

Sigurisht, propaganda e Republikës Popullore Polake ende po "trombetonte" suksesin e Fiat 125p ("Fiat i madh"), por në fakt - pavarësisht suksesit të shitjeve - makina që doli nga linja e montimit në 1967 ishte tashmë pak e vjetëruar. Prandaj, duhej bërë një hap tjetër.

"Warszawska Fabryka Samochodow Osobowych, e cila ka fituar popullaritet në rritje falë Fiat 125p të prodhuar, së shpejti do të zgjerohet për të përmbushur porositë që vijnë nga e gjithë bota," shkroi Stolitsa në 1975. Në atë kohë, prodhimi i Fiat 125p arriti kulmin e tij. kulmin (në 1975 dhe një vit më vonë, u prodhuan 115 11 makina), por nga viti i ardhshëm prodhimi gradualisht u ngadalësua. Pamja e inxhinierëve ishte kthyer tashmë në drejtimin tjetër. Kur "Fiat i madh" arriti shitjet e tij më të larta, fabrika bleu XNUMX hektarë tokë të re nga punëtorët e hekurudhave. Për qëllime poloneze, aty u ndërtua një fabrikë e re shtypi (më e madhe se Pallati i Kulturës dhe Shkencës) dhe një nga dyqanet më moderne të saldimit në Evropë, me pajisje të importuara nga perëndimi për valutë. Pothuajse të gjitha sallat janë zgjeruar.

Polonaise ka fituar tashmë shumë mite. Një prej tyre ka të bëjë me emrin. Mesa duket ajo u zgjodh në plebishitin mbarëkombëtar “Orizi i Varshavës”. E vërteta për fuqinë shkakësore të njerëzve është disi e ndryshme. Punonjësit e Muzeut Teknologjik zbuluan se konkursi ishte fals. Emri u mendua dy vjet më parë dhe u mboll fshehurazi në redaksinë. Aty, në një mënyrë mjaft të sofistikuar, u krijua iluzioni i konkurrencës transparente.

Fiat 125r

Inxhinierët polakë punuan shumë për gjeneratat e reja të Sirena 110 dhe Varshavë 210, por askush nuk kishte iluzione se në realitetet e ekonomisë socialiste ne do të ishim në gjendje të krijonim një produkt modern që mund të konkurronte me liderët botërorë. Vendimi përfundimtar u mor në vitin 1965 duke nënshkruar një marrëveshje licence me Fiat për të prodhuar një makinë që nuk ishte parë kurrë më parë.

Për dy vjet me ndihmën e italianëve u bënë përgatitjet për nisjen e prodhimit. Kishte shumë për të bërë, sepse megjithëse uzina e FSO-së u themelua si një mjet i aftë për të prodhuar shumë pjesë në vend, një numër komponentësh duhej të prodhoheshin nga nën-furnizuesit. Ky ishte një zhvillim pozitiv që kontribuoi në modernizimin e industrisë, pasi prodhimi i Fiat 125p kërkonte teknologji që ishin të panjohura për ne deri më tani.

Në vitin 1966, kontratës iu shtua një shtojcë, e cila tregonte saktësisht se çfarë duhet të ishte Fiat 125p polak. Homologu italian do të merrte shasinë dhe trupin, motorët dhe transmisionin e ngjashëm edhe pse jo identik nga Fiat 1300/1500 në dalje, si dhe elementët e tij vetëm për produktin Żerań, si një rrip të përparmë me fenerë të rrumbullakët ose një brendshme me një rrëshqitje. shpejtësimatës dhe tapiceri lëkure. Në këtë formë, më 28 nëntor 1968, Fiat 125p i parë polak doli nga linjat e montimit të FSO.

Sado që propaganda e kohës e vlerësonte suksesin, ai nuk ishte pa probleme. Në vitin e parë të plotë të prodhimit u hapën vetëm 7,1 mijë vende pune. copë, dhe arritja e kapacitetit të plotë përpunues, duke lejuar prodhimin e mbi 100 mijë copë, u deshën gjashtë vjet, d.m.th. dy vjet pas përfundimit të prodhimit të prototipit italian.

Fillimisht, Big Fiat ishte një artikull luksi. Çmimi për Kowalski ishte i paarritshëm dhe nënkuptonte çmimin e shpëtimit të gjithë jetës së tij. Kur FSO zotëroi procesin e prodhimit, filloi puna për thjeshtimin e dizajnit të Fiat "të madh" dhe privimin e tij nga shumë opsione interesante të pajisjeve, dhe kromi u zëvendësua me plastikë. Këto dy procese nënkuptonin që në vitet '80 një makinë mund të blihej me 3 paga vjetore, në përputhje me mesataren kombëtare. Por ai ishte tashmë një hije e paraardhësit të tij. Për cilësinë u ankua gjerësisht, gjë që ishte një nga arsyet pse të drejtat për të përdorur markën Fiat u anuluan në 1983.

FSO Sirena

Origjina e Syrenës daton në vitin 1953. Në qershor, u formua një ekip për të zhvilluar propozime për një makinë "për njerëzit". Ekipi përbëhej nga stilistë me përvojë, duke përfshirë: Carola Pionier - shasi, Frederic Blumke - inxhinier Stanislav Panchakiewicz - bodybuilder me përvojë të paraluftës në PZInż. dhe Jerzy Werner, bashkëautor i projekteve polake të paraluftës bazuar në Fiat të licencuar, i cili ishte konsulent. Meqenëse industria jonë metalurgjike ishte në fillimet e saj dhe fletët e trupit ishin si një ilaç, supozohej se trupi i Sirenës së ardhshme do të kishte një strukturë druri, si shumica e makinave të paraluftës: një kornizë me shirita e mbuluar me shami dhe e mbuluar me dermatoide - një pëlhurë e ngopur me acetat celulozë, imitim primitiv i lëkurës artificiale. Vetëm kapuç dhe parafango duhej të bëheshin prej llamarine. Për ngasjen, Blumke propozoi një motor me dy goditje të prodhuar nga WSM Bielsko. Prodhimi vjetor i sirenave nuk duhej të kalonte 3000 copë.

Inxhinieri Stanislav Lukashevich, kreu i Byrosë Trupi të Departamentit Kryesor të Dizajnit të FSO-së, që në fillim tundi kokën ndaj këtyre "teknologjive të thurjes" - siç quhej ideja e një trupi prej druri. Vendosa që pema është një relike, me këtë teknologji 3 mijë. kutitë mund të bëheshin brenda një viti, por kjo kërkonte një bazë të madhe zdrukthtarie dhe shumë dru të tharë. Lukashevich detyroi një byk çeliku të bazuar në pjesët e trupit të Varshavës. U vendos që të ndërtohen të dy trupat dhe të vendoset vetëm se cili është më i mirë.

Shihni gjithashtu: patentë shoferi. A mund të shikoj regjistrimin e provimit?

Panchakiewicz vizatoi një trup të lakuar të përshtatshëm për teknikën e drurit, nga Varshava që ai përshtati ndër të tjera. dritare dhe drita. Lukashevich transferoi parafangat e përparme dhe të pasme, dyert dhe pjesën më të madhe të çatisë nga Varshavë M20 në trupin e tij.

Shasia, e njëjtë për të dy prototipet paraprake, u projektua nga shefi i atëhershëm i FSO Karol Pionier, duke përdorur gjithashtu pezullimin dhe rrotat e Varshavës, dhe një motor me dy cilindra me dy goditje, i cili ishte një zgjatim i motorit. ngasja e pompës, ishte vepër e Ferdinand Blumke. Kutia e ingranazhit u huazua nga GDR Ifa F9.

Emri "Siren" u propozua nga Zdzisław Mroz, kreu i Laboratorit të Kërkimit të Grupit të Zyrës së Shefit të Dizajnit të FSO.

Të dy prototipet ishin gati në dhjetor 1953.

Komisioni i departamentit hodhi poshtë konceptin e Lukashevich, por vendosi se ai kishte të drejtë që makina duhet të kishte një strukturë çeliku dhe për të kursyer metalin, çatia duhet të ishte prej druri. Në vjeshtën e vitit 1954, u vendos që të ndërtohen disa prototipa Sirena sipas një koncepti të ri, d.m.th. me byk çeliku dhe çati prej druri të veshur me dermatoide. Përfundoi në mars 1955. Një prej tyre, për të mësuar se çfarë mendojnë njerëzit për Sirenën, u shfaq në qershor të këtij viti në Panairin Ndërkombëtar të Poznanit. Njerëzit e takuan Sirenën me entuziazëm.

Për të testuar në veprim këtë strukturë, në gusht u organizua një miting 54 kilometra "Siren". Faza e parë nga Varshava, përmes Opole, Krakov në Rzeszow, 6000 km e gjatë dhe testet e fitnesit në rrugët e Rzeszow, ishte e lehtë për Mermaids. Më pas pati një kërcim në Bielsko, ku u testuan motorët. Sirenat performuan më mirë se katër makina të tjera të ngjashme për krahasim: Renault 700CV, Panhard Dyna 4, DKW Sonderklasse 55 dhe Goliath 3E.

Sirenat kontrolloheshin, në veçanti, nga Marian Repeta, një shofer makinash garash dhe krijuesit e makinës: Stanislav Panchakiewicz, Karol Pionnier dhe Ferdinand Blumke. Prototipet funksionuan në mënyrë të përsosur gjatë gjithë rrugës. Por në një nga kthesat, Pionyer voziti shumë shpejt dhe u rrotullua. Struktura prej druri e çatisë ishte e fortë dhe dermatoidi ishte grisur në copa. Kjo e bindi Piognier se sirena duhet të ishte e gjitha prej çeliku.

Makina filloi të prodhohej në Mars 1957 me metoda fabrikash, në një pjesë të hapësirës së lirë pranë transportuesit të Varshavës. Fletët e trupit trokiseshin me dorë në "galeritë" e asfalto-çimentos, ato shpesh saldoheshin me pishtar oksi-acetileni, qepjet dhe tegelet lëmoheshin me lime dhe lëmoheshin me kallaj, pastaj me epidate, material i shpikur nga kimistët polakë.

Në total, në vitin e parë të prodhimit - nga marsi deri në dhjetor 1957 - FSO la 201 makina. Në mars - 5, prill dhe maj 0, 18 qershor, 16 korrik, 3 gusht, 22 shtator, 26 tetor, nëntor 45 dhe dhjetor 66. Këto janë të dhëna zyrtare. Ato janë marrë nga protokollet e prodhimit arkivorë të botuar në 1972 nga e përjavshmja Facts e Zheransky.

Prodhim serik, në një shirit primitiv me karroca të mbushura manuale, por me trupa të salduar në të ashtuquajturat. saldimi i përçuesve filloi në vjeshtën e vitit 1958. Fillimisht, stafi i montazhit Sirena përbëhej nga ... 4 persona. Sidoqoftë, në vitin 1958, tashmë u prodhuan 660 vetura, dhe një vit më vonë u arrit niveli i planifikuar i prodhimit - 3010 Sirena Model 100 u larguan nga Zherani.

Në vitin 1958, u vendos që nëse dëshironi të vazhdoni të prodhoni këtë makinë, duhet ta modernizoni atë. Nuk kishte para për ndryshime komplekse, kështu që ato u prezantuan sa më gradualisht. Prandaj, deri në 5 përmirësime të rëndësishme të Sirenës në vetëm 15 vjet. Modeli 101 me pajisje të përmirësuara të drejtimit hyri në linjë në pranverën e vitit 1960. Syrena 102, e cila debutoi në vitin 1962, përmirësoi teknologjinë e karrocerisë me fletë të shtypura në presa, duke rezultuar në montim më të shpejtë dhe dizajni i pragut u ridizajnua. Në '62, 5185 makina u larguan nga linja e montimit, dhe në '63, 5956 në versionin standard, 141 Syren 102 S me një motor litër Wartburg dhe 2223 makina të modelit tjetër 103.

Modeli 103 dukej vërtet modern. U ndërrua grila e radiatorit, u shkurtua kapaku i bagazhit dhe u modernizua ndriçimi i jashtëm. Një vit më vonë, u vendos një rekord: u prodhuan 9124 Sirena 103 dhe 391 Sirena 103 S me makinën e përmendur Wartburg.

Në të njëjtën kohë, në zyrat e DGK-së po ndërtohej Model 104. 6 njësitë e para shkuan në turne në fund të vitit 1964. 104 ka pësuar shumë ndryshime për të përmirësuar sigurinë dhe komoditetin gjatë udhëtimit. Së fundi, pezullimi i pasmë ka dy amortizues teleskopik, në vend të një leve të vetme, rezervuari i karburantit u zhvendos nga poshtë kapuçit në pjesën e pasme, gjë që bëri të mundur instalimin e një ngrohës efikas me një mbingarkues. Brenda kishte edhe shumë të reja, materiale të tjera tapicerie, maska ​​të buta dielli, varëse rrobash. Por gjëja më e rëndësishme ishte njësia e re e fuqisë, e përbërë nga një motor me tre cilindra S 31 me një fuqi prej 40 kf. dhe kambio me 4 shpejtësi. Në vitin 1965, 20 makina u mblodhën për testet e rrugës dhe tolerancës, dhe në korrik 1966 u lançua një shirit.

Të gjitha këto ndryshime lejuan zgjerimin e ndjeshëm të prodhimit. Në gjashtë muaj, 6722 automjete u larguan nga fabrika. Asambleja u rrit me shpejtësi, dhe në 1971 arriti kulmin e saj - 25 njësi. Por e gjithë kjo nuk mjafton. Mirëpo, në Zheran ishte e pamundur zhvillimi i këtij prodhimi për shkak të mungesës së hapësirës, ​​gjë që kërkonte punëtori të reja për PF 117r. 

Në vitin 1968, Polonia zhvilloi plane sekrete për të ndërtuar një fabrikë të re për të prodhuar një makinë popullore me volum të lartë që do të zëvendësonte Sirenën. U vendos që, si Italia, Gjermania apo Franca pas luftës, Polonia e varfër mund të voziste vetëm me makina të vogla dhe të lira, sepse fuqia blerëse e shoqërisë ishte e ulët. Në fillim të vitit 1969, një delegacion i qeverisë polake udhëton në RDGJ për t'u takuar me ministrat e industrisë së prishjes dhe krerët e komiteteve të planifikimit të CMEA për të diskutuar një "makinë të përgjithshme socialiste të lirë". Pala polake propozon që të presim të gjitha fletët e zakonshme të trupit me ne, sepse ne kemi një fabrikë moderne shtypi në FSO. Çekët duan që motori i tyre të jetë i tillë, dhe gjermanët thonë se ky është specialiteti i tyre dhe motori duhet të jetë gjerman, sepse Otto dhe Diesel kanë qenë gjermanë. Ka një rrugë pa krye. Çështja për një fabrikë të re në Poloni do të ishte një dështim nëse jo për Edward Gierek, sekretarin e parë të Komitetit Qendror të Partisë së Bashkuar të Punëtorëve Polake që nga viti 1970, i cili beson se një fabrikë e dytë makinash duhet të ndërtohet në Silesia. Kjo tregon se rajoni Bielsko është lokacioni optimal për investime të tilla. Në Bielsko-Biala kishte një fabrikë të pajisjeve mekanike, e cila prodhonte, ndër të tjera, motorë për sirenën dhe një fabrikë veglash makinerish, kishte një farkë në Ustron, një shkritore në Skocov, një fabrikë për pajisje automobilistike në Sosnowiec, etj. Mbetet vetëm për të zgjedhur një makinë që do të prodhohet në fabrikën e re.

Kjo i jep Sirenës së Vogël një jetë të dytë. Përpara se Polonia të zgjedhë një licencues, Silesia duhet të mësojë se si të prodhojë makina. U vendos që ai të studionte në Sirena, prodhimi i së cilës do të zhvendosej në Bielsko-Biala.

FSO në 1971 FSO zhvillon me nxitim modifikimin e fundit të kësaj makine në Geran. Është caktuar një ekip në të cilin jam emëruar, ne hartojmë dokumentacionin për makinën, i cili konsiston në vendosjen e menteshave të derës në shtyllën e përparme, dhe bravat dhe dorezat në pjesën e pasme të derës dhe goditjet e bravës në shtyllën qendrore. Dorezat PF 125r janë përshtatur në "derën e përmbysur". Në qershor 1972, krijohet një seri informacioni dhe në korrik, prodhimi fillon njëkohësisht në Varshavë dhe Bielsko. Deri në fund të vitit në Geran ishin ndërtuar 3571 Syren 105. Nga viti 1973 prodhoheshin ekskluzivisht nga FSM. Përveç nëse, përveç sedanit, prodhohet edhe kamioni R-20, i destinuar për fermerët. Dizajni i tij u krijua në FSO në bazë të modelit 104, korniza u zhvillua nga inxhinieri. Stanislav Lukashevich.

Bielsko premtoi se Sirena do të hynte në histori sapo të niste plotësisht prodhimi i PF 126p, por ata nuk e mbajtën fjalën. Ndryshimet në rregulla shkaktuan një tjetër përmirësim. Në 1975, "105" merr një sistem frenimi me qark të dyfishtë dhe shfaqet versioni 105 Lux: me një levë marshi në dysheme dhe një levë frenimi dore midis sediljeve. Kolltukët morën rregullim të këndit të mbështetëses. Pulti ka gjithashtu hapësirë ​​për një radio.

Për më tepër, në të njëjtin vit filloi prodhimi i mallrave të pasagjerëve Bosto Syrena. Ky vagon u ndërtua gjithashtu nga Géran dhe ishte menduar për shërbim dhe mjeshtëri të shkëlqyer. Bosto mund të mbante katër persona dhe 200 kg bagazh.

FSO Varshavë

Supozohej se pas Luftës së Dytë Botërore, industria polake e automobilave do të ishte në gjendje të përballonte Fiat-in. Që në vitin 1946, Zyra Qendrore e Planifikimit përgatiti një plan për rimëkëmbjen e industrisë polake të automobilave pas luftës. Në vitin 1947 nisën negociatat me Fiatin për të filluar prodhimin e 1100. Madje më 27 dhjetor të këtij viti u nënshkrua një marrëveshje sipas së cilës ne duhej t'i paguanim Italisë me qymyr dhe ushqime për të drejtat e licencuara të prodhimit. Fatkeqësisht, Plani Marshall hyri në fuqi dhe qymyri i lirë nga Shtetet e Bashkuara, argumentojnë disa, në fakt kontribuoi në fiasko të marrëveshjeve polako-italiane. Big Brother ishte tashmë në derë.

Mendimi teknik i lehtë, sovjetik dhe "babai i të gjitha kombeve" Stalini kishte një ofertë për Poloninë që nuk mund të refuzohej - një licencë për makinën GAZ-M20 Pobeda.

Ne paguam për dokumentacionin teknik si për grurin - në atë kohë 130 milion PLN, ashtu edhe për pullat dhe mjetet - 250 milion PLN. Më 25 janar 1950, u nënshkrua një marrëveshje licence për makinën GAZ-M20 Pobeda. Populli Sovjetik i ndihmoi shokët e tij polakë të ndërtonin një fabrikë dhe ngritën prodhimin masiv të Varshavës M20. Dhe Pobeda, e cila është prodhuar në BRSS që nga viti 1946, nuk është asgjë më shumë se zhvillimi i të ashtuquajturit. emki, d.m.th. Gaz-M1 i paraluftës. Kjo makinë, nga ana tjetër, është një Ford Model B i licencuar, prodhuar jashtë vendit në vitet 1935-1941.

Varshava, si GAZ-M20, ishte e pajisur me një trup vetë-mbështetës me një nënkornizë për motorin. Makina drejtohej nga një njësi e valvulës së poshtme R4 2120 cm³, e cila prodhonte 50 kf.

Varshava e fundit doli nga linja e montimit më 30 mars 1973. Kjo ishte për shkak të shfaqjes në 1967 të një pasardhësi: polak Fiat 125p.

Lexo edhe: Skoda Kodiaq pas ndryshimeve kozmetike për vitin 2021