Test krahasues: Superbike 1000

Gjatë testimit, ne gjithashtu ecëm disa kilometra në rrugë, dhe unë pata mundësinë të ulem në pjesën e pasme të disa miqve që më parë mund të ëndërronin të hipnin motoçikleta kaq të fuqishme. Pasi u mësova me disa kilometra, vozita përgjatë një rruge të sheshtë dhe të zbrazët, hapa gazin në marshin e parë, të dytë ... Unë as nuk e lashë motorin të rrotullohet deri në një shesh të kuq në tahometër, dhe komente nga udhëtarët e habitur ishin gjithmonë në modë: të ashpër, të çmendur, shumë të vjetër, qij ... si fluturon ... Dhe ata shqiptuan shumë gjëra me lëng pas udhëtimit.

Ju motoçiklistët më të vjetër ndoshta menduat të njëjtën gjë kur Z1000 e parë doli në rrugë. Ose më vonë, FZR 1000 dhe raketa të ngjashme, të cilat dikur konsideroheshin automjete jashtëzakonisht të shpejta me dy rrota. Po, performanca e motorëve ka qenë në rritje që kur indiani i parë doli nga rrënojat një shekull më parë, kështu që është e vështirë të thuhet se makinat e vitit 2008 ishin një revolucion i tmerrshëm. Ata janë thjesht më të mirë se paraardhësit e tyre, dhe meqenëse paraardhësit ishin tashmë të shkëlqyeshëm, inxhinierët detyrohen të përdorin ndryshime edhe më radikale.

Beteja midis prodhuesve konkurrues zhvillohet si në pistën e hipodromit ashtu edhe në statistikat e motoçikletave të shitura, dhe në përgjithësi ne, motoçiklistët, jemi "fajtorë" për të gjithë përparimin. Pse të ngasësh një Dhjetëvjeçar dy vjeç kur Kawasaki ka bërë një biçikletë që është vërtet më i mirë se paraardhësi i tij? Ne duam makina më të mira, më të shpejta dhe më të fuqishme, dhe prodhuesit janë të lumtur të kënaqin këtë dëshirë.

Problemi i vetëm është se shumë motoçiklistë i përdorin këto makina në vendet e gabuara. Me dendësinë e trafikut të sotëm, duhet të jeni me shumë fat që të gjeni një pjesë ku mund të vidhosni pak dhe të kuptoni se për çfarë është e aftë motori. Bëhet fjalë për provën e sigurt të kalorësisë në katër cilindra. Sigurisht, në Klagenfurt, ju gjithashtu mund të shtypni kufizuesin e shpejtësisë, por ne e dimë se një manovër e tillë mund të ketë një fund të pakëndshëm.

Nga ana tjetër, mijëra është kompromisi më i mirë midis përdorshmërisë në pistën e garës dhe në rrugë. Gjegjësisht, ato ofrojnë më shumë fuqi në rangun e rrotullimeve më të ulëta dhe për këtë arsye janë më të rehatshme për dy persona që të ngasin të qetë. Për sa i përket kalërimit në pozicion të mbyllur mund të jetë përgjithësisht komode.

Ne testuam katër japonezë, secili me kartat e tyre të para, të cilët luftonin për epërsi në një klasë të quajtur superbike. Të gjithë ata kanë motorë me katër cilindra në linjë, natyrisht, injeksion të karburantit të ftohur me lëng dhe elektronik. Të gjithë ata janë atletë nga zemra dhe besnikë ndaj traditave të tyre në shtëpi. Prandaj, ndërsa ato i shërbejnë të njëjtit qëllim dhe janë teknikisht të ngjashëm, ato mund të dallohen lehtësisht nga larg. Se Honda dhe Kawasaki janë "të freskëta" këtë vit mund të shihet në foton në të cilën të katërt janë rreshtuar.

Mund të shihet se ato janë dukshëm më të ngushta dhe më të vogla, gjë që tregon drejtimin e zhvillimit të motoçikletave sportive: lamtumirë, rehati dhe rruga, përshëndetje, hipodromi! Një shënim i veçantë është Honda Fireblade, e cila gjithashtu ngriti më shumë pluhur në prezantim. Biçikleta është e ngushtë dhe e vogël, rreth gjashtëqind, grila e përparme është shumë e shkurtër, dhe nocioni i dikujt që e godet atë nga përpara me një lopatë nuk është larg nga e vërteta.

Pjesa e pasme është gjithashtu shumë minimaliste, padyshim që flirton me makinat e garave GP. Në pjesën e pasme ka hapësirë ​​të mjaftueshme për sediljet e shoferit dhe pasagjerit të përparmë, nën të cilat ka edhe një hapësirë ​​të vogël, për shembull, për ndihmën e parë. Mbajtësja e targës dhe sinjalistikës së kthesës dalin mjaft bezdisshëm dhe Honda e tregon imazhin e saj të vërtetë vetëm kur e gjithë sipërfaqja e rrugës hiqet dhe vishet me forca të blinduara garash. Sistemi i shkarkimit është ajo që ju nevojitet në përputhje me tendencat më të fundit të modës, sinjalet e kthesës së përparme kanë gjetur vend në pasqyrat e dizajnuara bukur.

Kokat e të gjithë atyre që ishin të pranishëm në Varr u pikturuan gjithashtu nga Kwak në një ngjyrë portokalli helmuese me ngjyra të ndezura. Në Kawasaki, është padyshim e vështirë të vendosësh nëse do ta bësh biçikletën më të butë apo më të ashpër. Mendoni për dhjetë të parët që zëvendësuan ZX9R. Linja të rrumbullakosura, drita të vogla të rrumbullakëta ...

Krahasimi me modelin e këtij viti është vështirë të jetë i mundur. Ninja e re është po aq helmuese sa të shikosh një insekt sulmues nga përpara. Linjat e mprehta vazhdojnë deri në pjesën e pasme, e cila përfundon gjithçka bukur dhe jo shumë pak. Ashtu si me Honda, ne kemi dëgjuar opinione të ndryshme në lidhje me makinën e garës portokalli. Për shembull, nuk më pëlqen shumë, dhe kolegu im redaktues është më i pashmi nga të katër, ai ka vetëm një gabim.

Duhet pranuar se ata fluturuan pak më parë kur hartuan sistemin e shkarkimit. Ne e kuptojmë se "pop" i zakonshëm nuk është më për biçikletat e këtij viti, por konkurrentët e kanë zgjidhur më mirë këtë problem. Le të themi që Suzuki ka një palë tenxhere të ngushta, një në secilën anë, gjë që është e mirë. Të dy topat theksojnë më tej madhësinë e GSX-Ra, e cila është më e madhja dhe më e rënda nga konkurrentët e saj.

Edhe kur ndërruam manualisht biçikletat për fotografi, ndryshimi midis Suzuki dhe Honda, për sa i përket asaj më të lehtë, ishte më se i dukshëm. Nuk e di se nga i morën të dhënat masive në fabrikë - ndoshta ata nuk morën parasysh pistonët, boshtet dhe bashkimet? Megjithatë, sipas mendimit tonë, Suzi ka dizajnin më tërheqës të pasmë dhe i ofron shoferit dhe pasagjerit komoditet maksimal.

Shtë interesante që GSX-R konsiderohet një atlet shumë toksik midis konkurrentëve të tij, megjithëse nuk është kështu. Pozicioni i shoferit është sa më i qetë, gjë që është veçanërisht e rëndësishme kur përdoret në rrugë. Forma e pykës është ngulitur tashmë në mendjen e motoçiklistëve, dhe pas zbulimit të 9 -të të ri këtë vit, tani po presim të shohim se çfarë forme do t'i japin pasardhësit të KXNUMX.

Pastaj është R1, i cili ka një emër tjetër japonez, Ducati, për arsye të mirë. Edhe pse jo e fundit, ajo është ende një biçikletë sportive shumë e bukur dhe e dallueshme, e cila është veçanërisht toksike në skemën e saj të kuqe dhe të bardhë. Ashtu si Suzuki, kjo është një Yamaha provë e vitit të kaluar. Këtë vit, ajo ka vetëm grafika të reja - dy rreshta me trashësi të ndryshme në anët.

Kanë kaluar dhjetë vjet që kur u shfaq R1 legjendar, kështu që ata gjithashtu kanë përgatitur një version të veçantë me ngjyra superbike. Po zhvillohet një fushatë ku mund të marrësh R1 për një çmim vërtet të mirë, pasi është edhe më i lirë se Suzuki, i cili gjithmonë është konsideruar një kompromis i mirë për çmimin për të blerë.

Dhe ju njoftoni se në hipodrom (nëse fillojmë nga mbrapa këtë herë) nuk ka absolutisht asgjë në Yamaha që mungonte. Në fakt, kjo është vetura e vetme për të cilën askush në fund nuk tha asgjë të keqe. Pozicioni i shoferit është shumë i mirë, ka vend të mjaftueshëm në sedilje, dhe forma e rezervuarit të karburantit është projektuar në atë mënyrë që kur ndryshon pozicionin gjatë një serie kthesash, të sigurojë mbështetje të mirë për shoferin dhe të mos ndërhyjë. Ajo që na habiti më shumë ishin frenat.

Derisa të mësoheni me ndjenjën e ashpër, duhet të jeni pak të kujdesshëm kur frenoni, përndryshe rrota e pasme do të ngrihet shpejt. Më vonë, kur të zbuloni se presioni i lehtë në levë është i mjaftueshëm për të zvogëluar në mënyrë dramatike shpejtësinë, mund të shkurtoni distancën midis pikës së frenimit dhe hyrjes në qoshe nga rrethi në rreth.

Në rrugë, frenat madje mund të jenë shumë të forta, pasi mund të ndodhë që në një situatë kritike shoferi të reagojë shumë ashpër dhe të fluturojë mbi timon, por kjo ka të bëjë me makinat për pistën e garave, apo jo? Në Yamaha, duket se nuk jep aq fuqi mesatare sa Honda ose Kawasaki, dhe duhet pasur kujdes që ta mbani motorin në marshin e duhur për të arritur kohën e shpejtë.

Theshtë e njëjtë me Suzuki (dreqin çfarë përparimi mund të bëhet në vetëm dy vjet!). Thjesht shikoni të dhënat teknike, të cilat tregojnë se çift rrotullues maksimal është rreth 1.500 rpm më i lartë se dy të sapoardhurit, kështu që fuqia në rangun më të ulët të rrotullimeve nganjëherë nuk është e mjaftueshme për përshpejtimin vendimtar nga një cep. Sidoqoftë, i ka bërë përshtypje kujtdo që i pëlqen të hipë në biçikletë në një mënyrë më të relaksuar dhe të rehatshme.

Si i tillë, GSX-R është më i përshtatshmi për udhëtime në rrugë, pasi krahët dhe shpina nuk preken aq shumë sa pjesa tjetër. Kjo gjithashtu e bën atë të përshtatshëm për motoçiklistët më të vjetër. Siç u përmend, është dukshëm më i rëndë se të tjerët, dhe gjithashtu më i gjerë midis këmbëve, gjë që është më e dukshme kur ndryshoni shpejt drejtimin dhe kur ana e pasme duhet të zhvendoset brenda në sedilje për t'u rrotulluar në gjunjë. Kur frenoni, me sa duket për shkak të shpërndarjes së peshës, rrota e pasme ngrihet shpejt nga toka, gjë që shkakton një shqetësim, dhe kur hyn në një qoshe, ajo qetësohet dhe mban shumë mirë drejtimin e synuar. E njëjta gjë mund të thuhet për ngasjen me shpejtësi të madhe.

Por si erdhi quack portokalli? Të gjithë u impresionuan nga motori i ri me katër cilindra, i cili transferon fuqinë në mënyrë të vazhdueshme dhe vendimtare në timonin e pasmë. Në të njëjtën kohë, edhe në rrotullimet më të ulëta, lëshon një tingull veçanërisht të thellë, të mprehtë, krejtësisht të ndryshëm nga të tjerët. Nuk është problem nëse goditni një qoshe me një shpejtësi shumë të lartë, pasi do të tërhiqet lehtë edhe në rrotullimet mesatare. Pajisja nuk lëshon dridhje të bezdisshme, por a kemi dëgjuar diçka që zhurmon me një shpejtësi konstante në një zonë të caktuar? me sa duket një kriket i vogël fshihej në kryqëzimin e dy pjesëve plastike.

Nën nxitimin e lartë mund të ndodhë që rrota e përparme të humbasë kontaktin me tokën dhe timoni të kërcejë i shqetësuar. Goodshtë mirë që ka një amortizues drejtues. Fuqia është padyshim e mjaftueshme, biçikleta i përgjigjet mirë komandave për të ndryshuar drejtim dhe në përgjithësi është shumë e këndshme të ngasësh shpejt.

Epo, atëherë është Honda. Shoferët e moshuar mund të ndihen pak të ngushtë në CBR të ri me një litër, pasi është më i vogli në madhësi dhe flirton shumë me vëllain e tij 600cc.

Ne nuk do të flasim për rehati në sediljen e pasme - vetëm një pasagjer i dashuruar do të ndihet mirë atje dhe nuk duhet të ketë këmbë shumë të gjata. Megjithatë, CBR është deri tani më i lehtë, i cili është vetëm i pafavorshëm për sa i përket mbajtjes së rrugës me shpejtësi të lartë, pasi është shumë i ndjeshëm ndaj komandave të shoferit. Fuqia është sigurisht më e madhja, dhe më pas në të gjithë zonën e mbulimit.

Me Honda, ju në fakt mund të vozisni Varrin me një shpejtësi më të lartë se pjesa tjetër; megjithatë, përshpejtimet janë sovrane dhe emocionuese. Isshtë gjithashtu e habitshme që nga ingranazhi i dytë e tutje, biçikleta nuk ulet në rrotën e pasme pa ndihmën e shoferit, kështu që timonet mbeten gjithmonë të palëvizshëm.

Lightshtë e lehtë për të luajtur në kthesa, dhe për shkak të pozicionit të lartë të shoferit, ju duhet të lëvizni brenda për të vozitur mbi gjunjë. Një detaj interesant është materiali i butë ku mbajmë biçikletën me gjunjë. Ndjenja është në të vërtetë më e mirë sesa kontakti me metal absolutisht të fortë dhe të lëmuar.

Ne vumë re se frenat ishin më të dobëtit, por meqenëse nuk e gjetëm këtë në provën e parë, ne pranojmë mundësinë e veshjes së bllokut të frenave. Me presion të fortë, Honda u ndal në mënyrë agresive, por është akoma më e këndshme të frenosh me një presion të lehtë me dy gishta.

Por ne kemi ardhur në fund, dhe duhet të bëjmë gjënë më të vështirë: t'i kthejmë biçikletat nga vendi i parë në të fundit. Sa i përket Honda -s, ne jemi dakord që ai ka bërë përparimin më të dukshëm, pasi ka drejtimin më të mirë të makinës dhe është më i kontrollueshëm, gjë që bën më së shumti ndryshim në pistën e garave. Për shkak të madhësisë dhe instalimit të trekëndëshit vend-timon-këmbë, ai ka humbur një pjesë të përshtatshmërisë së tij të përditshme, veçanërisht për shoferët më të gjatë, por kjo vetëm duhet të merret parasysh.

Kur vendosëm kë të vendosnim në podiumin e dytë, ne zgjodhëm midis Kawasaki dhe Yamaha. Dyzina ka një motor më të mirë, por ka disa të meta të vogla, dhe R1 krenohet me performancën e shkëlqyer të trajtimit dhe frenimit, dhe në të njëjtën kohë, nuk ka asgjë të parëndësishme për t'u shqetësuar me të vërtetë. Kjo është arsyeja pse ne e vendosim Yamaha -n në të dytin dhe Kawasaki -n në të tretin.

Epo, thjesht duhet të jesh i fundit, dhe kjo është arsyeja pse GSX-R përfundoi e katërta. Nëse do të duhej të zgjidhni një biçikletë për çdo ditë, madje mund të fitoni, por ka shumë biçikleta të tjera të përshtatshme në dyqanet për këtë. Në Suzuki, ata do të duhet të dalin me një kurs efektiv të humbjes së peshës për të vazhduar me pjesën tjetër.

Si përfundim: të gjitha mijëra makina të mahnitshme dhe të shkëlqyera që mund të blihen sot për paratë më të mira. Kënaquni me atë që ju pëlqen më shumë dhe ndizni gazin - por vetëm aty ku është e sigurt. Dhe ne dyshojmë se do të qëndroni indiferentë kur të mbingarkoheni. Paç fat!

Ballë për ballë

Petr Kavchich: Shtimi i katër të mijtave japoneze krah për krah është më e vështirë sesa mund të duket në shikim të parë, por është edhe më e vështirë të përcaktosh fituesin! Për fat të mirë, pata fatin të provoja secilën prej tyre individualisht në rrethana të paharrueshme, në mot të bukur me diell në hipodrom. Po, Al, kjo më duket shumë e keqe. Duket se as BT nuk funksionon për mua. Të paktën nëse doni të jetoni pak më gjatë! Vetëm në pistën e hipodromit dhe në kushte të kontrolluara këto kafshë mund të lirojnë në mënyrë të sigurt (çfarëdo që të thotë kjo) gati 200 "kuajt" e tyre.

Nuk do të mërzitem, më bëri përshtypje Honda pasi ofron diçka që nuk e kemi parë ende në këtë kategori. Imagjinoni gjashtëqind në fuqinë e një mijë. Disi do ta përshkruaja shkurtimisht kështu. Ai zhvillon shpejtësinë maksimale në aeroplanë dhe është motoçikleta më e lehtë dhe më e shpejtë dhe më e afërt e prodhimit që kam hipur ndonjëherë në një superbike garash. Nëse frenat do të shtypeshin më shumë, fotografia do të ishte edhe më e plotë, kështu që ekziston ndjenja se diçka mund të përmirësohet.

Tre të tjerët po luftojnë për vendin e dytë në një luftë jashtëzakonisht të vështirë. Por porosia ime do të ishte kështu: një Yamaha e dytë, një Suzuki i tretë dhe një Kawasaki i katërt. Kawasaki ka një motor të shkëlqyeshëm, është i qëndrueshëm dhe i saktë në një drejtim të caktuar, gjithashtu më pëlqyen shumë detajet në tahometrin, i cili tregon qartë kur rpm e motorit është shumë e lartë apo shumë e ulët? gurët janë shënuar me ngjyra të ndryshme. Por ky kuti e keqe ... Nuk e di pse Kawasaki nuk mund ta rregullojë atë? Për më tepër, kur manovroni me shpejtësi të ulët, hapësira e kufizuar e drejtimit është tmerrësisht e vështirë, kështu që kapja e gishtit ose rënia e vështirë në dhjetë kilometra në orë mund të ndodhë shpejt. Unë me të vërtetë nuk kam asgjë për të fajësuar Suzuki, gjithçka po funksionon mirë, por kisha një ndjenjë se asgjë nuk spikati vërtet, i tillë është përparimi në dy vjet!

Dhe së fundi, por jo më pak e rëndësishme, Yamaha, nëse e kapni në veprim, është një e mijta më e lirë! Nëse jeni duke menduar për ngasjen në rrugë ose nëse fetishi juaj është konsumimi i gomave me rrotullime të vazhdueshme rreth pistës së garës në stilin e garave të inercisë, R1 do të marrë një dhjetë të pastër! Është padyshim më komodi dhe më i shpejti, dhe në të njëjtën kohë, ka gjithashtu ekuilibrin më të mirë midis komoditetit dhe sportivitetit të pozicionit të drejtimit, i cili ndonjëherë paguhet nga pedale që pëlqejnë të rrëshqasin në asfalt.

Matei Memedovich: Pse të blini një mijë? Dëshira për të pasur një motoçikletë të tillë është ndoshta arsyeja kryesore, por frika vijon: ndoshta 600 metër kub do të mjaftojnë, pasi do të ngas kryesisht me çifte dhe më pas nuk do të dua të ndez motorin; udhëtimet do të bëhen më joekskursive, pa parakalime të tepërta. Nga ana tjetër, ka kalorës që kanë nevojë për bishën më të fortë të mundshme për t'u treguar miqve të tyre ose për të garuar atje ku një biçikletë e tillë ndjehet më mirë - në pistën e garës. Dhe ne i provuam edhe atje.

Ka diçka të veçantë për secilin që kemi testuar: Yamaha befason me frenat dhe drejtimin e mahnitshëm, Honda me lehtësi dhe fuqi motori, Kawasaki ende jehon në veshët e mi pasi bën një tingull vërtet të bukur, megjithëse nuk ka asgjë si shkarkimet dhe për Suzuki-n mund të themi se bie më pak në sy dhe gjithsesi bind me një kthesë shumë të qetë. Vendimi për të blerë nuk është i vështirë, sepse secili prej tyre të jep shumë kënaqësi.

Vendi i parë: Honda CBR 1 RR Fireblade

Çmimi i testimit të makinës: 12.190 EUR

motori: Injeksion elektronik i karburantit me 4 cilindra, 998cc, 3 goditje, i ftohur me lëng, 4 valvola.

Fuqia maksimale: 131 kW (178 KM) në 12.000/min.

Çift rrotullues maksimal: 113 Nm në 8 rpm

Transferimi i energjisë: Transmetimi është me 6 shpejtësi, zinxhir.

Pezullimi: pirun teleskopik i përmbysur përpara, goditje e vetme e rregullueshme pas.

frenat: dy spirale përpara? 320mm, jastëkë frenash të montuar në mënyrë radiale, disk i pasmë? 240 mm

Goma: para 120 / 70-17, mbrapa 190 / 50-17.

Baza e rrotave: 1.410 mm.

Lartësia e sediljes nga toka: 820 mm.

Rezervuar karburanti: 17, 7 l.

Pesha: 171/203 kg (pesha e thatë / matja jonë).

Përfaqësuesi: AS Domžale, Blatnica 3a, Trzin, 01/5623333, www.honda-as.com.

Ne lavdërojmë dhe qortojmë

+ njësi e fortë dhe fleksibël

+ peshë e lehtë

+ gatishmëri

+ stabilitet

– Drejtuesit e moshuar janë të ngushtë

– Frenat mund të jenë më agresive

- Tingulli i transmisionit kur futni marshin e parë

- i dashur

Vendi i dytë: Yamaha R2

Testo çmimin e makinës: 11.290 EUR

motori: 4 cilindra, 998 cc? , 4-goditje, ftohje e lëngshme, injeksion elektronik i karburantit, 20 valvola.

Fuqia maksimale: 139 kW (189 KM) në 12.500/min.

Çift rrotullues maksimal: 118 Nm në 10.000 rpm

Transferimi i energjisë: Transmetimi është me 6 shpejtësi, zinxhir.

Pezullimi: pirun teleskopik të përmbysur përpara të rregullueshëm? Udhëtim 43mm, 120mm, amortizues i vetëm i pasëm i rregullueshëm, udhëtim 130mm.

frenat: dy spirale përpara? 310mm, spirale e pasme? 220 mm

Goma: para 120 / 70-17, mbrapa 190 / 50-17.

Baza e rrotave: 1.415 mm.

Lartësia e sediljes nga toka: 835 mm.

Rezervuar karburanti: 18 l.

Pesha: 177/210 kg (pesha e thatë / matja jonë).

Përfaqësuesi: Ekipi Delta, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.si.

Ne lavdërojmë dhe qortojmë

+ dizajn

+ ergonomi

+ frena të shkëlqyera

+ njësi e fuqishme

+ çmimi

- ka më pak fuqi në fund

Vendi i 3-të: Kawasaki ZX-10R Ninja

Çmimi i testimit të makinës: 11.100 EUR

motori: Injeksion elektronik i karburantit me 4 cilindra, 988cc, 3 goditje, i ftohur me lëng, Keihin? 4 mm

Fuqia maksimale: 147 kW (1 km) në 200 rpm

Çift rrotullues maksimal: 113 Nm në 8.700 rpm

Transferimi i energjisë: Transmetimi është me 6 shpejtësi, zinxhir.

Pezullimi: pirun i përmbysur i rregullueshëm para? 43mm, rreshtim DLC, Botto-Link Uni-Trak goditje e vetme e vetme e rregullueshme.

frenat: 2 unaza kamomili para? Kalibra frenash me katër pozicione të montuar në mënyrë radiale, kurorë në pjesën e pasme? 310 mm

Goma: para 120 / 70-17, mbrapa 190 / 50-17.

wheelbase: 1.415 mm

Lartësia e sediljes nga toka: 830 mm.

Rezervuar karburanti: 17 l.

Pesha: 179/210 kg (pesha e thatë / matja jonë).

Përfaqësuesi: Moto Panigaz, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/2342100, www.motoland.si.

Ne lavdërojmë dhe qortojmë

+ njësi e fortë dhe fleksibël

+ qëndrueshmëri në kthesa

+ frena

+ çmimi

- në pozicionin ekstrem të timonit, dora prek maskën

- Ankthi gjatë nxitimit të fortë

Vendi i 4-të: Suzuki GSX-R 1000

Testo çmimin e makinës: 12.100 EUR

motori: Injeksion i karburantit me 4 cilindra, 988 cc, 3 goditje, i ftohur me lëng dhe elektronik.

Fuqia maksimale: 136 kW (1 km) @ 185 rpm

Çift rrotullues maksimal: 116 Nm në 7 rpm

Transmetimi i energjisë: Transmetimi me 6 shpejtësi, zinxhir.

Pezullimi: pirun teleskopik të përmbysur përpara të rregullueshëm? 43mm, goditje e pasme e rregullueshme.

frenat: 2 daulle? 310mm, kalibra të frenave me katër pozicione të montuar në mënyrë radiale, disk i pasmë? 220 mm, nofulla me dy pistona.

Goma: para 120 / 70-17, mbrapa 190 / 50-17.

Baza e rrotave: 1.389 mm.

Lartësia e sediljes nga toka: 810 mm.

Rezervuar karburanti: 18 l.

Pesha: 172/217 kg (pesha e thatë / matja jonë).

Ne lavdërojmë dhe qortojmë

+ pozicion i rehatshëm

+ stabilitet me shpejtësi dhe në kthesa

+ motor i fuqishem

- Ankthi gjatë frenimit

- peshë

Matevzh Hribar, foto:? Matei Memedovich

• Të dhëna bazë

  Kostoja e modelit të provës: 12.100 € XNUMX €

• Informacion teknik

  motori: Injeksion i karburantit me 4 cilindra, 988 cc, 3 goditje, i ftohur me lëng dhe elektronik.

  Çift rrotullues: 116,7 Nm në 10.000 rpm

  Transferimi i energjisë: Transmetimi është me 6 shpejtësi, zinxhir.

  frenat: 2 disqe ø310 mm, kalibra me katër pozicione të montuar në mënyrë radiale, disku i pasëm 220 mm, caliper me dy pistona.

  Pezullimi: pirun teleskopik i përmbysur përpara, goditje e vetme e rregullueshme pas. / pirun teleskopik i përmbysur i rregullueshëm përpara ø43 mm, udhëtim 120 mm, amortizues i pasmë i vetëm i rregullueshëm, udhëtim 130 mm. / for43mm pirun i kundërt i rregullueshëm i përmbysur, kapak DLC, Botto-Link Uni-Trak goditje e vetme e pasme e rregullueshme. / pirun teleskopik i përmbysur përpara i rregullueshëm ø43 mm, amortizues i pasëm i rregullueshëm.

  Rezervuar karburanti: 18 l.

  Baza e rrotave: 1.389 mm.

  Pesha: 172/217 kg (pesha e thatë / matja jonë).

Ne lavdërojmë dhe qortojmë

motor i fuqishem

shpejtësia dhe qëndrueshmëria gjatë kthesës

pozicion i rehatshem

frenat

qëndrueshmëri në kthesa

çmim

njësi e fuqishme

frena te shkelqyera

ergonomi

dizajn

stabilitet

shkathtësi

një peshë të lehtë

njësi e fortë dhe fleksibël

масса

ankthi gjatë frenimit

shoferët e gjatë ndihen të ngushtë

frenat mund të jenë më agresive

tingulli i transmetimit kur aktivizoni shpejtësinë e parë

me e shtrenjta

ka më pak fuqi në rangun më të ulët

në pozicionin ekstrem të timonit, dora prek maskën

ankthi kur përshpejtohet