Test paralel: Super Ténéré dhe R 1200 GS
Mund të themi se janë të dyja të lezetshme dhe bien në sy. Ata gjithashtu kanë karizmën shumë të nevojshme që vlerësohet shumë në rrethet e motoçikletave. BMW dallon nga pjesa tjetër për sa i përket dizajnit, për disa është jashtëzakonisht e bukur, për dikë është tepër e shëmtuar, por padyshim është padyshim unike dhe e ndryshme. Yamaha me emrin më legjendar ka linja dizajni më të qeta dhe më të buta, dhe në vend të fenerëve asimetrikë, ndriçimi sigurohet nga një palë sy të pjerrët. Nëse preferoni pamjen tradicionale ndaj biçikletave enduro të mëdha XNUMX, le të themi Honda Africa Twin ose Cagiva Elefant dhe sigurisht Super Ténéré e vjetër, Yamaha është një hit i vërtetë.
BMW ka argumentuar që në fillim se transmetimi i fuqisë në rrotën e pasme përmes boshtit të helikës është ligji në këtë segment. Dhe shikoni goditjen, Supertener i ri tani ka gjithashtu një bosht me helikë, por ndryshe nga Bavaria, një swingarm klasik i dyfishtë, sesa GS me një krah. Zinxhiri i tha lamtumirë konsideratave thjesht praktike pasi kërkon shumë më pak mirëmbajtje, kursen para (nuk kërkohen ndryshime në zinxhir, në dhëmbë dhe lubrifikim) dhe paketim gjatë mirëmbajtjes. Ne nuk vumë re ndonjë mangësi në drejtimin e motorit si në Yamaha ashtu edhe në BMW, dhe ne mund të lavdërojmë punën e mirë të inxhinierëve, pasi fuqia transmetohet mirë në timon, nuk ka dridhje, aq më pak bezdisëse metali që trondit.
Anti-rrëshqitja e rrotave të pasme tani është një gjë e domosdoshme për udhëtarin e mirë modern, dhe as Yamaha dhe as BMW nuk zhgënjejnë. Sidoqoftë, duhet të pranojmë se na pëlqeu më shumë Yamaha pasi funksionon më mirë dhe më mirë, ndërsa në BMW ndjemë një ndërprerje më të ashpër të ndezjes. Ky i fundit ka një avantazh të madh: aftësinë për të çaktivizuar plotësisht këtë sistem, i cili është shumë i dobishëm kur ngjiteni në gjurmët e karrocave. Ju do ta vlerësoni këtë pronë në një humor më aventurier. Shkëputja e plotë nuk është e mundur me Yamaha, por nivele të ndryshme të funksionimit janë të rregullueshme, kështu që edhe me një Yamaha mund të shkoni shumë larg në rrugë të shtruara dobët kur nuk ka kontroll të mirë.
Ndërsa hipni, të dy biçikletat do të bëjnë përshtypje me një pozicion drejtimi jashtëzakonisht të rafinuar. Shoferi dhe pasagjeri para do të ulen në mënyrë perfekte, pozicioni nuk është i lodhshëm dhe vendet janë mjaft të rehatshme për një udhëtim gjatë gjithë ditës në të dyja rastet. Në të dy rastet, timonet janë të gjera dhe të hapura në terren dhe ofrojnë kontroll shumë të mirë të rrotave të përparme. Gjermanët bënë një punë më të mirë në pozicionimin e çelsave në timon, pasi u bë më e lehtë, më e shpejtë dhe më e lehtë për të përdorur çelsin dhe butonat. E njëjta gjë është me marrjen e të dhënave në sportelet. Për sa i përket përmbajtjes së informacionit, nuk kishte komente, e vetmja gjë që na shqetësoi ishte se Yamaha nuk ka një buton për të lundruar në ekranin e informacionit në timon, por është në kutinë e instrumentit, të cilën ne e konsiderojmë si një disavantazh në aspektin të ergonomisë dhe përdorshmërisë.
Nuk ka kryqe të mëdha ndër-vend me mbrojtje nga era, asnjëri prej tyre nuk është më i miri në klasën e endurove të mëdhenj turistikë, këtu Hondin Varadero çon me hapa të mëdhenj. Sidoqoftë, udhëtimi është mjaft i qetë, pa luftë kundër erës edhe në 200 km / orë. Të dy xhamat e përparmë janë të rregullueshëm me dorë dhe BMW kërkon më pak përpjekje për t'u përshtatur në pozicionin ideal.
Motoçikletat janë shumë të ndryshme, ato kanë të përbashkët vetëm vëllimin dhe numrin e cilindrave, si dhe injektimin e drejtpërdrejtë të karburantit. BMW betohet për boksierin, Yamaha për cilindra paralelë. Kushdo që është mësuar me çdo gjë, përveç një motori boksier, mund të mërzitet nga lëvizja e lehtë e biçikletës në të djathtë gjatë përshpejtimit, por vetëm deri në kilometrat e para. Motori BMW është jashtëzakonisht efikas dhe mund të përdoret edhe në rrotullimet më të ulëta. Askush tjetër në këtë kategori nuk e ka atë lloj fleksibiliteti. Prova që gjithçka transmetohet në letër janë të dhënat mbi fuqinë maksimale të motorit. Edhe koncepti i kokës së cilindrit është i ngjashëm - katër valvola për cilindër dhe dy bosht me gunga! Sipas të dhënave teknike, të dy kanë 110 "kuaj" tipikë, ndryshimi është vetëm në çift rrotullues. BMW ka 120 Nm çift rrotullues dhe tërheq shumë vazhdimisht, duke lejuar përtacinë me një transmetim të mirë.
Ky motor është pikë referimi në klasën e madhe enduro pasi askush tjetër nuk i afrohet atij për sa i përket fleksibilitetit dhe përdorshmërisë. Yamaha ka një çift rrotullues pak më të ulët - 114 Nm. Është qesharake se si fuqia dhe çift rrotullimi janë rreth 7.200 rpm (fuqi) dhe 6.000 rpm (fuqi), por në praktikë Yamaha duket të jetë më e dobët se BMW. Kjo gjithashtu ndikon në konsumin e karburantit. Me vozitje të moderuar janë “të etur”, duke pirë pesë deri në gjashtë litra për 100 kilometra, ndërsa gjatë vozitjes konsumi i Yamaha-s rritet në shtatë litra, ndërsa BMW-ja ka vetëm dy ose më së shumti tre decilitra. Kështu që ata të dy kanë aq shumë pajisje elektronike saqë mund të përshtaten mirë me kushtet e drejtimit - nëse ju kap shiu, mund të arrini me siguri destinacionin tuaj me të dyja. Konkurrenca nuk e ka bërë ende në modelet e tyre, dhe Yamaha dhe BMW janë aktualisht liderët në teknologjinë motorike.
Ne besojmë se një masë e madhe është pengesa kryesore në rrugën e Yamaha. Motoçikleta me një rezervuar të plotë karburanti peshon 267 kilogramë, ndërsa BMW ka një avantazh të madh këtu, pasi peshon vetëm 246 kilogramë me një rezervuar të plotë të karburantit! BMW ka një rezervuar 20 litra dhe Yamaha ka një rezervuar karburanti 23 litra, duke u dhënë atyre autonomi të ngjashme dhe shumë të mirë kur udhëtoni me një rezervuar të plotë.
Efekti i frenimit lidhet gjithashtu me masën. Në Supertenerejka, frenat japin ndjesi të shkëlqyeshme dhe kanë ABS efektive, por për një ndalesë më specifike, leva e frenave duhet të shtypet mjaft fort, shumë më tepër sesa në GS. Ne nuk kemi komente për funksionimin e frenave GS.
Performanca e drejtimit të BMW është pak më e mirë, pasi është më e lehtë dhe më e qetë kur shkon nga cepi në cep. Stabiliteti i tij drejtues është gjithashtu mbresëlënës. Asgjë nuk e largon atë nga linja dhe ai ndjek drejtimin si një tren mbi shina. Yamaha është pak më e butë, më e besueshme dhe më e qetë për të vozitur, por bie poshtë nivelit GS. Pyetja e madhe ishte nëse Yamaha do të ishte në gjendje të rrëzonte BMW -në, e cila kishte fituar një brez drejtimi në teste krahasuese për shumë vite rresht. Kështu që përgjigjja është e qartë: BMW e mban fronin fort!
Por ajo që sapo shkruam vlen vetëm për bazën e asfaltit. Konkurrenti japonez ka atu më të fortë kur asfalti nën rrota zëvendësohet me rrënoja ose tokë. Bazuar në këtë, pezullimi i XT1200Z Super Ténéré funksionon në mënyrë perfekte dhe tejkalon BMW.
Nëse pyetja juaj kryesore është nëse GS mbetet në krye, ne mund t'ju japim një përgjigje të sinqertë dhe të qartë: po! Yamaha nuk e mposht kur shikojmë rreptësisht rezultatet standarde. Sidoqoftë, fakti është se të gjitha
e interesuar për biçikletat e udhëtimit enduro, GS nuk e pëlqen atë për një arsye ose një tjetër. Edhe shijet janë të ndryshme. Yamaha është një biçikletë e re e mrekullueshme në treg dhe nëse e dëshironi nuk do ta humbisni. Është i mirëpritur dhe ia vlen të zgjedhësh për një aventurë në dy rrota.
Ballë për ballë: Matevj Hribar
Sapo të zbresim çmimet e biçikletave të krahasueshme në letër, Yamaha nuk do të ndihet më aq e shtrenjtë, por duhet të dimë se po konkurron me një markë që është konsideruar gjithmonë më e shtrenjtë, të paktën krahasuar me atë japoneze. Tenerejka ka një sistem më të mirë kundër rrëshqitjes dhe, pavarësisht peshës së tij të madhe, performon pak më mirë në kushte më të lehta jashtë rrugës, megjithëse BMW nuk është shumë prapa - në fakt, zgjedhja e njërës apo tjetrës është më shumë një çështje sharjeje. një klasik. ose suspension BMW. Në rrugë gjermani është më bindës, kryesisht për shkak të motorit të shkëlqyer, por edhe pak për shkak të pozicionit më të qëndrueshëm.
Informacion teknik:
BMW R1200GS
Çmimi i modelit bazë: 13.600 €.
Çmimi i makinës testuese: 16.304 €.
Motori: me dy cilindra, i kundërt, me katër goditje, ajër / vaj i ftohur, zhvendosje 1.170 cc, dy boshte me gumga dhe 3 valvola për cilindër, injeksion elektronik i karburantit.
Fuqia maksimale: 81 kW (110 kf) në 7.750 rpm.
Çift rrotullues maksimal: 120 Nm @ 6.000 rpm.
Treni i fuqisë: Kuti ingranazhi me 6 shpejtësi, bosht me helikë.
Korniza: kapaciteti i motorit dhe transmetimit, kornizë tubale ndihmëse çeliku.
Frenat: dy disqet e përparme 305 mm, kalibrat e frenave me katër shirita, disku i pasmë 265 mm, caliper i frenave me dy pistona, ABS i integruar mund të fiken.
Pezullimi: Telelever para, teleskopë 41mm, udhëtim 190mm, Palalever pasme, udhëtim 200mm, pezullim i rregullueshëm elektronikisht ESA III.
Gume: 110/80-19, 150/70-17.
Lartësia e sediljes nga toka: 850/870 mm (versioni më i ulët 820 mm, shasia e ulur 790 mm)
Rezervuari i karburantit: 20 l.
Baza e rrotave: 1.507 mm.
Pesha (e thatë): 203 kg (229 kg me lëngje)
Përfaqësues: BMW Motorrad Slloveni, www.bmw-motorrad.si
СПАСИБО
rehati për të dy
stabilitet
двигатель
Transmetim
pajisje të pasura
Konsumi i karburantit
pezullim i rregullueshëm elektronikisht
GRADJAMO
punë e përafërt e sistemit kundër rrëshqitjes
ne për një trazirë në tokë
këmbët e ngushta
çmim i lartë për aksesorët
Yamaha XT1200Z Super Ténéré (Edicioni i Parë)
Çmimi i makinës testuese: 15.490 €.
Motori: në linjë me dy cilindra, me katër goditje, të ftohur me lëng, me katër valvola
për cilindër, 1.199 cm3, injeksion elektronik i karburantit.
Fuqia maksimale: 81 kW (110 kf) në 7.250 rpm.
Çift rrotullues maksimal: 114 Nm @ 1 rpm.
Treni i fuqisë: Kuti ingranazhi me 6 shpejtësi, bosht me helikë.
Korniza: tuba prej çeliku.
Frenat: Disqe të dyfishtë 310mm në pjesën e përparme, kabllo 282mm në pjesën e pasme.
Pezullimi: pirun tejzanor teleskopik para 43, goditje 190 mm,
krahu i pasëm lëkundës, lëvizja 190 mm.
Gume: 110/80-19, 150/70-17.
Lartësia e sediljes nga toka: e rregullueshme 845/870 mm (opsioni për të blerë një vend më të ulët).
Rezervuari i karburantit: 23 l.
Baza e rrotave: 1.410 mm.
Pesha (karburanti): 261 kg.
Përfaqësues: Delta Team, doo, Krško, www.delta-team.eu.
СПАСИБО
pamja e jashtme
bosht kardan (qëndrueshmëri dhe mirëmbajtje)
rehati
pezullim i shkëlqyer
frenat japin ndjesi të mirë, performancë të shkëlqyer ABS në të gjitha llojet e sipërfaqeve
pajisje edicioni i parë
mbrojtja nga era
mbrojtjen e terrenit
performancë e mirë e vozitjes si në rrugë asfalti ashtu edhe në zhavorr
GRADJAMO
peshë pak e rëndë (ndihet kur përshpejtoni, frenoni dhe qëndroni në vend)
Do të doja më shumë gjallëri në motor
funksionimi i kompjuterit në bord jo në timon, por në pajisje
për çmimin e kërkuar keni nevojë për pak më shumë harduer
