Pagani Huayra: debutim i çmendur - makina sportive

Zhurmë Kjo është ajo që ndan diçka të mahnitshme nga diçka që është e bukur në vetvete. GT3 RS bën që 458 të vijë gjithashtu, dhe madje edhe para fillimit të motorit. Por pa u shqetësuar për super makinat, Clio RS në kufijtë Eau Rouge është e mjaftueshme. Dhe Zonda? Epo, kur po vozisja për herë të parë, po dridhesha kudo. Ai V12 AMG i frikshëm, drejtimi i qetë me reagime të pasura dhe ndjenja e inercisë pushon së ekzistuari sapo të mbyllni derën pas jush, nuk do ta harroni kurrë. Zonda shtrydhi kohën jo vetëm në mënyrën se si u përshpejtua, por edhe në mënyrën se si e ktheu çdo veprim në veprim. Sapo të ktheheni, makina hyn menjëherë në kthesë. Duke prekur përshpejtuesin, gjilpëra u ngrit menjëherë 2.000 rpm. Ai u përmbajt ... mirë, ju e kuptoni idenë. Zonda dukej si një anije kozmike e mundësuar nga teknologjia e huaj. Ishte dhe është një makinë e pazakontë, një super makinë me një shkronjë të madhe lindi nga askund.

Që nga viti 2001, Zonda ka luftuar me gozhdë e dhëmbë kundër rivalëve si Enzo dhe Carrera GT apo edhe Bugatti Veyron. Për krahasim, Ferrari ishte i lirë, Porsche i kërcyer pa nevojë dhe Veyron i vështirë për t'u manovruar (megjithëse shumë më i fuqishëm). Edhe në vitin 2012, Zonda është një moment historik në historinë e supermakinave: zhvillimi i vazhdueshëm ka rezultuar që C12 me 394 kuaj fuqi të bëhet 760RS fantastike që kemi vozitur së fundmi. Sigurisht, ne po ju tregojmë atë që tashmë dini: mund të dalloni Roadster F Clubsport nga Cinque dhe R nga HH. Por ia vlen të rifreskoni kujtesën, sepse kur shihni ndikimin dhe fuqinë e pabesueshme të formulës Zonda, filloni të kuptoni peshën e pritjes që ju rëndon. Huajra (e cila mund të lexohet ashtu siç është shkruar, por Pagani zakonisht e shqipton atë me një H shumë guttural, një lloj "Guaira"). Imagjinoni që të gjitha cilësitë më të mira të regjistrimeve tuaja të preferuara janë të kombinuara në një këngë. Zonda ishte e tillë. Por tani Wyra vuan nga sindroma e albumit të dytë.

Ai ka një të mirë linjë... E di, e di, ajo fytyrë e saj e peshkut nuk ju bind, apo jo? Nuk është as pjesa ime e preferuar, por në përgjithësi Huayra duket e mahnitshme dhe sa më shumë ta shikoni, aq më bukur duket. Ato pasqyrë pikoj, ato qarqet zhurmat e dyfishta të lakuara, ato vija që rrjedhin nga para në shpinë dhe përfundojnë në një mënyrë të guximshme, mënyra se si trupi duket se shtrihet mbi strukturë në karbotit si Adrian Newey F1. Përpara se të zbarkoja në Bolonjë dhe të hyja në tempullin e karbonit Pagani, isha i bindur se Huayra ishte pak e ngathët dhe preferoja Zonda, por të nesërmen modeli i ri tashmë dukej shumë më modern dhe emocionues. Më beso, do ta duash po aq sa unë. Dhe mund të ishte vetëm Pagani. Nëse jeni duke dëgjuar Orasio i cili ju tregon të gjitha detajet e Huayra (qëndroni të lirë për dy ditë vetëm për këtë), në fund ju do të dëshironi të miratoni strategjinë financiare të Greqisë. Çfarë është një milion euro kur Evropa mendon në nivelin e miliardave? Jam i sigurt se gjermanët do të më ndihmojnë nëse i pyes me mirësjellje.

огромный Recepsioniste hap krahët e një pulëbardhe. Rafti është i hollë dhe pak i dobët dhe ju do të duhet të vendosni dorën për të ngritur panelin e derës. Por unë e dua atë. Më mirë se një tub i madh i rëndë. Huayra arrin 1.350 kg. Në këtë shembull të drejtimit nga e majta, ju ulni këmbën tuaj të djathtë, kapni dorezën e derës me dorën tuaj të djathtë dhe pastaj uleni në sedilje dhe tërhiqeni me vete. Kjo është e gjitha: ju jeni brenda. L 'kabinë e kabinës vëmendja ndaj detajeve është një tempull i shpejtësisë i bërë nga кожа, karbon e alumin të cilat plotësojnë njëra -tjetrën në mënyrë perfekte. Atje Pozicioni i Drejtimit Kjo është fantastike. Nuk ju mërzit me detaje thjesht sepse ka shumë prej tyre, dhe do të qëndroja këtu për disa orë. Shikoni së pari imazhet për të përcjellë atmosferën. Për disa, kjo, natyrisht, do të duket e tepërt, por edhe më cinikët do të mahniteshin nga bukuria e kabinës nëse do të kishin mundësinë të uleshin mbi të. Kjo është mbresëlënëse.

Por ne kurrë nuk e dyshuam. Horatio Pagani është një inxhinier dhe njohës, dhe Huayra është fryt i përkushtimit dhe dashurisë së vazhdueshme që nga viti 2003. двигатель qendrore, ekscentrike dhe e tepruar. Ata që e lexojnë këtë e dinë dhe pyetjet që duan t'u përgjigjen janë të ndryshme. Për shembull: a V12 A do të jetë ndonjëherë induksioni i detyruar prej 6 litrash deri në tingullin, përgjigjen e gazit dhe shfaqjen e 7.3 të vjetër të aspiruar? Testuesi i ri Pagani, Davide Testi, a mundet ai të rikrijojë elasticitetin, shkëlqimin dhe sofistikimin që paraardhësi i tij, Loris Bicocchi, solli në Zonda? A mund të godasë rrufeja dy herë në të njëjtin vend? Ne mësojmë për të në Fouta dhe Ratikosa Pass, terreni provues për kalorës testimi të Ferrari dhe Lamborghini që nga kohra të lashta.

La Ndezja Në formën e një Huayra, ajo hapet si një shkop USB, pastaj rrëshqet në tastierën qendrore nën një rresht çelësash dhe strumbullarësh ovale. Dora e numrave me një mbrapa metalike dhe shkronja blu prek shkallën e plotë para se të kthehet në zero. Kur çelësi të kthehet përsëri, starteri do të fishkëllejë dhe pastaj do t'i japë rrugë shpërthimit të papritur zanor të motorit V12. AMG e cila zgjohet dhe pastaj me një gjëmim të thellë qetësohet në minimum. Sidoqoftë, nëse godisni gazin, ai del si një makinë garash. Zondat e parë tingëllonin të ngrohtë dhe mbështjellës, dhe Huayra ishte zemëruar. A mendoni se AMG ka më shumë njerëz që punojnë në motorët Huayra (67 persona në total) sesa i gjithë stafi në selinë e Pagani? U desh shumë kohë dhe përpjekje për të arritur në atë pikë, por sipas Davide Testi, motori binjak-turbo tani është po aq i përgjegjshëm dhe efikas sa motori i aspiruar natyral që zëvendëson.

Për V12 ka kuti ingranazhi automatik Manual Xtrac me shtatë shpejtësi. Është një tufë e vetme sepse Pagani nuk mund ta duronte idenë e një tufje të rëndë të dyfishtë në pjesën e pasme. Ky transmision mezi arrin 96 kg, ndërsa, sipas Paganit, një tufë e dyfishtë e aftë për të përballuar 1.186 Nm çift rrotullues do të kalonte 200 kg. Më pas montohet në mënyrë tërthore për të përmirësuar shpërndarjen e peshës dhe për ta bërë makinën më të sigurt dhe më të menaxhueshme edhe në buzë. Ky ka qenë një moment kyç që nga fillimi i projektit. Horatio pranon se kur Enzo, Carrera GT dhe Veyron u shfaqën njëri pas tjetrit, ai ishte i shqetësuar se nuk do të ishte në gjendje të konkurronte. Por kur më pas i drejtoi, u lehtësua disi. Ai është një entuziast i makinave (ai gjithashtu zotëron një Ford GT me ngjyra të Gulf-it si dhe një roadster E-Type) dhe i pëlqyen të treja dhe menjëherë arriti në përfundimin se Carrera GT ishte më mbresëlënëse. "Është një makinë e bukur dhe një kryevepër inxhinierike," thotë ai. “Por ngasja nuk është e lehtë. Në kufi është shumë kërkuese. Ne donim diçka me përfitim të shtuar nën drejtim dhe një ekuilibër më progresiv ".

Nga pikëpamja teknike, një transmetim tërthor me një tufë është cilësimi optimal. Por kur përdor një përzgjedhës shumë kompleks të ingranazheve (67 përbërës që krijojnë një ndjenjë mekanike, edhe pse lidhja është në të vërtetë përmes një solenoidi) dhe pres të dëgjoj zhurmën e ingranazhit të parë që shkon në shenjë, nuk mund të ndihmoj pyes veten, por nëse pronarët e një Ferrari apo një Bugatti nuk do ta konsideronin këtë lojë të ngadaltë pak absurde. Thjesht duhet të prekni gazin për të vënë në lëvizje Huayra, por është e vështirë të dini saktësisht se ku është fikur tufa dhe kjo krijon një barrierë mes jush dhe makinës. E mbani mend kur ju thashë se Zonda duket se ka një dhuratë për të shtrydhur kohën? Epo, këtu është e kundërta. Në ndalesa dhe kryqëzime, kjo është shqetësuese.

Për fat të mirë, ky hezitim zhduket me rritjen e shpejtësisë dhe Huayra ndryshon shpejt dhe me vendosmëri. Më pak se 100 metra larg, unë kam shtypur tashmë butonin ESC në timon (i cili ndryshon jo vetëm reagimin e sistemit të stabilizimit, por edhe reagimin e mbytjes dhe sjelljen e ndërrimit të marsheve) për të kaluar nga modaliteti automatik në modalitetin komfort dhe për të marrë kontrollin me timonin petalet e rrotave. Këtu Huayra ka të njëjtën butësi si Zonda. Pasi dëgjova Horatio të fliste për nëndrejtimin dhe lehtësinë e përdorimit, rrëfej se kisha frikë se Huayra ishte shumë e butë dhe në vend të kësaj është e përsosur: e rehatshme për udhëtime të gjata, por në të njëjtën kohë e menaxhueshme dhe e ngurtë për ata që duan ta zgjidhin siç duhet. . Nën 3.000 rpm, duke kaluar nga një marsh në tjetrin me një fërshëllimë të ëmbël, Huayra funksionon pa probleme dhe shkëlqyeshëm. Thënë kjo, mbytja është shumë e përgjegjshme, madje edhe me një ritëm të relaksuar dhe shumë nën diapazonin e rrotullimeve ku supozohet të ndizen turbos. Nëse dikush do t'ju thoshte se V12 është i aspiruar natyrshëm, do të ishte e vështirë për ju ta mohoni atë.

Sidoqoftë, do të ishte e mjaftueshme që të ulnim dritaret disa centimetra ... Papritur kjo gurgullimë e thellë mbytet nga përplasjet e sistemit të karburantit dhe bilbilit. turbo... Sasia e ajrit që ky motor i madh mund të thithë është pothuajse e pranueshme. Amazingshtë e mahnitshme të dëgjosh fjalë për fjalë performancën e tij mahnitëse të mundësuar nga ajri i pastër. Por ndryshe nga super -veturat klasike turbo dhe mbretëresha e kësaj klase, Ferrari F40, nuk ka pika të verbër para goditjes turbo. Në të vërtetë, dorëzimi është këndshëm progresiv. Progresive por e egër. Mallkuar nëse ajo është e egër.

Rruga për në Fouta Pass është e mbushur me një numër fshatrash të vegjël disa qindra metra larg, por unë mund të shijoj Huayra edhe në marshin e dytë deri në 6.500 xhiro. Unë nuk mund ta kuptoj se si PZero kthehet nga 335/30ZR20 mund të përballojë gjithë atë çift rrotullues, çështja është se pjesa e pasme është ngjitur në asfalt dhe nxitimi ju shtyn kundër sediljes. Unë nuk mund të gjej një fjalë më të mirë se e dhunshme për të përshkruar këtë zhvendosje nga 1.500 në 6.500 rpm në një ingranazh.

Ndërsa lartësia rritet dhe pemët dhe shtëpitë zvogëlohen, unë marr ritmin tim të vozitjes dhe shijoj shpejtësinë dhe efikasitetin e frenave të karbonit qeramik, aerodinamikën aktive dhe pezullimin që mbajnë makinën në ekuilibër para se të rrëshqasë. Kuti ingranazhi e montuar tërthor dhe вес zvogëloni efektin e tyre pozitiv, por, natyrisht, mos e shpërqendroni vëmendjen nga motori, i cili këtu lëshon të gjithë 1.000 Nm çift rrotullues. një çift... Me të tilla performanca nuk do të mërzitesh kurrë.

Ndoshta më mbresëlënëse, shasia bën një punë të shkëlqyeshme për të trajtuar fuqinë frikësuese të V12. Mbërthimi është i jashtëzakonshëm dhe ndryshimet e drejtimit janë të shpejta dhe të sakta edhe kur motori nuk punon. Stabiliteti i Huayra është i tillë që parazgjedhja e tij është në modalitetin Sport, duke zvogëluar kohën e ndërrimit në 20 milisekonda, duke përmirësuar reagimin e gazit dhe duke zvogëluar stabilitetin dhe kontrollin e tërheqjes. Në thelb, ju jep të gjithë lirinë që ju nevojitet në rrugë dhe kur Pirelli Ata kanë histeri në gunga, një korrigjim i vogël është i mjaftueshëm për të rivendosur ekuilibrin.

Qafa e Fouta kthehet në Qafën Ratikos, dhe më pas pikërisht në lartësinë e Chalet Ratikos, rruga ndahet në dysh. Në të majtë do të gjeni veten në një SP58 të braktisur. Në fakt, motoçiklistët duket se preferojnë të qëndrojnë në dy hapa, duke lënë një rrugë të qartë që kalon përgjatë tendës dhe më pas kalon atë që duket si një fshat i shkretë. Ndalojmë në Chalet për të na bërë një sanduiç dhe kafe. Shoferi i testit David bashkohet me mua, Metcalfe dhe fotografët Dean Smith dhe Sam Riley dhe më pyet se çfarë mendoj ...

Nuk e kam menduar akoma. Thjesht po përpiqesha ta mbaja kryeveprën nga shkëmbi karbon e титан nga 1 milion euro dhe bëri të gjitha përpjekjet për të zhbllokuar sadopak potencialin e motorit të tij. Kështu që unë nuk përgjigjem menjëherë. Gjëja e parë që më vjen në mendje është se jam marrëzisht i dashuruar me kutinë e shpejtësisë së tij shumë të shpejtë, e cila nuk është aq e ngurtë sa Aventador, por po aq e shpejtë dhe shumë më e bukur, dhe ka ndjesinë e një kuti ingranazhi garash. Është për të ardhur keq që me shpejtësi të ulët kërcit pak. Më pëlqen gjithashtu furia e motorit dhe tërheqja e tij e pabesueshme, por do të doja që drejtimi të ishte pak më i shpejtë dhe më i lehtë - pse të përpiqemi shumë për të ndërtuar një makinë ultra të lehtë dhe më pas të fshehim shkathtësinë e saj me një raft të rëndë? David thotë se ai mendon njësoj si unë dhe preferon më agresivitetin nga tre mënyrat e disponueshme për drejtimin (makina që po testojmë ka një qendër). Atëherë do të doja frena qeramike të karbonit kishte atë lloj veprimi të menjëhershëm që vetëm një Porsche duket se është në gjendje të arrijë. Për të qenë i sinqertë, unë frenat Huayra janë më shumë si Ferrari, me udhëtim të gjatë me pedale dhe një sasi të caktuar peshe dhe inercie kur nxehen. Por ajo që më pëlqen më shumë është se si Huayra ju jep të gjitha mjetet për të përfituar sa më shumë nga 730 kuaj fuqi.

Më vjen mirë që pothuajse gjithçka në të është ashtu siç duhet, apo edhe fantastike. Sidomos pasi Davidi duket gati të më kafshojë kokën nëse gjej një të metë. Unë do t'i them atij se mënyra se si stabiliteti i Huayra-s ju lejon të shfrytëzoni sa më shumë shasinë, motorin dhe frenat, edhe në një rrugë të ngushtë dhe të paparashikueshme, më kujton shumë Audi R8. Por këtu ndalem: ai mund të mos i pëlqejë krahasimi. Kështu që e mbaj për vete. E vlefshme për këtë artikull. Tani që janë 1.300 km mes meje dhe atij, duhet të jem i sigurt... Por ky krahasim ka kuptim dhe nuk mund të isha më i lumtur se Pagani në makinë e pasme me mbi 700 kf po aq i sigurt dhe miqësor sa një R8 i ekuilibruar mirë. Ai përcjell shumë безопасность dhe e bën të gjithë atë 730 kf. plotësisht i shërbueshëm. Deri më tani, vetëm një gjë mungon: zhurma e patave.

Kjo është padyshim mënyra e duhur për ta bërë atë të vijë tek ju. Dhe ky është momenti për të cilin shpresoja dhe kisha frikë në të njëjtën kohë. Një Dean i padurueshëm bën një sugjerim të tmerrshëm: "Po të bëjmë një shëtitje në këtë rrugë dhe të shohim se cila kthesë funksionon më mirë?" Unë mendoj se ai po mendon për një goditje të mirë të mbidrejtimit të Huayra. “A e di që kjo makinë kushton një milion euro?” e pyes duke shpresuar se më kupton, por si përgjigje më thotë: “Atëherë sigurohu që ky të jetë këndi i duhur!”.

Nuk ka asgjë që kërkon më shumë përqendrim sesa shtypja e një butoni. ESC kaloni nga Komforti në Спортивный (ekrani qendror kthehet i kuq, ndoshta si shenjë rreziku) dhe më pas shtypni dhe mbani shtypur butonin edhe për disa sekonda derisa ekrani të shfaqë "ESC Off". Diku në një kompani sigurimesh në Angli, një alarm bie jashtë mase. Edhe Harry fshihet në Fokusin që kemi marrë me qira, duke mërmëritur "o njeri", dhe më pas duke pretenduar se shikon iPhone -in e tij. I them vetes se në fund është vetëm një makinë dhe jam duke kërkuar kthesën perfekte.

Për kilometrin e parë ose dy, unë i përmbahem asaj që bëj gjithmonë kur sistemet e stabilizimit janë fikur: ngas ngadalë. Por unë jam më i tensionuar dhe më i vështirë se zakonisht. Por së shpejti stabiliteti natyror i Huayra më qetëson dhe unë marr ritmin. Gjithmonë ka një nënvlerësim të vogël, por nëse hapni mbytin, gomat i binden, gjeni këndin e rrëshqitjes dhe mbajeni atë. Në këto, Huayra përgjigjet shpejt, duke hedhur inerci në traditën më të mirë të Zondës, dhe një nënvlerësim i lehtë e mban pjesën e pasme në pozicion. Pyes veten nëse është e drejtë që një makinë 360 orë në orë të jetë kaq miqësore?

Një kthesë e verbër djathtas, një shpejtësi shumë e madhe, dhe Huayra tërhiqet anash, dhe për disa të dhjetat e sekondës shoh një shpat të pjerrët para meje. Kur hap sytë, makina është përsëri në rrugën e duhur, kështu që kaloj në një ingranazh tjetër dhe hap mbytjen. E frikshme. Shumë e shijshme. Tmerrësisht e shijshme. Këtu, kjo sjellje është më shumë si ajo. Wyra duket si një kotele, por nëse merr shumë liri, ai kthehet në një tigër. Djersitjet e ftohta, palpitacionet, adrenalina shkon drejt yjeve: nuk ka shumë makina që do t’ju ​​bëjnë të jetoni ato momente.

Ky është çmimi që duhet paguar për mbërthimin e tij të jashtëzakonshëm: kur gomat e pasme më në fund mbushen mjaftueshëm, V12 është në zonën më të çmendur të furnizimit të tij dhe gomat fillojnë të rrotullohen. Megjithatë, Huayra nuk fillon menjëherë të rrotullohet, dhe kjo është e gjitha falë ekuilibrit të brendshëm të shasisë që e mban Huayra të montuar edhe përtej kufirit. Dhe ndërsa nuk do t'ju ndihmojë të mbidrejtoni në një kalim të ngushtë malor - (pothuajse) askush nuk është aq i çmendur sa ta provojë - mund të jetë i dobishëm për korrigjimin e linjës suaj në shumë situata. Kur filloni të provokoni këtë makinë shumë të shpejtë nga qoshet dhe të rrotulloni gomat në të drejtë, kupton se Davide ka krijuar një kryevepër. Ju kurrë nuk mund (dhe kurrë nuk mund të) vozisni një Carrera GT si kjo. Dean bën goditjen e tij spektakolare, alarmi i kompanisë së sigurimeve pushon së tingulli dhe David Testi duket i lumtur. Epo, a mund të shkojmë në shtëpi tani?

Ne mundemi, por nuk do ta bëjmë. Jemi një orë nga aeroporti dhe në Itali, kështu që mendoj se nëse arrijmë dhjetë minuta para nisjes së fluturimit, kjo do të jetë më se e mjaftueshme. Kjo do të thotë se ne kemi ende gati një orë për të shijuar këtë makinë të pazakontë. Disa do të vërejnë vetëm stabilitetin e tij të jashtëzakonshëm, lehtësinë me të cilën mund të shfrytëzohen statistikat e tij të mëdha. Por Huayra është më shumë se thjesht një Zonda e rafinuar dhe e punuar me dorë. Ajo ka personalitetin e saj, ose më mirë dy, pasi duket pak skizofrenike. Pas rafinimit dhe butësisë qëndron një demon që fle me një sy hapur dhe pret të dalë, një makinë shumë e shpejtë dhe shumë kërkuese, një makinë që emocionon dhe frikëson në të njëjtën masë, një supermakinë e plotë.