Ne vozitëm: Kawasaki Ninja H2 SX
Natyrisht, për Kawasaki H2, dhe aq më tepër për versionin special R, ato janë dhe do të shihen rrallë në rrugë. Pastaj Kawasaki vendosi se ata kishin nevojë për diçka që do të ishte në rrugë, qoftë një autostradë apo një kalim malor, një sedan Porsche. Le të jetë një udhëtar sportiv!
Prezantimi botëror në Lisbonë theksoi vazhdimisht se H2 SX nuk është vetëm një H2 me një vend shtesë dhe një xhami më të lartë, por një motoçikletë krejtësisht e re me një motor turbocharged të gjeneratës së dytë - ata thonë se është një "motor i balancuar i mbingarkuar". motori'. Me H2, ata donin të thyenin barrierën e zërit, dhe kur zhvillonin H2 SX, ata po kërkonin një ekuilibër midis performancës dhe përdorshmërisë - në rrugë pa kufij shpejtësie dhe në rrugë me një pasagjer, me kuti anësore - dhe madje ekonomia: një konsum i premtuar i karburantit prej 5,7 litrash për 100 kilometra i krahasueshëm me një Z1000SX ose Versysa 1000. Në praktikë, ai mbështetej në shtatë litra në rrugë (që ishte vërtet mjaft i mirë duke marrë parasysh ritmin), dhe në pistën e garës ... Hmm, nëse nuk gaboj, me presion të plotë, ekrani i konsumit aktual tregon numrat 4 dhe 0. Pa presje. 40 atëherë.
Keni tashmë frikë se si sillen 200 hamshorë të pompuar? Ndërsa ajo që shkruhet nuk garanton që ky motor të jetë i destinuar për këdo që ka kaluar provimin e Kategorisë A, ka dy fakte nga ana e kompanisë tuaj të sigurimeve. Së pari, ndryshe nga "turbo" japoneze të viteve 80 (ato u ofruan nga të katër prodhuesit kryesorë japonezë), në vend të gazrave të shkarkimit, ngarkuesi drejtohet nga një lidhje mekanike, domethënë një kompresor, dhe së dyti, sot fuqia është i kontrolluar në mënyrë elektronike: kontrolli i tërheqjes, një sistem për një fillim të sigurt dhe pa kompromis, dhe kur gjërat nuk shkojnë sipas planit, një sistem frenimi kundër bllokimit. Ekziston gjithashtu një sistem i ndërrimit të shpejtë, kontrolli i lundrimit, një zgjedhje e tre programeve të ndryshme të motorit, një frenim i rregullueshëm i motorit, leva të nxehta, një ekran me shumë funksione dhe shumë më tepër. Në fakt, në mesin e "teknikëve" gjithnjë e më të zakonshëm sot, vetëm pezullimi i rregullueshëm elektronikisht (i cili u instalua në ZX-10R këtë vit) dhe xhami i rregullueshëm elektrik mungojnë.
Shumë shpejt u mësova me pultin, ku ka vetëm drita paralajmëruese, le të shkruajnë, 13, gjithashtu ka një ekran me kristal të lëngshëm që mund të ndryshojë mënyrën e shfaqjes (sportive, turistike, bardh e zi ose anasjelltas. .) dhe çelsat - në anën e majtë duke i drejtuar, nëse nuk do të humbisja, deri në 12. Por nëse do të dinit të kontrollonit një Game Boy, do ta bënit gjithashtu. E vetmja gjë e bezdisshme është se butonat e kontrollit të lundrimit janë shumë larg në të djathtë; Për t'i arritur ato me gishtin e madh, duhet të ulni pjesërisht timonin.
H2 SX - një motor i rehatshëm në rrugë? Varet se ku është zeroja juaj e rehatisë absolute. Duke u mësuar me pozicionin kur trupi varet pak në duar, me siguri nuk do të ankoheni dhe pas një 100 kilometrash të mirë deri në fotosesionin e parë, tashmë ndjeva krahët dhe të pasmet. Mendoni për llojin e rrugëve në të cilat ju pëlqen të vozitni; Nëse janë rrugë me kthesa të gjata, të shpejta dhe terren cilësor në të cilat mund të lëvizni me shpejtësi të mjaftueshme për t'i dhënë trupit tuaj pak pushim nga era, H2 SX është për ju. Nëse biçikleta juaj aktuale është një enduro turne dhe ju pëlqen të hipni në Petrova Brdo, atëherë pak më pak. Për krahasim, sedilja është më e drejtë se në H2, dhe gjithashtu më e drejtë se në ZZR 1400. Pjesa e poshtme e trupit është e mbrojtur mirë nga era, pjesa e sipërme arrin në lartësinë e xhamit të përparmë dhe më e rëndësishmja. është e lavdërueshme që rreth kaskës nuk ka turbulenca shqetësuese.
Ne nuk shkuam në Autodromo do Estoril për shkak të një sërë xhirosh të shpejta. Nisja e pistës kishte për qëllim vetëm për të testuar performancën e fluturimit, frenat dhe trajtimin midis konëve; Sidoqoftë, midis këtyre seksioneve, ne ishim "të lirë" në pistë dhe ishim në gjendje të kontrollonim se sa nga gjenetika e një ninxha të vërtetë fshihet në SX. Testi i "kontrollit të lëshimit" është ai për të cilin do të paguaja dyfish në Gardaland. Por a e dini se çfarë është më interesante? Ky përshpejtim nga 0 në 262 ose 266 kilometra në orë (kishim vetëm dy përpjekje) elektronikisht duket më pak stresues nga sa prisja. Thjesht ju duket se truri është diku prapa në fillim të planit fillim-mbarim. Ndryshe, nga testi në pistën e garës do të veçoja edhe dy përfundime: pasi kam vozitur me marshin e tretë në këndin e fundit djathtas, shpejtësia në vijën e finishit ka qenë 280 kilometra në orë. Kur kalova në të njëjtin qoshe me marshin e gjashtë, domethënë me rpm shumë më të ulët, shpejtësia para frenimit ishte ende 268 kilometra në orë! Shpresojmë që kjo të tregojë mjaftueshëm për mënyrën sesi një katërshe inline e përforcuar mirë tërhiqet edhe nga diapazoni i rrotullimeve të ulëta. Dhe një gjë tjetër: kur zgjodha programin me një nivel mesatar të fuqisë së motorit (mesatar), udhëtimi as nuk u ngadalësua, por "u qetësua"; sikur, përveç reagimit të mbytjes, do të ndryshonte edhe pezullimi (por nuk ndodhi). Pra, nëse nuk jeni me nxitim në rrugë, programi i mesëm është një zgjedhje më e përshtatshme në favor të një udhëtimi më të rehatshëm.
Në vend të një përfundimi, këshilla me qëllime të mira: nëse i dashuri juaj është një nga ata që bleu dhe shiti bitcoin në kohë dhe tani dëshiron të përmbushë ëndrrën e tij dhe të përballojë një motoçikletë - por duke qenë se paratë nuk janë problem, ai dëshiron të blejë H2 tani ... Gëlltisni pështymën, ngrihuni në gjunjë dhe vendosni një unazë martese mbi të. Ose të paktën shkruani një testament. Ky është një motor për ata me përvojë!
