MG Metro 6R4: Metroseksual - Makina sportive
Shpejtësia e pultit lexon 2.467 milje ose 3.970 km. Ai duket i ngrirë dhe i pezulluar në kohë. Rrotat kanë bërë shumë pak përparim që kur kjo makinë u largua nga fabrika. Austin Rover përsëri në 1986. Ai as nuk ndryshoi rrip kohor (E cila është mjaft alarmante pasi ishte brezi që mashtroi shumë nga motrat e tij kur u hodhën me fuqi të plotë në pyll, ku nuk mund t'i dallosh spektatorët nga trungjet e pemëve.) Në pak minuta, këta numra do të fillojnë të rrokullisen përsëri. Sepse unë do ta bëj ëndrrën time të realizuar: do të drejtoj një Metro 6R4.
Nuk është vetëm 6R4. Ky është ndoshta 6R4 më origjinal në botë. Shtë ndërtuar nga 200 mostra rrugore në përputhje me standardet e homologimit Grupi Bsë bashku me 20 makina të tjera Rally në gatishmëri të plotë për të (përpiqen) të përballen me Lancia, Peugeot dhe Audi të zjarrtë në rrugën e dheut. Shumica e këtyre 200 makinave rrugore u shndërruan më pas në versione për rally ose rallycross për të konkurruar në kampionate të ndryshme amatore. Ka zëra midis punonjësve të Austin Rover - por ato gjithashtu mund të jenë të pabaza - se jo të gjitha njësitë janë madje të ndërtuara. Me sa duket, kur FIA erdhi në fabrikën e Austin Rover për të inspektuar një grup prej 200 makinash, makinat do të ishin rreshtuar në një hambar në Longbridge dhe, pas inspektimit, do të lëviznin me nxitim në fund të rreshtit. ndërrimi i targës së emrit.
Sipas një pllake të vogël të vendosur në këtë Metro 6R4, ai është numri 179. I përket Malcolm Leggate, ish-pilotit dhe babait të ish-pilotit të BTCC, Fiona Leggate. Ai e ka në pronësi këtë makinë që nga viti 2000, kur e bleu për 27.000 euro (rreth 30.000 euro më pak se një e re, megjithëse çmimi ishte i negociueshëm në atë kohë) dhe që atëherë ka bërë vetëm 800 km. Ai nuk e kishte ngarë atë për disa muaj. Zakonisht mendoj se neglizhimi i një makine të tillë është sakrilegj, por kjo makinë ka kaq pak kilometra pas saj dhe është një copëz historie saqë bëhet pothuajse e kuptueshme.
Kur shkuam në shtëpinë e tij këtë mëngjes, Malcolm na tregoi të gjithë dokumentacionin për makinën me një filxhan kafeje të avulluar (madje e ndërroi targën nga A6 RAU, e cila për shkak se A duket si 4, lexuam pak si A 6R4 U - origjinali, që shihni në këto foto) para se të na çoni për ta parë, disa kilometra larg. Edhe i fshehur nën një tarp, ai duket i mahnitshëm me këtëeleron shpina që ngrihet nga poshtë çarçafit si vela krijon një siluetë kapriçioze.
Të shohësh se si dalë ngadalë nga poshtë fletës ishte po aq emocionuese sa edhe zbulimi i super -veturës së re në këtë Panair Auto. Kjo prishës pjesa portokalli, pastaj pjesa e bardhë e mbrojtësve, inç për inç, derisa e gjithë makina ishte lakuriq para nesh. 6R4 duket po aq i gjerë, i gjatë dhe i gjatë, edhe nëse nuk është një kub. Sipas fotografit Dean Smith, është e tmerrshme. Nuk jam dakord. Drejtori ynë Sam Riley është më krijues dhe thotë se i kujton Transformerin. Por ne të gjithë biem dakord për një gjë: ne kurrë nuk kemi parë një makinë më brutale, agresive dhe të dizajnuar për të shkuar drejt në pikë.
Ne e shtyjmë atë jashtë garazhit, duke u përpjekur të mos arrijmë me duart tona vetëm në panelet metalike, dhe jo në tekstil me fije qelqi... Kjo është tepër e rëndë për një makinë që mezi peshon 1.000 kg, por varet nga gomat e gjera në të cilat aktualisht përshtatet. Malcolm largohet për një fejesë të mëparshme dhe na lë vetëm për të fotografuar detajet, duke na këshilluar të mos e ndezim atë.
E hap kapuçin dhe u shtang: asgjë двигатель... Praktikisht nuk ka asgjë këtu, përveç disa boshteve të helikës dhe një të madhe. diferenciale. Pas harqeve të spikatura të rrotave të përparme, mezi mund të shihni derën - pothuajse e vetmja pjesë e mbetur e Metro standarde - pas të gjitha atyre hyrjeve të zgjeruara të ajrit. Duke lëvizur në pjesën e pasme, nuk mund të mos pyesësh se sa i lartë është ai hekurudhor, dhe pak më poshtë thuajse duket sikur mungon një spoiler pikërisht poshtë targës ku duket nënkorniza, sikur makina të kishte dalë jashtë. . me një fund të futur në brekë. Më në fund mund të shihni brenda shtangë një kafaz që arrin në bazat e përparme.
Ngritja e derës së pasme zbulon një V6 me 3 litra, i cili është në thelb i njëjti motor me Jaguar. XJ220, vetëm kjo i aspiruar... Përfundoni me Shpejtësi duke u drejtuar përpara drejt qendrës së makinës të lidhur me pemën që shkon drejt diferenciali qendror viskoz (prodhuar nga Ferguson Fabrications, kompania që qëndron pas të vetmit F1 me katër rrota). Motori është pak i zhvendosur në të majtë me kundër boshtin në anën e djathtë të kutisë diferenciale të pasme në mënyrë që dy boshtet e helikës së pasme të jenë të njëjtën gjatësi. Shumë 6R4 kanë një motor të rregulluar, por ky është plotësisht origjinal, përfshirë filtrin e ajrit.
Në teste të ndryshme, Austin Rover përdori një Rover V8, i cili kishte hequr dy cilindra, por V6 përfundimtar me bosht me gumga të dyfishtë sipër për rresht u projektua nga David Wood (ish -Cosworth) dhe konsiderohet si motori i parë i krijuar posaçërisht për një makinë tubimi. Ishte i vetmi motor i aspiruar natyrshëm në botën e motorëve me pranim të detyruar në atë kohë, por ideja themelore ishte që të përpiqesh të sigurosh furnizim dhe çift rrotullues më të gjerë dhe më të rehatshëm dhe se motori nuk do të vuajë nga problemet e mbinxehjes. turbo atëherë. Fatkeqësisht, këto projekte dhe vlerësime u bënë në 1981, kur British Leyland Motorsport u bashkua me Patrick Head në Williams GP Engineering. Deri në vitin 1985, kur 6R4 doli për herë të parë në skenën ndërkombëtare, çështjet e ftohjes dhe vonesës së konkurrentëve të tij me turbocharged u zgjidhën në masë të madhe, dhe fuqia që ata prodhuan ishte shumë më e madhe se çdo avantazh fleksibiliteti që mund të kishte 6R4. Por kjo është një histori tjetër.
Duke parë të gjitha detajet, nuk mund të mos e admironi këtë makinë. E cila, megjithatë, nuk është ideale. Një nga dritat e përparme është e siguruar dobët, dhe pavarësisht se është katër metra lidhës (krahasuar me 120 cm në Metro standarde), është pak e lirshme. Sikur mekanikët të ishin me nxitim për të përfunduar ...
Malcolm kthehet brenda disa orësh, dhe kur Dean të përfundojë me fotot statike, ne jemi gati të dalim jashtë. Çuditërisht, metro ndizet që nga goditja e parë. Por pastaj fiket dhe ndizet përsëri. Pas një minutë të shtypjes së pedalit të gazit, motori stabilizohet aq sa të mos ndalet kurrë, me një ngritje dhe rënie aritmike në rrotullime. Disa minuta më vonë, një boshe e tërbuar ku motori qetësohet tregon se ka arritur temperaturën dhe se gjithçka po funksionon siç duhet në motorin V64V (emri nënkupton V6 me 4 valvola për cilindër).
Malcolm ulet pas timonit për të bërë fotografi, dhe pastaj është radha ime. Për fat të mirë, nuk ka shi (Malcolm nuk na lejoi të hipim në metro me një lagështirë), por fryn një erë e ftohtë, duke fshirë kënetat dhe duke kërcënuar se do të më heqë derën nga duart dhe do ta hedh në tokë kur të ngre këmbën time. kaloni nëpër pragun e gjerë të dritares dhe në 6R4. Selia është e ngushtë dhe e përkulur drejt qendrës së automjetit dhe timon lëkura gri - e cila duket pak e pavend në një makinë si kjo - është paksa shumë e fryrë, por në përgjithësi pozicioni i drejtimit është i pranueshëm.
Vendi është mjaft i rehatshëm, edhe nëse është një klasik i vjetër. Selia një guaskë që të mban fort si sythe të një shtrënguesi boa. Kabina sportive është plot mospërputhje të vogla, siç është çelësi standard i ndërrimit të vogël Metro, i cili është ngjitur me një model të ri nga e para poshtë. Ekzistojnë gjithashtu një numër siguresash pranë çakmakut dhe numrat janë aq nënkompakt, përveçse takometri tregon 10.000 XNUMX.
Duke parë xhamin e përparmë, syri tërhiqet nga dy zgjatimet e kapakut; në vend të kësaj, duke parë në pasqyra, sytë janë të fiksuar në hyrjet e mëdha të ajrit anësor. Ndihet sikur jeni ulur në një makinë nga një libër komik manga. Pasi çelësi kryesor është i ndezur, rrotulloni gjysmë kthesë me tastin normal Austin Rover, shtypniakselerator një herë dhe mbaroni së kthyeri çelësin për të ndezur motorin pas shpinës. Atje tufë ka një lëvizje të shkurtër dhe kërkon një sasi të caktuar fuqie për ta rrëzuar atë. Së pari rrëshqisni levën majtas dhe mbrapa, pastaj ngrini pedalin e tufës, e cila ka një pikë tepër të lartë të lidhjes, dhe përpara. Unë drejtoj 6R4.
Makinat si Mégane R26.R dhe Mini GP janë goxha ekstreme për të vozitur në rrugë. Shumë janë të befasuar nga udhëtimi i tyre i qëndrueshëm, dhe në rastin e Renault, mungesa e rehatisë. Por të dyja janë të buta në krahasim me këtë 6R4. Krahasimi i këtyre dy makinave me metro është si të jesh në një festë dhe t'i thuash një djali që vrapove 2 km dje (në fakt 1,7, por GPS-i definitivisht nuk funksionon), për të zbuluar se vetëm ai fitoi edhe një herë. kampionate. Ka aq shumë zhurmë në kabinën e metrosë sa është pothuajse e pamundur të bisedosh me një pasagjer në lëvizje. NË konsumi një mesatare prej 2 km / l (saktësisht: 2, jo gabim). Nëse e hipni në verë, atëherë e gjithë kjo do t'ju marrë dhjetë minuta. Nga ana tjetër, 6R4 është një makinë e ndërtuar thjesht për gara, jo për të shkuar në plazh me të dashurën tuaj. Më duhen tridhjetë sekonda pas timonit për t'u dashuruar me të.
Ndërsa makinat me turbocharged kishin një avantazh të performancës, Metro fitoi zemrat e njerëzve me tingullin e tij V6. Provoni të shikoni një video të kohës kur makinat janë jashtë kornizave: pa spektaklin që t'ju mashtrojë, mund të përqendroheni te zëri dhe do të kuptoni se ndërsa makinat e tjera mërmërijnë, murmuritin dhe fishkëllenin, metroja ju dridhet shtyllës kurrizore. Megjithatë, në rrotullime të ulëta, ai muzikalitet zbehet në një kakofoni diferencash të zhurmshme dhe një motor shumë të ngjashëm me traktorin. Ashtu si me shumë makina garash, përforcimi i zhurmës nga prekja e thjeshtë e pedalit të gazit është mënyra më e mirë për të fikur makinën, sepse kur dëgjon V6 që ngrihet në këtë mënyrë, instinktivisht heq këmbën nga pedalja e gazit. Për fat të mirë kjo më ka ndodhur në të kaluarën dhe kam mësuar mësimin tim, kështu që mund të marr gaz pa fikur motorin.
Uroj që të mund t'ju them se sa rrotullime ndryshon tingulli i motorit nga traktori në makinë garash. Rreth 4.000, mendoj, por jam aq i fokusuar në shmangien e një prej atyre gropave të thella në anë të rrugës saqë nuk mund t’i heq sytë nga tahometri. Por mund t'ju them një gjë: kur V64V arrin shpejtësinë e tij ideale, tingulli i tij bëhet absolutisht i mahnitshëm dhe shtresa e hollë e Perspex që më ndan mua nga motori bëhet pothuajse e padobishme. Një mënyrë e shkëlqyeshme për të shurdhër ...
Në versionin standard, motori ka 250 kf, por me kamerë të përpunuar dhe një kolektor shkarkimi me një valvul mbytje, ngrihet mbi 10.000 400 rpm dhe zhvillon mbi 305 kf. Çift rrotullues, nga ana tjetër, është 6 Nm. Ironikisht, pavarësisht se është një makinë tubimi, ajo ka më pak çift rrotullues sesa versioni i sintonizuar plotësisht i rrugës. Ndërsa Metro 4RXNUMX ndizet me shpejtësi rrufeje me këto ingranazhe të shkurtra tubimi që ju çojnë në horizont, ju e kuptoni se motori ka më shumë për të ofruar: ka një prag pothuajse artificial që pritet kur mendoni se mund të ngjitet edhe më lart.
Kjo rrugë e vogël, si shumë të tjera në zonë, është me një korsi, por asgjë nuk e pengon pamjen, kështu që të marrësh ritmin është e lehtë. Pavarësisht disa kilometrave nën brezin e tij dhe përdorimit të kufizuar të Malcolm nga Metro, pronari nuk e ka problem që ta drejtojmë siç duhet, përkundrazi, ai më inkurajon që të shfrytëzoj plotësisht çdo xhiro në çdo ingranazh. Krahasuar me vështirësinë e futjes së pjesës së pasme, kalimi nga i pari në të dytin dhe i treti është i shkëlqyeshëm, udhëtimi i levës së hollë është i shkurtër dhe tërheq, i katërti është pak më i vështirë për tu futur në vend të tij.
Kur marr ritmin dhe filloj të kthej me shpejtësi, unë frenat bëhen vendimtare. Herën e parë që mbështetem plotësisht tek ata, kam një sulm në zemër. Ata janë të fuqishëm por shumë të ftohtë, nuk kanë ndihmë, dhe pedali qendror kërkon forcë të çmendur për të trajtuar 90 të majtët, mos i prisni siç duhet. Përkundër të gjitha atyre aileroneve dhe harqeve të rrotave katrore, Metro 6R4 është ende një makinë e vogël (siç tha dikur shefi sportiv i Austin Rover, John Davenport, "Një makinë e vogël e bën një pistë të vogël më të madhe"). Ndërsa garoni nëpër kthesa, ndjeni një shteg të shkurtër dhe pothuajse katror në tokë me katër rrota që duket se lëvizin si një; Metro është tepër i përgjegjshëm, por kjo gjithashtu do të thotë se është një çast për tu rrotulluar.
Prishja një çift është 35/65 në favor të pjesës së pasme, dhe ndërsa unë do të doja të bëja gjithçka, madje edhe gjërat më të çmendura me të, me këtë bazë të shkurtër të rrotave, 6R4 del nga kthesat, duke shkuar pak në bisht, dhe shumica e ngarkesa është në rrotat e pasme, kështu që është më mirë të mos e teproni. Shtytja nga rrotat e përparme prish përgjigjen e drejtimit dhe makina tenton të dridhet ndërsa ndryshoni pjerrësinë, duke ju detyruar të përqendroheni tërësisht në vozitje.
Kanë kaluar gati tridhjetë vjet që kur prototipi i parë 6R4 drejtohej nga piloti Tony Pond (i cili më vonë e vendosi 1985R6 në vendin e tretë në podiumin RAC 4-vjeçar) në pistën Oxfordshire. Në një broshurë që reklamonte Metro -n e re, ai e citoi atë: “Vozitja është e lehtë dhe shumë e shpejtë, edhe kur nuk është në kulmin e saj. Me të, nuk keni nevojë për një as të mitingut për të fituar ". Në fakt, Pond dinte të drejtonte një makinë. Unë vështirë se mund ta imagjinoj përpjekjen që do të duhej për të nxjerrë 6R4 në tubimin e asfaltit. Nëse kam akoma aftësinë për të drejtuar Metro, do të doja ta provoja në baltë, ku kontrollet mund të ishin më të lehta dhe diferencialët do të funksiononin më normalisht. Unë gjithashtu mendoj se do të ishte më e lehtë për të: Unë gjithmonë e imagjinoj atë anash dhe me gurë që kërcejnë nga dyshemeja.
Sidoqoftë, si fëmijë, jam i lumtur që kam qenë në gjendje ta drejtoj atë. Të jesh në gjendje të jesh pas timonit të kësaj makine të çmendur dhe të shëndoshë që nxiton drejt horizontit. Për të bërë një hap në të kaluarën, në 1986. Shihni që numrat e kilometrazhit të ndryshojnë përsëri.
