Testi i garës: KTM LC4 620 Rally, KTM 690 Rally Replica dhe KTM EXC 450

Për herë të parë, KTM është ngulitur në mendjet e një publiku të panjohur me motocross dhe garat e forta enduro, falë Rally Dakar, i cili ndiqet nga miliona njerëz në të gjithë botën. Nga përpjekjet e para në vitet 600, të cilat për kampionin legjendar botëror të motocross Heinz Kinigadner zakonisht përfunduan diku në jug të Marokut (motori me një cilindër XNUMX metër kub zgjati aq shumë), ka qenë këmbëngulje dhe këmbëngulje. një ide që e bëri KTM të vogël një konkurrent serioz dhe madje mundi binjakun e madh.

Ndër të tjera, BMW, e cila e përdori këtë garë një dekadë më parë, për të krijuar një grup krejtësisht të ri të motoçikletave turistike enduro (GS me motor boksier). Në 2001, ata humbën në një ndeshje të drejtpërdrejtë kundër italianit Meoni në KTM, gjë që u solli austriakëve fitoren e tyre të parë.

Por që KTM me një cilindër të jetë në gjendje të përballojë streset në rrafshinat e gjera të Mauritanisë, kishte shumë për të investuar në gara dhe zhvillim.

Një vështrim i shpejtë në historinë e kësaj gare më të vështirë në botë zbulon se ajo në fakt filloi me makina me një cilindër përsëri në XNUMX, dhe pas Yamaha dhe Honda, BMW ishte e para që fitoi me një motor me dy cilindra. Vetëm atëherë pasuan Yamaha Super Ténéré, Honda Africa Twin dhe Cagiva Elephant.

Por historia u kthye mbrapsht dhe motorët me dy cilindra thjesht nuk mund të përfitonin nga shpejtësia e lartë maksimale prej mbi 200 km / orë mbi ngathtësinë në fabrikë dhe etapat teknikisht të vështira.

Në 1996, Miran Stanovnik dhe Janez Raigel filluan si dy aventurierë të plotë në këtë garë në Granada, Spanjë, secili i përshtatur individualisht posaçërisht për Dakar KTM LC4 620. Janez e përfundoi garën me një dëmtim të krahut në Marok dhe Miran arriti të shkëputet. përmes ferrit dhe çoi pikërisht atë KTM, të cilën e shihni në foto, në vijën e finishit në Liqenin Pink.

Me këtë makinë, ai përfundoi në tubimin tjetër me një fillim dhe mbarim në Dakar. Kjo është arsyeja pse veterani i purpurt nuk del nga shtëpia dhe ka një vend të veçantë në garazhin e Miranit. Dhe siç zbuluam në këtë udhëtim të shpejtë me makadam dhe karrocë, nuk është çudi pse ekziston një dashuri e tillë. Një pordhë e vjetër që përndryshe është pak më e vështirë për t'u ndezur (mirë, vitet e fundit ne jemi ngatërruar pasi biçikletat e forta enduro janë të pajisura me një motor elektrik!) Udhëton çuditërisht mirë.

Për fat të mirë, nuk më duhej të mbushja karburant dhe të mbaja me vete 30 kg shtesë. Disavantazhi i madh i kësaj makine është instalimi i tre rezervuarëve plastikë të karburantit. Ato janë mjaft të larta, që do të thotë se sasia e karburantit gjatë vozitjes ndikon në performancën e drejtimit edhe më shumë se zakonisht. Me një dhjetë litra të mirë, KTM ndoqi vijën mjeshtërisht dhe me bindje nëpër qoshet dhe tregoi fuqinë e tij me rrëshqitje të kontrolluara nga ana e pasme.

U bë më e vështirë sa herë që u përpoqa të kthehesha në vend ose të kthehesha shkurt, sepse kjo është kur rrota e përparme shpejt humbet tërheqjen dhe i pëlqen ta lëshojë atë. Prandaj, motoçikleta nuk lejon rrotulla të mprehta. Epo, pavarësisht modelit 15-vjeçar, ai thith gunga mirë dhe tregon qëndrueshmëri të mirë me shpejtësi të lartë. Edhe frenat e Brembo e mbajnë biçikletën në një vend në mënyrë mjaft të besueshme.

Deri kur u përmirësova në një model më të ri me një vit modeli 2009 dhe një motor 690cc. Shih, unë vërtet vura re se çfarë kanë sjellë vitet e zhvillimit. Para së gjithash, ju jeni të tronditur nga shfaqja e "kabinës", në të cilën ka të paktën dy herë më shumë elementë. E vjetra ka një kuti shumë të thjeshtë për librat e udhëtimit (paloset si një rrotull letre higjienike), dy kompjuterë udhëtimi, njëri prej të cilëve është i pajisur me një dritë nëse keni nevojë të vozisni në errësirë, përndryshe ka dy prej tyre thjesht sepse njëri për të rezervuar dhe kontrolluar tjetrin ... Më duhet ta lidh GPS -në në timon diku, dhe kaq.

Krahasuar me KTM -në e vjetër, Rally Replica 690 ka dy kompjuterë udhëtimi, një mbajtës librash më të sofistikuar të udhëtimit, një busull elektronik, GPS, një orë (një pajisje sigurie që informon shoferin për afërsinë e një automjeti tjetër) dhe, mbi të gjitha, shumë ndërprerës. , siguresat dhe llambat paralajmëruese.

E pranoj, me rreth 140 km / orë në deponinë e gurit të grimcuar, u përpoqa të gjurmoja gjithë këtë masë të të dhënave, por nuk funksionoi, thjesht shumë gjëra në pirgje, gropa në rrugë, ose më keq, nuk mund t'i shihni shkëmbinjtë. Dhe pastaj Miran më shpjegon se si, me 170 km / orë, ai ecën në një rrugë shumë më të trazuar. Edhe një herë shpreh respektin tim të thellë për të gjithë ata që morën pjesë në fazën e tubimit të Dakarit dhe e larguan atë shëndoshë e mirë. Nuk është e lehtë lundrimi dhe gara nëpër terren.

Përndryshe, të gjitha këto vite evolucioni njihen më së miri për detaje të tilla si një hapësirë ​​më komode dhe ergonomike kushtuar drejtuesit dhe kontrollit. Këtu, KTM më e re është shumë më e menaxhueshme për shkak të qendrës së saj më të ulët të gravitetit. Ka katër rezervuarë karburanti në pjesën e poshtme të dizajnuara për të mbajtur sa më shumë karburant. E vetmja gjë që më mbante frikë prej tij gjatë gjithë kohës ishte sedilja tepër e lartë.

Me një lartësi 180 centimetra, arrita në tokë me të dy këmbët vetëm me majat e gishtërinjve të mi. Thingshtë një gjë shumë e pakëndshme kur duhet të ndihmosh veten me këmbët e tua. Por ajo gjithashtu ka avantazhe: kur kalon një lumë në Afrikë ose Amerikën e Jugut, nuk e lag lag prapanicën, por vetëm çizmet.

Për lehtësi (më pak ujë, pluhur dhe rërë), filtri i ajrit ndodhet në pikën më të lartë të mundshme midis kryqëzimit të dy gjysmave të rezervuarëve të karburantit të përparmë. Frenat dhe pezullimi janë gjithashtu më të fuqishëm, por do të vini re ndryshimin më të madh kur shikoni shpejtësimatësin dhe shihni se po ngisnit në të njëjtin terren me një shpejtësi më të madhe 20 km / orë.

Kjo makinë e fundit e madhe e garës është e pajisur me një kufizues të përcaktuar të rrjedhës së ajrit në motor që është i njohur me fuqinë dhe reagimin e tij të ulët rrotullues. Nëse kaloj nëpër kujtesë dhe e krahasoj atë me performancën "e hapur", ndryshimi është vërtet i dukshëm. Nuk ka skaje më të ashpra, por disi akoma merr një shpejtësi të madhe, e cila është ende rreth 175 km / orë (kjo gjithashtu varet nga ingranazhi në dhëmbët).

Miran thotë se ai është mësuar me një motor të tillë dhe gjithashtu mund të jetë i shpejtë, kryesisht për shkak të kapjes më të mirë të gomës së pasme, e cila tani rrotullohet shumë më pak kur është në punë. Por për mua, si një kalorës amator i vërtetë, një motor më i fuqishëm është më afër zemrës sime, jo sepse di të përdor 70 "kuaj" të plotë, por sepse këta "kuaj" fleksibël dhe veçanërisht çift rrotullues më shpëtojnë nga një e vështirë gjendjen. kur fillon i gjithë motoçikleta ose vetëm vithet vallëzojnë mbi gunga.

Pra, patjetër një biçikletë e mrekullueshme, kjo KTM 690, por me të vërtetë vetëm për shinat e shpejta dhe rrënojat, të paktën për mua dhe njohuritë e mia. Miran gjithashtu e hip në pistën e motokrosit, siç bëj, të themi, me biçikletën e tretë në këtë provë, KTM EXC 450 enduro. Në minimum. Gjithçka është shumë më e thjeshtë, më pak e kërkuar për gropa, gurë dhe gunga, dhe nga ana tjetër nuk ka ulje të rrotës së përparme, super argëtuese.

Ky KTM i vogël i është bashkuar testit për të udhëhequr të ardhmen e Dakarit dhe tubimeve të tjera të shkretëtirës. Njësitë me një kapacitet motorik 450 cc Cm janë bërë aq të fuqishme dhe të besueshme sa që vitet e fundit ata kanë zëvendësuar njësi të mëdha me një kapacitet motori prej 600 cc. Shihni në të gjitha garat. Ose në spanjollët bach një ose dy-ditor, apo edhe në SHBA në Baja 1000 të famshme, ku ata garojnë deri në 1.000 kilometra rresht (që është më shumë se një etapë shumë e gjatë në Dakar).

Yamaha dhe Aprilia tashmë kanë arritur pozicione të larta me makina garash 450cc në Dakar dhe kjo është sigurisht një nga arsyet (përndryshe më e vogël) që ata do të garojnë me këto biçikleta në të ardhmen. Gara do të jetë më e shtrenjtë sepse do të ketë më shumë mirëmbajtje, përbërësit në motor do të jenë më të ngarkuar, dhe kushdo që dëshiron të shohë vijën e finishit do të duhet të ndryshojë motorin të paktën një herë.

Miran ishte një nga katër kalorësit mysafirë që kishin testuar tashmë KTM Rally 450 në Tunizi, por nuk iu lejua të fotografonte prototipin për shkak të testimit sekret dhe pajtueshmërisë me marrëveshjet me KTM. Ai na tha vetëm se ata gjithashtu drejtuan një makinë të vjetër dhe se i sapoardhuri është shumë i shpejtë dhe shumë konkurrues me Rally Replica 690. Bazuar në përvojën me specifikimet enduro dhe të dhënat e publikuara nga KTM, ne konkludojmë se kjo është një biçikletë konceptualisht e ngjashme si ishte akoma.

Pra, drejtohet nga një njësi me një cilindër me një vëllim prej 449 metra kub. CM me katër valvola në kokë dhe transmetim me pesë shpejtësi (jo me gjashtë shpejtësi si në modelin enduro EXC 450), pesha e thatë është 150 kg (kështu që do të jetë akoma pak më e lehtë), sedilja është 980 mm, ka katër të veçanta rezervuarët e karburantit me një vëllim të përgjithshëm prej 35 litrash, një kornizë me shufra me tuba dhe pezullim të pasëm të montuar në kthesë, dhe një bazë me rrota prej 1.535 mm, që është edhe 25 mm më shumë se në kthesë. Kopje 690.

Dhe çmimi u shpall. Fillimisht duhet të “paguash” 29.300 euro për motorin, më pas 10.000 euro të tjera për dy motorë rezervë dhe disa mijëra të tjerë do të sponsorizojnë bojëra, një paketë shërbimi dhe pjesë këmbimi. Ata do t'i bëjnë të porosisin vetëm nëse tundoheni, por për fat të keq keni humbur këtë vit, afati i fundit për të bërë një porosi është mesi i qershorit.

Oh po, edhe një gjë: duhet të jeni të kyçur në Dakar.

Ballë për ballë: Matevj Hribar

Nuk e di nëse duhet ta lavdëroj KTM për prodhimin e një makine që është ende e mirë 15 vjet më parë, apo nëse duhet të zemërohem me ta sepse ata nuk kanë dalë me pothuajse asgjë të re në 11 vjet. Në garazhin tim të shtëpisë, kam LC4 SXC jo aq të zakonshme (ky është një enduro, jo një supermoto!) Nga viti 2006, dhe është më se e qartë se austriakët kanë parë makina të mira enduro për më shumë se një dekadë. Epo, për shkak të rezervuarëve më të mëdhenj të karburantit dhe pezullimit më të dobët dhe kryqëzimit, bombarduesi i vjetër ngjyrë vjollce është më i rëndë, nuk ka motor elektrik, frena më të keq dhe pak më pak fuqi, por gjithsesi: për një makinë 15-vjeçare, gjithçka është mirë. trajton çuditërisht mirë në fushë.

Në tubimin 690? Ahhh ... Makina për të cilën ëndërrojnë motoçiklistët amatorë.

Lessshtë më pak i dobishëm, sipas nikoqirëve vendas, për shkak të sediljes së lartë dhe rezervuarëve të karburantit shtesë, por kur ngjiteni me guxim në ngjitjen shkëmbore, e shihni që paketa gjithashtu ngjitet mbi terrenin që i mungon Rally Dakar. Pika kryesore është një cilindër, përndryshe e kufizuar nga një kufizues siç udhëzohet nga organizatori Dakar, por ende fleksibël, me një gamë të ulët rrotullimesh të dobishme dhe ende mjaft shpërthyese për të ecur më shpejt sesa lejohet me ligj në autostradë. Sigurisht, në rrënoja.

Epo, nëse rregullat e reja me të vërtetë e ndriçojnë tubimin, le t'i bëjnë ata (organizatorët), por unë ende nuk mund ta imagjinoj një SXC 450cc në garazh - e lëre më portofolin tim.

Kopje e Tubimit KTM 690

Çmimi i një motoçikletë të pajisur për një garë: 30.000 EUR

motori: me një cilindër, me 4 goditje, 654 cm? , 70 h.p. version i hapur në 7.500 rpm, karburator, kuti ingranazhi me 6 shpejtësi, makinë me zinxhir.

Korniza, pezullimi: kornizë e shufrës së molibdenit të kromit, pirun i rregullueshëm para USD, udhëtim 300mm (WP), goditje e vetme e rregullueshme e pasme, udhëtim 310mm (WP).

frenat: bobina e përparme 300mm, bobina e pasme 240mm.

Goma: para 90 / 90-21, e pasme 140 / 90-18, Shkretëtira Michelin.

Baza e rrotave: 1.510 mm.

Lartësia e sediljes nga toka: 980 mm.

Lartësia e motorit nga toka: 320mm.

Rezervuar karburanti: 36 l.

Pesha: 162 kg.

KTM EXC 450

Çmimi i testimit të makinës: 8.790 EUR

motori: me një cilindër, me katër goditje, të ftohur me lëng, 449 cc? , 3 valvola, karburator Keihin FCR-MX 4, pa fuqi.

Transferimi i energjisë: Transmetimi është me 6 shpejtësi, zinxhir.

Korniza: tub krom-molibden, nënkornizë alumini.

Pezullimi: pirun teleskopik i përmbysur përpara i rregullueshëm White Power? 48, goditje e vetme e rregullueshme e pasme White Power PDS.

frenat: spirale e përparme? 260mm, spirale e pasme? 220

Goma: 90/90-21, 140/80-18.

Lartësia e sediljes nga toka: 985 mm.

Rezervuar karburanti: 9, 5 l.

Baza e rrotave: 1.475 mm.

Pesha: 113, 9 kg.

Petr Kavčič, foto: Aleš Pavletič

• Të dhëna bazë

  Çmimi i modelit bazë: 30.000 € XNUMX €

  Kostoja e modelit të provës: 8.790 € XNUMX €

• Informacion teknik

  motori: me një cilindër, me katër goditje, të ftohur me lëng, 449,3 cm³, 4 valvola, karburator Keihin FCR-MX 39, pa të dhëna të energjisë.

  Transferimi i energjisë: Transmetimi është me 6 shpejtësi, zinxhir.

  Korniza: tub krom-molibden, nënkornizë alumini.

  frenat: disku i përparmë Ø 260 mm, disku i pasëm Ø 220

  Pezullimi: pirun teleskopik i përmbysur përpara i rregullueshëm White Power Ø 48, amortizues i pasmë i rregullueshëm i vetëm White Power PDS.

  Rezervuar karburanti: 9,5 l.

  Baza e rrotave: 1.475 mm.

  Pesha: 113,9 kg.