Motori BMW N42B20

Motorët në linjë të një prej prodhuesve më të mëdhenj të automjeteve në botë, BMW, janë në thelb jo vetëm thelbi i inovacionit dhe guximit inxhinierik, por edhe bartës i një historie të gjatë.

Duke përdorur shembullin e motorëve të bazuar në bllokun e cilindrave N42B20, mund të ndiqni me kujdes se cilat nuanca u kushtuan vëmendje inxhinierëve bavarez gjatë projektimit të motorëve.

Përshkrim

Nëse kaloni rastësisht nëpër historinë e motorëve BMW, mund të konkludojmë se inxhinierët bavarez respektojnë me kujdes traditat e tyre dhe zgjidhjet e tyre novatore bazohen në ndjekjen e perfeksionizmit. Ju thoni që një motor ideal në të gjitha aspektet nuk mund të ekzistojë? Vetëm jo për mendjet kureshtare të inxhinierëve gjermanë, sepse ata nuk ishin dakord me këtë deklaratë, duke thyer çdo herë stereotipet për fuqinë e ulët në motorët me kapacitet të vogël.

Sidoqoftë, vlen të përmendet se gjenialiteti i inxhinierisë dhe teknologjisë nuk zgjati aq shumë, sepse nga mesi i viteve '90 - fillimi i viteve 2000, epoka e marketingut pushtoi gjithnjë e më shumë industri të ndryshme, dhe automobilat pothuajse në radhë të parë.

Kështu u shfaqën motorët që "gryjnë" vaj në litra, blloqe cilindrash që dështojnë vetëm për shkak të mbinxehjes së lehtë dhe "teknologji" të tjera të trishtueshme që janë kaq të neveritshme për shumë pronarë me përvojë të makinave dhe kujdestarë të makinave.

Mirëpo, këto të fundit, këto lloj “mashtrimesh” teknologjike nuk janë shumë të shqetësuar, për të mos thënë të kundërtën.

Le të mos flasim për gjëra të trishtueshme, le të shqyrtojmë më mirë rendin kronologjik të krijimit të motorëve BMW me vëllim të mesëm (sipas standardeve të tregut), përkatësisht 2.0 litra. Ishte ky vëllim, në lidhje me teknologjitë ekzistuese, që inxhinierët bavarez e konsideruan pothuajse ideal për sa i përket të gjitha (!) Karakteristikat që kërkoheshin prej tij: fuqia, çift rrotullimi, pesha, konsumi i karburantit dhe jeta e shërbimit. Vërtetë, inxhinierët nuk erdhën në këtë vëllim menjëherë, por gjithçka filloi me motorin legjendar me indeksin M10, është me të që fillon e gjithë historia në shkallë të gjerë e njësive me katër cilindra në linjë të markës BMW.

Duhet pranuar se në atë kohë BMW bëri, nëse jo një motor ideal, atëherë padyshim një nga më të mirët në historinë e kompanisë. Ishte blloku M10 ai që shërbeu si një fushë tjetër për një numër të madh zgjidhjesh inxhinierike, të cilat kompania përfundimisht filloi t'i prezantonte në njësitë e saj të reja. Kishte një numër të madh ndryshimesh teknike të motorëve të bazuar në bllokun M10, midis tyre:

• eksperimente me vëllimin e motorëve me djegie të brendshme;
• eksperimente me kokë cilindri;
• sisteme të ndryshme të furnizimit me karburant (1 karburator, karburatorë të dyfishtë, injeksion mekanik).

Në të ardhmen, blloku M10 filloi të finalizohej, teknologjitë e reja "u futën", në fund u lëshuan një numër motorësh, të cilët bazoheshin në "legjendarin" M10. Në atë kohë kishte shumë zgjidhje teknologjike, duke filluar nga sistemet e furnizimit me karburant deri tek eksperimentet me kokat e cilindrave (kokat e cilindrave me dy boshte) dhe shpërndarja e përgjithshme e peshës së motorit dhe makinës në tërësi. Lista teknologjike e motorëve, të cilat bazoheshin mjaft në M10, ne japim një listë të shkurtër në përputhje me kronologjinë e zhvillimit:

• M115/M116;
• M10B15/M10B16;
• M117/M118;
• M42, M43;
• M15 - M19, M22/23, M31;
• M64, M75 - versionet e eksportit të motorëve për tregjet e SHBA (M64) dhe Japonisë (M75).

Në të ardhmen, me krijimin e mëtejshëm të motorëve, inxhinierët bavarez dolën në përfundimin se motori M10 më i menduar dhe më i avancuar teknologjik do të bëhet pasardhësi i motorëve të bazuar në BC (blloku i cilindrit) M40. Dhe kështu u shfaqën motorët e mëvonshëm, ndër të cilët ishin M43 dhe N42B20, i cili ishte me interes të veçantë për ne.

Informacion i përgjithshëm dhe karakteristikat teknike të motorit me djegie të brendshme BMW N42B20

Njësitë e energjisë të bazuara në bllokun N42B20 u krijuan sipas të gjitha "kanoneve" të ndërtimit modern të motorit. Motorët prototip në këtë bllok premtuan një lavdi të gjatë për këtë njësi, por gjithçka nuk funksionoi aq mirë sa pritej. Paraardhësi i N42 ishte motori me indeksin M43, i cili "thith" të gjitha teknologjitë më të mira të testuara në katërshe në linjë:

• funksionimi i valvulave me anë të shtytësve të rulit;
• mekanizmi i zinxhirit të kohës;
• ngurtësia e rritur dhe pesha më e ulët e bllokut të cilindrit;
• rregullim kundër goditjes (me funksionim të veçantë për secilin cilindër);
• pistonët e modifikuar teknologjikisht (me një prerje në skaj).

Ndryshimet e motorëve në bllokun N42, në të majtë - N42B18 (vëllimi - 1.8 l), në të djathtë - N42B20 (vëllimi - 2.0 l).

Ndërkohë, një nga ndryshimet kryesore midis motorëve N42B20 dhe variacioneve të tjera në bllokun N42 ishte shfaqja e një koke cilindri me dy boshte në kombinim me kohën dinamike të valvulave (për shkak të sistemit VANOS) dhe sistemin e ngritjes së valvulave të ndryshueshme Valvetronic. Përdorimi i të gjitha këtyre sistemeve dhe teknologjive bëri të mundur uljen e konsumit të karburantit dhe heqjen e më shumë fuqisë (krahasuar me versionet e mëparshme) nga motori, por, për fat të keq, nuk shtoi besueshmërinë.

Viti i prodhimit të njësisë së energjisë	Nga 2004 deri në 2012 *
lloji i motorit	Benzinë
Paraqitja e njësisë së energjisë	Në linjë, me katër cilindra
Vëllimi i motorit	2.0 litra **
Sistemi i energjisë	që bën injeksion
Koke cilindrike	DOHC (dy bosht me gunga), ngasja e kohës - zinxhir
Fuqia e motorit me djegie të brendshme	143 kf në 6000 rpm***
çift ​​rrotullues	200 Nm në 3750***
Materiali i bllokut të cilindrit dhe kokës së cilindrit	Blloku i cilindrit - alumini, koka e cilindrit - alumini
Karburanti i kërkuar	AI-96, AI-95 (klasa Euro 4-5)
Burimi i motorit me djegie të brendshme	Nga 200 në 000 (në varësi të funksionimit dhe mirëmbajtjes), burimi mesatar është 400 - 000 për një makinë të mirëmbajtur.

Nëse ka nevojë të dini shënimin e saktë të motorit dhe numrin e tij të identifikimit, atëherë duhet të mbështeteni në diagramin më poshtë.

Në përgjithësi, motori nuk mund të mburret me performancë të jashtëzakonshme, veçanërisht kur krahasohet me gjeneratat e mëparshme të motorëve. Siç shihet, dallimet kryesore janë ulja e konsumit të karburantit dhe një rritje e lehtë e fuqisë. Vetëm për fat të keq, mund të vëreni një rritje serioze të fuqisë vetëm me shpejtësi më të larta, dhe madje në kombinim me një transmetim automatik, mund të harroni fuqinë dhe garat e shpejta.

Plagë tipike ICE BMW N42B20

Motorët e bazuar në bllokun N42 u bënë pothuajse motorët më të avancuar teknologjikisht me djegie të brendshme të asaj kohe. Ndryshe nga paraardhësit e tyre, bavarezët vendosën të komplikojnë dizajnin duke shtuar 2 bosht me gunga në kokën e cilindrit, dhe atyre iu shtua edhe sistemi Double-VANOS. Në fakt, e gjithë fabrikueshmëria u solli lavdi këtyre motorëve, megjithëse aspak atë që projektuesit e këtyre motorëve kishin ëndërruar.

Dy bosht me gunga janë të shkëlqyera, sigurisht, por një grup i madh zgjidhjesh teknike komplekse, si Double-VANOS, bëhet një pengesë. E gjithë kjo ka një efekt pozitiv në funksionimin e përditshëm, sepse konsumi i karburantit zvogëlohet, por a ka ndonjë kuptim në këtë? Sidomos në rastin kur makinat operohen në vendet e Federatës Ruse dhe CIS, ku cilësia e karburantit dhe naftës lë shumë për të dëshiruar. Bëhet e qartë për lexuesin mendjemprehtë se përdorimi i karburantit dhe lubrifikantëve me cilësi të ulët ka një efekt shumë negativ në nyjet e motorit. Nëse ekonomia imagjinare e karburantit ia vlen riparimi i kushtueshëm i motorit me djegie të brendshme - le të përgjigjet secili vetë.

Ne, bazuar në të dhënat statistikore, do të vërejmë disa nuanca në lidhje me mirëmbajtjen e këtyre motorëve, por le ta marrim me radhë, sepse para se të flasim për riparime, duhet të dini se çfarë prishet më shpesh në këta motorë. Dhe këtu gjithçka është tashmë shumë më e ndërlikuar, sepse problemi kryesor i këtyre motorëve është mbinxehja e tyre dhe koagulimi i fortë i vajit.

Inxhinierët BMW vendosin një shirit të lartë për kontrollin e temperaturës së motorit - mbi 110 gradë, si rezultat - ngrohja e vajit në kavilje në 120-130 gradë, dhe nëse merrni parasysh edhe vëllimin e vogël të mbushjes, atëherë gjithçka rezulton të jetë shumë për keqardhje.

Vaji i nxehtë koksohet dhe bllokon kanalet e vajit, me kalimin e kohës, sistemi i sistemit Valvetronic fillon të "kafshojë" dhe aktivizuesit e sistemit Double-VANOS dështojnë.

Si rezultat, motori merr një koks të konsiderueshëm, ndalon frymëmarrjen dhe duke qenë se teknologjitë e mësipërme zbatohen në një bllok cilindri alumini dhe kokë cilindri, shkruani tretur. Shumë pronarë të BMW-së e dinë drejtpërdrejt për kokat e cilindrave "të notuara" për shkak të mbinxehjes, a nevojiten "teknologji" të tilla? Është shumë e mundur që në kushtet evropiane, me temperatura të ulëta, mungesë bllokimesh trafiku dhe karburant me cilësi të lartë, këto teknologji të shfaqeshin në mënyrë të përsosur. Por në realitetet e ashpra ruse - definitivisht jo.

Nëse nuk prekni problemin serioz dhe kronik të motorëve N42B20 / N42B18 të lidhur me mbinxehjen, por prekni pjesën tjetër të përbërësve të motorit, atëherë praktikisht nuk ka pika të dobëta këtu, përveç ndoshta:

• tensionues i zinxhirit të kohës (burimi ~ 90 - 000 km);
• dështimi i shpeshtë i bobinave të ndezjes së tipit BREMI (zgjidhet duke zëvendësuar bobinat me EPA);
• Vaji "zhor" për shkak të thyerjes së vulave të rrjedhës së valvulave (ndryshimet e shpeshta të vajit janë të nevojshme dhe mbinxehja e motorit me djegie të brendshme është e papranueshme).

Ndërrimi dhe mirëmbajtja e motorit me djegie të brendshme BMW N42B20

Motori N42B20 nuk mund të quhet i mirëmbajtur dhe i lehtë për t'u mirëmbajtur, megjithatë, me funksionimin e duhur, me ndryshime të shpeshta të vajit (çdo 4000 km) dhe mungesë të mbinxehjes, mund të zgjasë një kohë të gjatë. Dhe edhe nëse kërkohet një "kapital" në një moment të caktuar, është larg nga fakti që motori aktual do të duhet të hidhet jashtë.

Në mungesë të mbinxehjes dhe kokave të cilindrave "të gjalla", riparimi nuk do të jetë astronomik, por do të kërkojë patjetër investime. Situata thjeshtohet gjithashtu nga një numër i madh i pjesëve rezervë të ngjashme jo origjinale me një çmim të ulët, të cilat mund të zgjasin jetën e motorit për një periudhë të caktuar kohore (në varësi të cilësisë së pjesëve rezervë).

Shumë shpesh, pronarët e BMW-ve me motorë N42B20 / N42B18 i drejtohen një zgjidhjeje të tillë si shkëmbimi i një motori me një tjetër. Mosgatishmëria për të duruar kapriçiozitetin e motorëve në bllokun N42 shpesh detyron shumë pronarë të zëvendësojnë katërshin e tyre "të rrëgjuar" me diçka më të fuqishme.

Më shpesh, një nga motorët kryesorë për një shkëmbim në vend të N42B20 janë motorët e mëposhtëm me djegie të brendshme (në linjë me gjashtë cilindra):

• BMW M54B30;
• Toyota 2JZ-GTE.

Motorët e mësipërm nuk kanë probleme kaq serioze si N42B20, kanë më shumë fuqi dhe besueshmëri, dhe gjithashtu akordohen lehtësisht.

Automjete me motorë BMW N42B20

Motorët e bazuar në bllokun e cilindrave N42 ishin të pajisur me vetëm një linjë BMW - kjo është seria 3 (trupi E-46). Më konkretisht, këto janë modelet e mëposhtme:

• BMW 316Ti E46/5;
• BMW 316i E46 (sedane dhe tip trupi turistik);
• BMW E46 318i;
• BMW E46 318Ci;
• BMW 318ti E46/5.