Motori 4A-GE
Përmbajtje
Zhvillimi i motorëve me benzinë të serisë A të Toyota-s me djegie të brendshme filloi në 1970. Të gjithë anëtarët e familjes ishin njësi energjie me katër cilindra në linjë me një vëllim prej 1,3 deri në 1,8 litra. Blloku i cilindrave prej gize është bërë me derdhje, koka e bllokut është bërë prej alumini. Seria A u krijua si një zëvendësim për motorët me katër cilindra në linjë me fuqi të ulët të familjes K, të cilët, jo çuditërisht, u prodhuan deri në vitin 2007. Motori 4A-GE, njësia e parë e fuqisë me katër cilindra në linjë DOHC, u shfaq në 1983 dhe u prodhua në disa versione deri në 1998.
Pesë breza
Shkronjat GE në emrin e motorit tregojnë përdorimin e dy boshteve me gunga në mekanizmin e kohës dhe një sistem elektronik të injektimit të karburantit. Koka e cilindrit të aluminit është zhvilluar nga Yamaha dhe është prodhuar në fabrikën Shimoyama të Toyota-s. Mezi u shfaq, 4A-GE fitoi popullaritet të madh në mesin e entuziastëve të akordimit, i mbijetoi pesë rishikimeve të mëdha. Pavarësisht largimit të motorit nga prodhimi, ka në shitje pjesë të reja, të prodhuara nga kompani të vogla për të apasionuarit pas overclocking.
Gjenerata e pare
Gjenerata e parë zëvendësoi motorin 80T-G të popullarizuar në vitet '2, në hartimin e mekanizmit të shpërndarjes së gazit, dy bosht me gunga ishin përdorur tashmë në atë kohë. Fuqia e Toyota 4A-GE ICE ishte 112 kf. në 6600 rpm për tregun amerikan, dhe 128 kf. për japonezët. Dallimi ishte në instalimin e sensorëve të rrjedhës së ajrit. Versioni amerikan, me një sensor MAF, kufizoi rrjedhën e ajrit në kolektorin e marrjes së motorit, duke rezultuar në një rënie të lehtë të fuqisë, por një shkarkim shumë më të pastër. Në Japoni, rregullat e emetimit ishin shumë më pak të rrepta në atë kohë. Sensori i rrjedhës së ajrit MAP rriti fuqinë e motorit, duke ndotur pa mëshirë mjedisin.
Sekreti i 4A-GE ishte pozicionimi relativ i valvulave të marrjes dhe shkarkimit. Një kënd prej 50 gradë midis tyre siguroi kushte optimale që motori të funksiononte me shpejtësi të lartë, por sapo lëshove gazin, fuqia ra në nivelin e serisë së vjetër K.
Për të zgjidhur këtë problem, sistemi T-VIS u krijua për të kontrolluar gjeometrinë e kolektorit të marrjes dhe në këtë mënyrë të rrisë çift rrotulluesin e motorit me djegie të brendshme me katër cilindra. Çdo cilindër kishte dy kanale të veçanta, njëri prej të cilëve mund të bllokohej me një mbytje. Kur shpejtësia e motorit bie në 4200 në minutë, T-VIS mbyll një nga kanalet, duke rritur shpejtësinë e rrjedhës së ajrit, gjë që krijon kushte të favorshme për djegien e përzierjes karburant-ajër. Prodhimi i motorëve të gjeneratës së parë zgjati katër vjet dhe përfundoi në 1987.
Gjenerata e pare
Gjenerata e dytë dallohet nga një diametër i rritur i ditarit të boshtit të gungës, i cili pati një efekt pozitiv në burimin e motorit. Blloku i cilindrit mori katër fije ftohëse shtesë dhe mbulesa e kokës së cilindrit ishte e lyer me ngjyrë të zezë. 4A-GE ishte ende i pajisur me sistemin T-VIS. Prodhimi i gjeneratës së dytë filloi në 1987 dhe përfundoi në 1989.
Gjenerata e pare
Gjenerata e tretë bëri ndryshime të mëdha në dizajnin e motorit. Inxhinierët e Toyota Corporation braktisën përdorimin e sistemit T-VIS, thjesht duke reduktuar dimensionet gjeometrike të kolektorit të marrjes. Janë bërë një sërë përmirësimesh për të rritur jetëgjatësinë e motorit. Dizajni i pistonëve ka ndryshuar - tani ato ishin të pajisura me gishta me një diametër prej njëzet milimetrash, në kontrast me gishtat tetëmbëdhjetë milimetra të gjeneratave të mëparshme. Grykë shtesë të lubrifikimit janë instaluar nën piston. Për të kompensuar humbjen e fuqisë të shkaktuar nga braktisja e sistemit T-VIS, projektuesit rritën raportin e kompresimit nga 9,4 në 10,3. Mbulesa e kokës së cilindrit ka marrë një ngjyrë argjendi dhe një germë të kuqe. Gjenerata e tretë e motorëve është ngulitur fort në pseudonimin Redtop. Prodhimi u ndërpre në 1991.
Kjo përfundon historinë e 16A-GE me 4 valvula. Dua të shtoj se dy brezat e parë janë ende të dashur me pasion nga fansat e serisë së filmave Fast and Furious për lehtësinë e përmirësimit.
Gjenerata e pare
Gjenerata e katërt u shënua nga kalimi në një dizajn duke përdorur pesë valvola për cilindër. Sipas skemës me njëzet valvula, koka e cilindrit është ridizajnuar plotësisht. U zhvillua dhe u zbatua një sistem unik i shpërndarjes së gazit VVT-I, raporti i kompresimit u rrit në 10,5. Shpërndarësi është përgjegjës për ndezjen. Për të rritur besueshmërinë dhe jetëgjatësinë e motorit, boshti me gunga është ridizajnuar tërësisht.
Mbulesa e kokës së cilindrit ka marrë një ngjyrë argjendi me germa kromi në të. Emërtimi 4A-GE Silvertop ka mbërthyer me motorët e gjeneratës së katërt. Publikimi zgjati nga 1991 deri në 1995.
Gjenerata e pare
Gjenerata e pestë u projektua duke pasur parasysh fuqinë maksimale. Raporti i ngjeshjes së përzierjes së karburantit është rritur dhe është i barabartë me 11. Goditja e punës e valvulave të marrjes është zgjatur me 3 mm. Gjithashtu është modifikuar kolektori i marrjes. Për shkak të formës gjeometrike më të përsosur, mbushja e cilindrave me përzierjen e karburantit është përmirësuar. Mbulesa e zezë që mbulonte kokën e cilindrit ishte arsyeja e emrit "popullor" të motorit 4A-GE Blacktop.
Specifikimet e 4A-GE dhe fushëveprimi i tij
Motori 4A-GE 16v - versioni me 16 valvula:
| Vëllim | 1,6 litra (1,587 cc) |
| Pushtet | 115 - 128 HP |
| çift rrotullues | 148 Nm në 5,800 rpm |
| Prerje | 7600 rpm |
| Mekanizmi i kohës | DOHC |
| Sistemi i injeksionit | injektor elektronik (MPFI) |
| Sistemi i ndezjes | ndërprerës-shpërndarës (shpërndarës) |
| Diametri i cilindrit | 81 mm |
| Goditje pistoni | 77 mm |
| peshë | 154 kg |
| Burimi 4A-GE përpara riparimit | 500 000 km |
Për tetë vjet prodhim, versioni me 16 valvula i motorit 4A-GE është instaluar në makinat e mëposhtme të prodhimit:
| Model | trup | I vitit | Vend |
|---|---|---|---|
| Carina | AA63 | Qershor 1983 –1985 | Japoni |
| Carina | AT160 | 1985-1988 | Japoni |
| Carina | AT171 | 1988-1992 | Japoni |
| celica | AA63 | 1983-1985 | |
| celica | AT160 | 1985-1989 | |
| Sallon Corolla, FX | AE82 | Tetor 1984 –1987 | |
| Corolla Levin | AE86 | maj 1983–1987 | |
| kurorë e lules | AE92 | 1987-1993 | |
| Kurorë | AT141 | tetor 1983–1985 | Japoni |
| Kurorë | AT160 | 1985-1988 | Japoni |
| MR2 | AW11 | Qershor 1984 –1989 | |
| Vrapues i shpejtë | AE82 | tetor 1984–1987 | Japoni |
| Sprinteri Trueno | AE86 | maj 1983 –1987 | Japoni |
| Vrapues i shpejtë | AE92 | 1987-1992 | Japoni |
| Corolla GLi Twincam/Conquest RSi | AE86/AE92 | 1986-1993 | Afrika e Jugut |
| Chevy Nova | bazuar në Corolla AE82 | ||
| GeoPrizm GSi | bazuar në Toyota AE92 | 1990-1992 |
Motori 4A-GE 20v - Versioni me 20 valvula
| Vëllim | 1,6 litra |
| Pushtet | 160 HP |
| Mekanizmi i kohës | VVT-i, DOHC |
| Sistemi i injeksionit | injektor elektronik (MPFI) |
| Sistemi i ndezjes | ndërprerës-shpërndarës (shpërndarës) |
| Burimi i motorit para riparimit | 500 000 km |
Si një grup fuqie, 4A-GE Silvertop u përdor në automjetet e mëposhtme:
| Model | trup | I vitit |
|---|---|---|
| Corolla Levin | AE101 | 1991-1995 |
| Sprinteri Trueno | AE101 | 1991-1995 |
| Corolla Ceres | AE101 | 1992-1995 |
| Sprinteri Marino | AE101 | 1992-1995 |
| kurorë e lules | AE101 | 1991-2000 |
| Vrapues i shpejtë | AE101 | 1991-2000 |
4A-GE Blacktop i instaluar në:
| Model | trup | I vitit |
|---|---|---|
| Corolla Levin | AE111 | 1995-2000 |
| Sprinteri Trueno | AE111 | 1995-2000 |
| Corolla Ceres | AE101 | 1995-1998 |
| Sprinteri Marino | AE101 | 1995-1998 |
| Corolla BZ turne | AE101G | 1995-1999 |
| kurorë e lules | AE111 | 1995-2000 |
| Vrapues i shpejtë | AE111 | 1995-1998 |
| Sprinter Carib | AE111 | 1997-2000 |
| Corolla RSi dhe RXi | AE111 | 1997-2002 |
| Carina | AT210 | 1996-2001 |
Jeta e dytë 4A-GE
Falë dizajnit jashtëzakonisht të suksesshëm, motori është shumë i popullarizuar edhe 15 vjet pas ndërprerjes së prodhimit. Disponueshmëria e pjesëve të reja e bën riparimin e 4A-GE një detyrë të lehtë. Tifozët e akordimit arrijnë të rrisin fuqinë e një motori me 16 valvula nga një nominal 128 kf. deri në 240!
Pothuajse të gjithë komponentët e një motori standard janë modifikuar. Cilindrat, sediljet dhe pllakat e valvulave të marrjes dhe shkarkimit janë tokëzuar, janë instaluar bosht me gunga me kënde kohore të ndryshme nga ato të fabrikës. Po kryhet një rritje në shkallën e ngjeshjes së përzierjes karburant-ajër dhe, si rezultat, po kryhet një kalim në karburant me një numër të lartë oktani. Njësia standarde e kontrollit elektronik po zëvendësohet.
Dhe ky nuk është kufiri. Tifozët e fuqisë ekstreme, mekanikët dhe inxhinierët e talentuar po kërkojnë gjithnjë e më shumë mënyra të reja për të hequr "dhjetën" shtesë nga boshti me gunga e 4A-GE të tyre të dashur.
