Motori 4.2 v8 nga Audi - specifikimi i njësisë së fuqisë

Motori 4.2 V8 ka një kënd të pirunit 90°. Karakteristika të tjera të veçanta përfshijnë hapësirën e cilindrit 90 mm dhe vendndodhjen e zinxhirit të kohës në anën e tufës. Njësia 4.2 V8 konsiderohet ekskluzivisht e modifikuar, sepse inxhinierët e prodhuesit gjerman përdorën përvojën e pasur të lidhur me funksionimin dhe prodhimin e modeleve të mëparshme të motorit.

4.2 Motori V8 - të dhëna teknike

Njësisë së energjisë iu dha përcaktimi BVN. Zhvendosja totale ishte 4134 cm3 me një fuqi prej 240 kW (360 hp), një vrimë prej 83 mm dhe një goditje pistoni prej 95,5 mm me një raport kompresimi 16,4:1. Vlen të përmendet edhe rendi i qitjes: 1-5-4-8-6-3-7-2. Pesha totale e njësisë së makinës ishte 255 kg.

Motori përdor një sistem kontrolli Bosch - modeli EDC-16 CP +, si dhe një sistem Common-Rail me presion injeksioni deri në 1600 bar dhe grykë me 8 vrima. Një zgjidhje e riqarkullimit të gazit të shkarkimit u miratua gjithashtu me një ftohës të bashkangjitur të gazit të shkarkimit të ujit dhe një sistem pastrimi që përmban dy katalizatorë oksidimi dhe një filtër grimcash dizel pa mirëmbajtje (DPF). Emetimet e shkarkimeve ishin në përputhje me standardet Euro IV.

Zgjidhjet e projektimit në makinë

Projektuesit zgjodhën një rast të bërë prej gize vermikulare, të ndarë përgjatë boshtit të boshtit të gungës. Pjesa e poshtme përdor një kornizë të ngurtë, e cila është strehimi i kapakëve kryesorë të kushinetave. Falë këtyre zgjidhjeve, si dhe lëndëve të para të përdorura, pesha e 4.2 V8 është bërë më e lehtë për 10 kilogramë në krahasim me versionin 4.0 litra.

Boshti me gunga i motorit ishte i farkëtuar nga çeliku 42 CR MO S4 dhe i profilizuar në mënyrë që çift rrotullimi i rendit të parë dhe të dytë të jetë i balancuar. Komponenti është i ngulitur në 5 kushineta. Duhet gjithashtu të theksohet se rrezet e tranzicionit të kunjave me gunga janë ngjeshur më tej për të rritur forcën e boshtit të gungës.

Dizajni i motorit ndikon në kulturën e lartë të punës

Një nga vendimet kryesore në këtë aspekt ishte një sistem shumë i balancuar me maniak-piston, i cili nuk ndikohej nga dridhjet, në mënyrë që motori të mos prodhonte shumë zhurmë. Për më tepër, pesha shtesë e amortizuesit të dridhjeve rrotulluese dhe pllakës së lëvizjes siguron ekuilibër optimal të njësisë së fuqisë. 

Cilësia e lartë e motorit 4.2 V8 ndikoi edhe nga mënyra e prodhimit të kokës së cilindrit, e huazuar nga modeli 3.0 L V6. Ka katër valvola për cilindër, bosht me gunga të palosshme, rregullim hidraulik të qerpikëve, krahë rrotullues rrotullues dhe rrota për rregullimin e qerpikëve.

Për shkak të faktit se kapakët mbajtës formojnë një kornizë të përbashkët me një sipërfaqe të sheshtë mbyllëse, dhe materiali i kapakut është plastik, dhe fiksimi i elementeve është i fortë, sigurohet izolim i shkëlqyer akustik i pjesës.

Sistemi efikas i ftohjes

Ai përbëhet nga një pompë uji dhe një termostat, të cilët janë montuar në një strehë të përbashkët të vendosur jashtë njësisë së makinës. Pompa drejtohet nga zinxhiri D nëpërmjet dy boshteve dhe ingranazheve në pompën e vajit.

Xhaketa e ujit arrin në byk përmes dy portave të injektimit që furnizojnë ftohës në anët e jashtme të bllokut të termocentralit. Në të dy anët e këtij elementi derdhen kolektorë uji, secila prej të cilave është e pajisur me katër vrima përmes të cilave furnizohet substanca.

Ai grumbullohet në dhomën midis brigjeve të cilindrit dhe rrjedh në radiator ose direkt në anën e thithjes së pompës së ujit, në varësi të cilësimeve të termostatit.

Sistemi i shkarkimit ndryshon nga DPF

4.2 V8 zbaton ndryshime në krahasim me versionet e mëparshme. Kjo i referohet përdorimit të suportit të karborundit me mure të hollë. Për shkak të faktit se trashësia e murit është zvogëluar me 37% në krahasim me versionin 3.0L V8, zona efektive e katalizatorit është rritur.

Kjo redukton presionin e kundërt të shkarkimit dhe shkurton kohën e rigjenerimit të filtrit. Kjo procedurë gjithashtu bëri të mundur kryerjen e rigjenerimit të komponentit tashmë në një temperaturë prej 580-600°C duke ruajtur një presion të ulët të gazit të shkarkimit.