Motori 1.0 TSi nga Volkswagen - informacioni më i rëndësishëm

Makina të tilla si Passat, T-Cross dhe Tiguan ishin të pajisura me motorin 1.0 TSi. Fuqia optimale dhe ekonomia janë dy avantazhet më të mëdha të motorit. Vlen të mësoni më shumë rreth këtij motori. Lajmet kryesore do t'i gjeni në artikullin tonë!

Informacioni bazë i pajisjes

Pothuajse të gjithë prodhuesit vendosin të shkurtojnë - me pak a shumë sukses. Kjo redukton ndjeshëm fërkimin dhe humbjet e peshës - falë turbocharging, motori është në gjendje të sigurojë fuqi në nivelin e duhur. Motorë të tillë janë instaluar si nën kapuçin e makinave të vogla të vogla, ashtu edhe në furgona të mesëm dhe madje të mëdhenj. 

Motori 1.0 TSi i përket familjes EA211. Disqet janë projektuar që të jenë në përputhje me platformën MQB. Vlen të përmendet se ato nuk kanë asnjë lidhje me gjeneratën e vjetër EA111, e cila përfshinte modelet 1.2 dhe 1.4 TSi, të cilat dalloheshin nga të metat e shumta të projektimit, konsumi i lartë i vajit dhe qarqet e shkurtra në zinxhirin e kohës.

Para versionit TSi, u implementua modeli MPi

Historia e TSi është e lidhur me një model tjetër motori të Grupit Volkswagen, MPi. Versioni i dytë nga versionet e lartpërmendura debutoi me lançimin e VW UP!. Ka një motor 1.0 MPi me 60 deri në 75 kuaj fuqi. dhe një çift rrotullues prej 95 Nm. Më pas u përdor në makinat Skoda, Fabia, VW Polo dhe Seat Ibiza.

Njësia me tre cilindra bazohej në një bllok dhe kokë alumini. Një pikë interesante është se, ndryshe nga motorët më të fuqishëm, në rastin e 1.0 MPi, është përdorur injeksion indirekt i karburantit, i cili gjithashtu lejoi instalimin e një sistemi LPG. Versioni MPi ofrohet ende në shumë modele makinash dhe zgjerimi i tij është 1.0 TSi.

Çfarë kanë të përbashkët 1.0 dhe 1.4?

Ngjashmëria fillon me diametrin e cilindrave. Ato janë saktësisht të njëjta si në rastin e 1.4 TSi - por vlen të përmendet se në rastin e modelit 1.0 ka tre prej tyre, jo katër. Përveç këtij lëshimi, të dy modelet e motorëve kanë një kokë cilindri alumini me një kolektor të integruar të shkarkimit. 

Motori 1.0 TSi - të dhëna teknike

Versioni me një litër është modeli më i vogël në grupin EA211. U prezantua në vitin 2015. Motori me tre cilindra turbocharge benzine u përdor në VW Polo Mk6 dhe Golf Mk7 ndër të tjera.

Secili prej tre cilindrave ka katër pistona. Borim 74.5 mm, goditje 76.4 mm. Vëllimi i saktë është 999 metra kub. cm, dhe raporti i ngjeshjes është 10.5: 1. Rendi i funksionimit të çdo cilindri është 1-2-3.

Për funksionimin e duhur të njësisë së energjisë, prodhuesi rekomandon përdorimin e vajit SAE 5W-40, i cili duhet të ndryshohet çdo 15-12 km. km ose 4.0 muaj. Kapaciteti total i rezervuarit XNUMX litra.

Cilat makina përdorën makinën?

Përveç makinave të lartpërmendura, motori u instalua në makina si VW Up!, T-Roc, si dhe Skoda Fabia, Skoda Octavia dhe Audi A3. Makina përdorej në makinat Seat-eon dhe Ibiza.

Vendimet e projektimit - në çfarë bazohet dizajni i njësisë?

Motori është prej alumini të derdhur me një zonë të hapur ftohjeje. Kjo zgjidhje çoi në një shpërndarje dukshëm më të mirë të nxehtësisë nga pjesët e sipërme të cilindrave, të cilat iu nënshtruan mbingarkesës më të madhe. Ai gjithashtu rriti jetën e unazave të pistonit. Dizajni përfshin gjithashtu veshje të cilindrave prej gize gri. Ata e bëjnë bllokun edhe më të qëndrueshëm.

Gjithashtu vlen të përmendet zgjidhje të tilla si kanali i shkurtër i marrjes në sistemin e marrjes dhe fakti që një ndërftohës me ujë nën presion është ndërtuar në dhomën e marrjes së ajrit. I kombinuar me një valvul mbytëse të rregullueshme elektrike që rregullon presionin e marrjes së turbombushësit, motori i përgjigjet shpejt pedalit të gazit.

Rritja e efikasitetit të motorit përmes përpunimit të menduar 

Në fillim, fokusi ishte në reduktimin e humbjeve të pompimit, gjë që rezultoi gjithashtu në konsum më të ulët të karburantit. Këtu po flasim për përdorimin e një modeli me tehe me një ekscentricitet të ndryshueshëm të boshtit të gungës. 

Përdoret gjithashtu një sensor i presionit të vajit, i cili kontrollohet nga një valvul solenoid. Si rezultat, presioni i vajit mund të rregullohet midis 1 dhe 4 bar. Kjo varet kryesisht nga nevojat e kushinetave, si dhe nga kërkesat që lidhen, për shembull, me ftohjen e pistonëve dhe kontrolluesve të kamerës.

Kulturë e lartë drejtimi - njësia është e qetë dhe funksionon mirë me shpejtësi të ulëta

Dizajni i ngurtë është përgjegjës për funksionimin e qetë të motorit. Kjo ndikohet gjithashtu nga boshti me gunga i lehtë, dizajni tërthor i njësisë së fuqisë dhe amortizuesit e mirë të dridhjeve dhe volantit. Për këtë arsye, ishte e mundur të bëhej pa një bosht balancues.

Volkswagen ka zhvilluar një dizajn në të cilin amortizuesit e dridhjeve si dhe volantët kanë elementë çekuilibër të përshtatshëm për sferat e modeleve individuale. Për shkak të faktit se nuk ka bosht ekuilibri, motori ka më pak masë dhe fërkim të jashtëm, dhe funksionimi i njësisë së makinës është më efikas.

Turbongarkuesi me presion të lartë luan një rol të rëndësishëm në funksionimin efikas të njësisë së fuqisë. Së bashku me një kontroll të menjëhershëm të mbytjes së presionit të marrjes, motori i përgjigjet shpejt hyrjes së shoferit dhe jep çift rrotullues të lartë në rpm të ulëta për një udhëtim më të qetë.

Përzierje për të gjitha kombinimet e ngarkesave dhe funksionim optimal në temperatura të larta të gazrave të tymit

Vlen gjithashtu t'i kushtohet vëmendje sistemit të injektimit të karburantit. Ai futet në cilindra me një presion prej 250 bar. Duhet të theksohet se i gjithë sistemi funksionon në bazë të injektimit të shumëfishtë, i cili lejon deri në tre injeksione për cikël. I kombinuar me një model të optimizuar të rrjedhës së injektimit të karburantit, motori jep trazim shumë të mirë nën të gjitha kombinimet e ngarkesës dhe shpejtësisë.

Funksionimi optimal në temperatura të larta të gazit të shkarkimit arrihet duke përdorur zgjidhje të njohura, ndër të tjera, nga dizajnet e garave me motor ose njësi shumë të fuqishme. Kjo vlen për teknologjinë e valvulave të shkarkimit të zbrazët dhe të mbushur me natrium, ku valvula e zbrazët peshon 3 g më pak se valvula e ngurtë. Kjo parandalon mbinxehjen e valvulave dhe lejon trajtimin e avujve me temperaturë më të lartë.

Specifikat e njësisë së makinës

Problemet më të mëdha me 1.0 TSi lidhen me përdorimin e zgjidhjeve të avancuara të teknologjisë elektronike. Sensorët ose njësitë e kontrollit që dështojnë mund të jenë mjaft të kushtueshme për t'u riparuar. Komponentët janë të shtrenjtë dhe numri i tyre është i madh, kështu që mund të ketë probleme më të mundshme.

Një shqetësim tjetër i zakonshëm është grumbullimi i karbonit në portat e marrjes dhe valvulat e marrjes. Kjo lidhet drejtpërdrejt me mungesën e karburantit si pastrues natyral në kanalet e marrjes. Bloza, e cila kufizon rrjedhën e ajrit dhe zvogëlon fuqinë e motorit, dëmton seriozisht valvulat e marrjes dhe sediljet e valvulave.

A duhet të rekomandojmë motorin 1.0 TSi?

Definitivisht po. Pavarësisht nga shumë komponentë elektronikë që mund të dështojnë, dizajni i përgjithshëm është i mirë, veçanërisht kur krahasohet me modelet MPi. Ata kanë një prodhim të ngjashëm të fuqisë, por në krahasim me TSi, diapazoni i tyre i çift rrotullues është shumë më i ngushtë. 

Falë zgjidhjeve të përdorura, njësitë 1.0 TSi janë efikase dhe kënaqësi për t'u drejtuar. Me mirëmbajtje të rregullt, duke përdorur vajin e rekomanduar dhe karburantin e mirë, motori do t'ju paguajë me funksionim të qëndrueshëm dhe efikas.