Dy motorë në automjetet elektrike - çfarë truke përdorin prodhuesit për të rritur rrezen? [PËRSHKRIM]

Makinat elektrike kanë një, dy, tre dhe nganjëherë katër motorë. Nga pikëpamja ekonomike, një motor është alternativa më e mirë, por disa njerëz ndihen më të sigurt kur kanë lëvizje me të gjitha rrotat. Por si ta kombinoni besimin e ofruar nga AWD me konsumin e ulët të energjisë? Prodhuesit kanë disa mënyra për ta bërë këtë.

Ngasje me shumë motorë në elektrikë. Si e ulin makinat konsumin e energjisë?

Përmbajtje

• Ngasje me shumë motorë në elektrikë. Si e ulin makinat konsumin e energjisë?
  • Metoda # 1: përdorni tufën (p.sh. platforma Hyundai E-GMP: Hyundai Ioniq 5, Kia EV6)
  • Metoda # 2: Përdorni një motor induksioni në të paktën një aks (p.sh. Tesle Model S / X Raven, Volkswagen MEB)
  • Metoda # 3: rrisni baterinë në mënyrë diskrete

Le të fillojmë me një pikënisje - një makinë me një bosht. Në varësi të vendimit të prodhuesit, motori ndodhet në boshtin e përparmë (FWD) ose në boshtin e pasmë (RWD). Makinë me rrota të përparme Në një farë mënyre, ky është një largim nga makinat me motor me djegie: dekada më parë besohej se ofronte siguri më të mirë, kjo është arsyeja pse shumica e elektricistëve të hershëm kishin lëvizje me rrota të përparme. Deri më sot, është zgjidhja bazë në Nissan dhe Renault (Platforma Leaf, Zoe, CMF-EV) dhe modelet që janë konvertime të automjeteve me djegie të brendshme (për shembull, VW e-Golf, Mercedes EQA).

Tesla braktisi qasjen me rrota të përparme që në fillim, dhe BMW me i3 dhe Volkswagen me platformën MEB, ku zgjidhja bazë është motori ndodhet në boshtin e pasmë... Ky është disi shqetësues për shumë shoferë, sepse makinat me djegie të brendshme me rrota të përparme janë në fakt më të sigurta në situata afër portës, por me motorët elektrikë, nuk ka vërtet shumë për t'u shqetësuar. Sistemet elektronike dhe elektrike janë shumë më të shpejta se sistemet mekanike në motorët me djegie inerciale.

E thënë thjesht, një motor nënkupton një grup kabllosh të tensionit të lartë, një inverter, një sistem kontrolli. Sa më pak elementë në sistem, aq më të ulëta do të jenë humbjet e përgjithshme. Sepse Automjetet elektrike me një motor, në parim, do të jenë më ekonomike se automjetet me dy ose më shumë motorë.për të cilën kemi shkruar në fillim.

Përveç shoferëve, atij i pëlqen edhe lëvizja me të gjitha rrotat. Disa njerëz e blejnë atë për performancë më të mirë, të tjerë sepse ndihen më të sigurt me të dhe disa të tjerë sepse ngasin rregullisht në kushte të vështira jashtë rrugës. Motorët elektrikë këtu i prishin inxhinierët: në vend të një trupi tubular të madh, të nxehtë, të lëkundur, ne kemi një dizajn të hijshëm dhe kompakt që mund të shtohet në një bosht të dytë. Çfarë duhet të bëni në një situatë të tillë që të mos e teproni me konsumin e energjisë dhe t'i garantoni pronarit një gamë të arsyeshme? Natyrisht: duhet të fikni sa më shumë motorë.

Por si ta bëjmë atë?

Metoda # 1: përdorni tufën (p.sh. platforma Hyundai E-GMP: Hyundai Ioniq 5, Kia EV6)

Ekzistojnë dy lloje motorësh që përdoren në automjetet elektrike: një motor me induksion (motor asinkron, ASM) ose një motor me magnet të përhershëm (PSM). Motorët me magnet të përhershëm janë më ekonomikë, kështu që përdorimi i tyre ka kuptim kudo ku diapazoni maksimal është i rëndësishëm. Por ata gjithashtu kanë një pengesë të rëndësishme: magnetët e përhershëm nuk mund të fiken, ata krijojnë një fushë magnetike, pavarësisht nëse duam apo jo.

Meqenëse rrotat janë të lidhura fort me motorin me anë të boshteve dhe marsheve, çdo udhëtim do të rezultojë në një rrjedhë të energjisë elektrike, nga bateria në motor (lëvizja e automjetit) ose nga motori në bateri (rikuperimi). Pra, nëse përdorim një motor magnetik të përhershëm në çdo bosht, mund të lindë një situatë ku njëri do të drejtojë rrotat dhe tjetri do të frenojë makinën, sepse ai e shndërron energjinë mekanike në energji elektrike. Kjo është një situatë jashtëzakonisht e padëshirueshme.

Hyundai e ka zgjidhur këtë problem me anë të një tufë mekanike në boshtin e përparmë... Funksionimi i tij është plotësisht automatik, si sistemi Haldex në makinat me djegie: kur shoferi ka nevojë për më shumë fuqi, tufa bllokohet dhe të dy motorët përshpejtojnë (ose frenojnë?) makinën. Kur shoferi ecën në heshtje, tufa shkëput motorin e përparmë nga rrotat, kështu që nuk ka asnjë problem me frenimin.

Avantazhi kryesor i tufës është aftësia për të përdorur motorë më ekonomikë PSM në të dy akset. Disavantazhi është futja e një elementi tjetër mekanik në sistem, i cili duhet të përballojë çift rrotullues të lartë dhe t'i përgjigjet shpejt ndryshimeve. Kështu, pjesa gradualisht do të konsumohet - dhe megjithëse duket të jetë mjaft e thjeshtë në dizajn, niveli i lidhjes së saj me sistemin e makinës e bën të pamundur zëvendësimin.

Metoda # 2: Përdorni një motor induksioni në të paktën një aks (p.sh. Tesle Model S / X Raven, Volkswagen MEB)

Metoda numër 2 është përdorur më gjatë dhe më shpesh, që në fillim u shfaq në Tesla Model S dhe X, tani mund ta gjejmë edhe në mesin e Volkswagen të tjerë në platformën MEB, duke përfshirë VW ID.4 GTX. Ajo qëndron në faktin se Motorët me induksion me elektromagnet janë instaluar ose në të dy akset (modeli i vjetër Tesla), ose të paktën në boshtin e përparmë (MEB AWD, Tesle S / X nga versioni Raven).... Të gjithë e dimë parimin e funksionimit të një elektromagneti që në shkollën fillore: një fushë magnetike krijohet vetëm kur aplikohet një tension. Kur rryma fiket, elektromagneti shndërrohet në një pako të zakonshme telash.

Prandaj, në rastin e një motori asinkron, mjafton të shkëputni mbështjelljen nga burimi i energjisë.se ai do të pushonte së rezistuari. Avantazhi i padyshimtë i kësaj zgjidhjeje është thjeshtësia e dizajnit, sepse gjithçka bëhet duke përdorur elektronikë. Sidoqoftë, disavantazhi është efikasiteti më i ulët i motorëve me induksion dhe fakti që njëfarë rezistence krijohet nga kutia e marsheve me rrjetë të ngurtë dhe vetë motori.

Siç kemi përmendur tashmë, motorët me induksion përdoren më shpesh në boshtin e përparmë, kështu që roli i tyre kryesor është të shtojnë fuqinë kur ju nevojitet dhe të mos ju shqetësojnë kur kalorësi lëviz ngadalë.

Metoda # 3: rrisni baterinë në mënyrë diskrete

Vlen të kujtohet se efikasiteti i motorëve elektrikë është shumë i lartë (95, dhe ndonjëherë 99+ përqind). Prandaj, edhe me ngasjen AWD me dy motorë me magnet të përhershëm, të cilat gjithmonë ngasja e rrotave (pa llogaritur rikuperimin), humbjet në lidhje me konfigurimin me një motor do të jenë relativisht të vogla. Por ata do ta bëjnë këtë, dhe energjia e ruajtur në bateri është një mall i pakët - sa më shumë ta përdorim atë për vozitje, aq më e keqe do të jetë diapazoni.

Kështu, metoda e tretë e rritjes së gamës së automjeteve elektrike me të gjitha rrotat me dy motorë PSM është rritja e matur e kapacitetit të përdorshëm të baterisë. Kapaciteti total mund të mbetet i njëjtë, kapaciteti i përdorshëm mund të ndryshojë, kështu që njerëzit që zgjedhin midis RWD/FWD dhe AWD nuk do ta vërejnë domosdoshmërisht ndryshimin, përveç nëse prodhuesi e thotë këtë drejtpërdrejt.

Nuk e dimë nëse metoda që përshkruam po përdoret nga dikush. Tesla në 3 modelet e reja të performancës i jep blerësit akses në kapacitet pak më të përdorshëm të baterisë, por këtu mund të rezultojë se opsioni i performancës (Motor binjake) për sa i përket gamës nuk ndryshonte nga varianti Long Range (Dual Motor).

Kjo mund t'ju interesojë: