Transmision manual - kutia e shpejtësisë robotike

Çdo makinë moderne nuk do të jetë në gjendje të fillojë dhe lëvizë normalisht nëse nuk ka transmetim në pajisjen e saj. Sot, ekziston një larmi e gjerë e të gjitha llojeve të kutive të shpejtësisë, të cilat jo vetëm që lejojnë shoferin të zgjedhë opsionin që i përshtatet aftësive të tij materiale, por gjithashtu bëjnë të mundur marrjen e komoditetit maksimal nga drejtimi i një automjeti.

Shkurtimisht rreth llojeve kryesore të transmetimit është përshkruar në rishikim i veçantë... Tani le të flasim më hollësisht se çfarë është një kuti ingranazhesh robotike, ndryshimet kryesore të tij nga një kuti ingranazhesh manuale, dhe gjithashtu të shqyrtojmë parimin e funksionimit të kësaj njësie.

Çfarë është një kuti ingranazhesh robotike

Funksionimi i kutisë së shpejtësisë është pothuajse identik me analogun mekanik, me përjashtim të disa veçorive. Pajisja e robotit përfshin shumë pjesë që përbëjnë versionin mekanik të kutisë tashmë të njohur për të gjithë. Dallimi kryesor midis atij robotik është se kontrolli i tij është i një lloji mikroprocesor. Në kutitë e tilla të marsheve, ndërrimi i ingranazheve kryhet nga elektronika bazuar në të dhënat nga sensorët e motorit, pedalit të gazit dhe rrotave.

Një kuti robotike mund të quhet gjithashtu një makinë automatike, por ky është një emër i pasaktë. Fakti është se transmetimi automatik përdoret shpesh si një koncept përgjithësues. Pra, i njëjti variator ka një modalitet automatik për ndërrimin e raporteve të ingranazheve, kështu që për disa është gjithashtu automatik. Në fakt, roboti është më afër një kutie mekanike për nga struktura dhe parimi i funksionimit.

Jashtë, është e pamundur të dallosh një transmetim manual nga një transmetim automatik, sepse ato mund të kenë një përzgjedhës dhe trup identik. Mund ta kontrolloni transmetimin vetëm kur automjeti po lëviz. Secili lloj i njësive ka karakteristikat e veta të punës.

Qëllimi kryesor i një transmetimi robotik është ta bëjë makinën sa më të lehtë. Shoferi nuk ka nevojë të ndërrojë ingranazhe vetë - kjo punë bëhet nga njësia e kontrollit. Përveç komoditetit, prodhuesit e transmetimit automatik po përpiqen t'i bëjnë produktet e tyre më të lira. Sot, roboti është lloji më buxhetor i kutisë së shpejtësisë pas mekanikës, por nuk siguron një komoditet të tillë drejtimi si një variator ose automatik.

Parimi i një kuti ingranazhesh robotike

Transmetimi robotik mund të kalojë në shpejtësinë tjetër ose automatikisht ose gjysmë automatikisht. Në rastin e parë, njësia e mikroprocesorit merr sinjale nga sensorët, në bazë të të cilave shkaktohet algoritmi i programuar nga prodhuesi.

Shumica e kutive të shpejtësisë janë të pajisura me një zgjedhës manual. Në këtë rast, shpejtësia do të ndizet automatikisht. E vetmja gjë është që shoferi mund të sinjalizojë në mënyrë të pavarur momentin e ndezjes së një ingranazhi lart ose poshtë. Disa transmetime automatike të tipit Tiptronic kanë një parim të ngjashëm.

Për të rritur ose ulur shpejtësinë, shoferi lëviz levën e përzgjedhësit drejt + ose drejt -. Falë këtij opsioni, disa njerëz e quajnë këtë transmetim sekuencial ose sekuencial.

Kutia robotike punon sipas skemës së mëposhtme:

1. Shoferi vendos frenën, ndez motorin dhe lëviz levën e zgjedhësit të mënyrës së ngasjes në pozicionin D;
2. Sinjali nga njësia shkon në njësinë e kontrollit të kutisë;
3. Në varësi të mënyrës së zgjedhur, njësia e kontrollit aktivizon algoritmin e duhur, sipas të cilit njësia do të funksionojë;
4. Në procesin e lëvizjes, sensorët dërgojnë sinjale tek "truri i robotit" për shpejtësinë e automjetit, për ngarkesën e njësisë së energjisë, si dhe për mënyrën aktuale të kutisë së shpejtësisë;
5. Sapo treguesit pushojnë të korrespondojnë me programin e instaluar nga fabrika, njësia e kontrollit jep komandën për të ndryshuar në një ingranazh tjetër. Kjo mund të jetë ose një rritje ose një ulje e shpejtësisë.

Kur një shofer po drejton një makinë me mekanikë, ai duhet të ndiejë automjetin e tij në mënyrë që të përcaktojë momentin kur të kalojë në një shpejtësi tjetër. Në një analog robotik, zhvillohet një proces i ngjashëm, vetëm shoferi nuk ka nevojë të mendojë kur të lëvizë levën e ndërrimit në pozicionin e dëshiruar. Në vend të kësaj, mikroprocesori e bën atë.

Sistemi monitoron të gjithë informacionin nga të gjithë sensorët dhe zgjedh ingranazhin optimal për një ngarkesë specifike. Kështu që elektronika mund të ndryshojë ingranazhe, transmetimi ka një aktuator hidromekanik. Në një version më të zakonshëm, në vend të hidromekanikës, është instaluar një makinë elektrike ose një makinë ndihmëse, e cila lidh / shkëput tufën në kutinë (nga rruga, kjo ka disa ngjashmëri me kutinë e shpejtësisë automatike - tufa nuk është e vendosur atje ku është në transmetimin manual, domethënë afër volantit, por në vetë strehën transmetim).

Kur njësia e kontrollit jep një sinjal se është koha për të kaluar në një shpejtësi tjetër, aktivizohet i pari motori i parë elektrik (ose hidromekanik). Shkëput sipërfaqet e fërkimit të tufës. Servo e dytë pastaj lëviz ingranazhet në mekanizëm në pozicionin e dëshiruar. Pastaj i pari lëshon ngadalë tufën. Ky dizajn lejon që mekanizmi të funksionojë pa pjesëmarrjen e shoferit, prandaj, një makinë me një transmetim robotik nuk ka një pedale tufë.

Shumë kuti zgjedhëse kanë pozicione të detyrueshme ingranazhi. Ky i ashtuquajtur tiptronic lejon shoferin të kontrollojë në mënyrë të pavarur momentin e kalimit në një shpejtësi më të lartë ose më të ulët.

Pajisja robotike e kutisë së shpejtësisë

Sot, ekzistojnë disa lloje të transmisionit robotik për makinat e pasagjerëve. Ato mund të ndryshojnë nga njëra-tjetra në disa aktuatorë, por pjesët kryesore mbeten identike.

Këtu janë nyjet e përfshira në kutinë e shpejtësisë:

1. Tufë Në varësi të prodhuesit dhe modifikimit të njësisë, kjo mund të jetë një pjesë me një sipërfaqe fërkimi ose disa disqe të ngjashëm. Më shpesh, këto elemente janë të vendosura në ftohës, i cili stabilizon funksionimin e njësisë, duke parandaluar mbinxehjen e tij. Opsioni preselektiv ose i dyfishtë konsiderohet më efektiv. Në këtë modifikim, ndërsa njëra ingranazh është e angazhuar, seti i dytë po përgatitet të ndezë shpejtësinë tjetër.
2. Pjesa kryesore është një kuti mekanike konvencionale. Secili prodhues përdor modele të ndryshme pronësore. Për shembull, një robot nga marka Mercedes (Speedshift) është brenda një transmetim automatik 7G-Tronic. Dallimi i vetëm midis njësive është se në vend të një konvertuesi të çift rrotullues, përdoret një tufë me disa disqe fërkimi. Shqetësimi BMW ka një qasje të ngjashme. Kutia e saj e ingranazheve SMG bazohet në një kuti ingranazhi manual me gjashtë shpejtësi.
3. Tufë dhe makinë transmetimi. Ekzistojnë dy mundësi - me një makinë elektrike ose një analog hidromekanik. Në rastin e parë, tufa shtrydhet nga një motor elektrik, dhe në të dytën - nga cilindrat hidraulikë me valvola EM. Makina elektrike punon më ngadalë se hidraulika, por nuk kërkon mirëmbajtjen e presionit konstant në linjë, nga e cila funksionon lloji elektro-hidraulik. Nga ana tjetër, një robot hidraulik, kalon në fazën tjetër shumë më shpejt (0,05 sekonda kundrejt 0,5 sekondave për një analog elektrik). Një kuti elektrike është instaluar kryesisht në makinat buxhetore dhe një kuti ingranazhesh hidromekanike është instaluar në makinat sportive premium, pasi që shpejtësia e ndërrimit të marsheve është jashtëzakonisht e rëndësishme në to pa ndërprerë furnizimin me energji të boshtit të makinës.
4.  Sensori. Ka shumë pjesë të tilla në robot. Ata monitorojnë shumë parametra të ndryshëm të transmetimit, për shembull, pozicionin e pirunëve, rrotullimet e boshteve të hyrjes dhe daljes, në të cilën pozicioni është i kyçur çelësi i zgjedhësit, temperatura e ftohësit, etj. E gjithë kjo informacion ushqehet në pajisjen e kontrollit të mekanizmit.
5. ECU është një njësi mikroprocesor, në të cilën programohen algoritme të ndryshëm me tregues të ndryshëm që vijnë nga sensorët. Kjo njësi është e lidhur me njësinë kryesore të kontrollit (nga atje vijnë të dhënat për funksionimin e motorit), si dhe me sistemet elektronike të kyçjes së rrotave (ABS ose ESP).
6. Aktivizuesit - cilindra hidraulikë ose motorë elektrikë, në varësi të modifikimit të kutisë.

Specifikat e punës së RKPP

Në mënyrë që automjeti të fillojë pa probleme, shoferi duhet të përdorë si duhet pedalin e tufës. Pasi të ketë përfshirë ingranazhin e parë ose të prapambetur, ai duhet të lëshojë pa pengesë. Sapo shoferi të ketë një ndjenjë për angazhimin e disqeve, pasi ai lëshon pedalin, ai mund të shtojë RPM në motor për të mbajtur makinën nga ngecja. Kështu funksionon mekanika.

Një proces identik ndodh në homologun robotik. Vetëm në këtë rast, shoferi nuk kërkon aftësi të mëdha. Ai duhet vetëm ta zhvendosë çelësin e kutisë në pozicionin e duhur. Automjeti do të fillojë të lëvizë në përputhje me cilësimet e njësisë së kontrollit.

Modifikimi më i thjeshtë me një tufë funksionon ashtu si mekanika klasike. Sidoqoftë, në të njëjtën kohë, ekziston një problem - elektronika nuk regjistron reagimet e tufës. Nëse një person është në gjendje të përcaktojë se sa pa probleme është e nevojshme të lëshoni pedalin në një rast të veçantë, atëherë automatizimi funksionon më ngurtë, kështu që lëvizja e makinës shoqërohet me huqet e prekshme.

Kjo ndihet veçanërisht në modifikimet me një makinë elektrike të aktuatorëve - ndërsa ingranazhi po ndryshon, tufa do të jetë në një gjendje të hapur. Kjo do të thotë një ndërprerje në rrjedhën e çift rrotullues, për shkak të së cilës makina fillon të ngadalësohet. Meqenëse shpejtësia e rrotullimit të rrotave është tashmë më pak në përputhje me ingranazhin e angazhuar, ndodh një hov i lehtë.

Një zgjidhje inovative për këtë problem ishte zhvillimi i një modifikimi me dy tufa. Një përfaqësues i mrekullueshëm i një transmetimi të tillë është Volkswagen DSG. Le të shohim më nga afër tiparet e tij.

Karakteristikat e kutisë së marsheve robotike DSG

Akronimi qëndron për kutinë e ndërrimit të drejtpërdrejtë. Në fakt, këto janë dy kuti mekanike të instaluara në një strehim, por me një pikë lidhëse me shasinë e makinës. Secili mekanizëm ka tufën e vet.

Karakteristika kryesore e këtij modifikimi është mënyra parazgjedhore. Kjo është, ndërsa boshti i parë po funksionon me ingranazhin e angazhuar, elektronika tashmë lidh ingranazhet përkatëse (kur përshpejtoni për të rritur marshin, kur ngadalësoni - në më të ulët) të boshtit të dytë. Aktivizuesi kryesor duhet vetëm të shkëputë një tufë dhe të lidhë tjetrën. Sapo të merret një sinjal nga njësia e kontrollit për të kaluar në një fazë tjetër, tufa e punës hapet dhe e dyta me ingranazhe tashmë të ndara lidhet menjëherë.

Ky dizajn ju lejon të udhëtoni pa hov të fortë kur përshpejtoni. Zhvillimi i parë i një modifikimi preselektiv u shfaq në vitet 80 të shekullit të kaluar. E vërtetë, atëherë robotë me tufë të dyfishtë u instaluan në makinat tubuese dhe garuese në të cilat shpejtësia dhe saktësia e ndërrimit të ingranazheve kanë një rëndësi të madhe.

Nëse krahasojmë kutinë DSG me një automatik klasik, atëherë opsioni i parë ka më shumë përparësi. Së pari, për shkak të strukturës më të njohur të elementeve kryesore (prodhuesi mund të marrë si bazë çdo analog mekanik të gatshëm), një kuti e tillë do të jetë më e lirë në shitje. I njëjti faktor ndikon në mirëmbajtjen e njësisë - mekanikët janë më të besueshëm dhe më të lehtë për t'u riparuar.

Kjo i mundësoi prodhuesit të instalonte transmisione inovative në modelet buxhetore të produkteve të tyre. Së dyti, shumë pronarë të automjeteve me një kuti të tillë ingranazhi shënojnë një rritje në efikasitetin e makinës në krahasim me një model identik, por me një kuti të ndryshme të shpejtësisë.

Inxhinierët e shqetësimit VAG kanë zhvilluar dy variante të transmetimit DSG. Njëra prej tyre është etiketuar 6, dhe tjetra është 7, e cila korrespondon me numrin e hapave në kutinë. Gjithashtu, një automatik me gjashtë shpejtësi përdor një tufë të lagur, dhe një analog me shtatë shpejtësi përdor një tufë të thatë. Në më shumë detaje rreth mirat dhe të këqijat e kutisë DSG, si dhe mënyra se si ndryshon modeli DSG 6 nga modifikimi i shtatë, përshkruhet në artikull të veçantë.

Avantazhet dhe disavantazhet

Lloji i konsideruar i transmetimit ka anët pozitive dhe negative. Përparësitë e kutisë përfshijnë:

• Një transmetim i tillë mund të përdoret së bashku me një njësi të energjisë pothuajse të çdo fuqie;
• Krahasuar me një variator dhe një makinë automatike, versioni robotik është më i lirë, megjithëse ky është një zhvillim mjaft inovativ;
• Robotët janë më të besueshëm se transmetimet e tjera automatike;
• Për shkak të ngjashmërisë së brendshme me mekanikën, është më lehtë të gjesh një specialist i cili do të ndërmarrë riparimin e njësisë;
• Zhvendosja më efikase e ingranazheve lejon përdorimin e fuqisë së motorit pa një rritje kritike të konsumit të karburantit;
• Duke përmirësuar efikasitetin, makina lëshon substanca më pak të dëmshme në mjedis.

Pavarësisht nga avantazhet e qarta mbi transmetimet e tjera automatike, robot ka disa disavantazhe të rëndësishme:

• Nëse makina është e pajisur me një robot me një disk, atëherë udhëtimi në një automjet të tillë nuk mund të quhet i rehatshëm. Kur ndërroni ingranazhe, do të ketë hudhra të prekshme, sikur shoferi papritmas të hedh pedalin e tufës në mekanikë.
• Më shpesh, tufa (angazhimi më pak i butë) dhe aktuatorët dështojnë në njësi. Kjo e ndërlikon riparimin e transmisioneve, pasi ato kanë një burim të vogël pune (rreth 100 mijë kilometra). Rrallë servos riparohen dhe një mekanizëm i ri është i shtrenjtë.
• Sa i përket tufës, burimi i diskut është gjithashtu shumë i vogël - rreth 60 mijë. Për më tepër, afërsisht në gjysmën e burimit është e nevojshme të kryhet "lidhja" e kutisë nën kushtet e sipërfaqes së fërkimit të pjesëve.
• Nëse flasim për modifikimin preselektiv të DSG, atëherë ai provoi të ishte më i besueshëm për shkak të më pak kohë për ndërrimin e shpejtësive (falë kësaj, makina nuk ngadalësohet aq shumë). Përkundër kësaj, ngjitja ende vuan në to.

Duke marrë parasysh faktorët e renditur, mund të konkludojmë se sa i përket besueshmërisë dhe jetës së punës, mekanika nuk ka ende të barabartë. Nëse theksi vihet në rehati maksimale, atëherë është më mirë të zgjidhni një variator (cila është tipari i tij, lexoni këtu) Duhet të kihet parasysh se një transmetim i tillë nuk do të sigurojë një mundësi për të kursyer karburant.

Si përfundim, ne ofrojmë një krahasim të shkurtër me video të llojeve kryesore të transmetimeve - pro dhe kundrat e tyre:

Si të zgjidhni një makinë, cila kuti është më e mirë: automatike, variator, robot, mekanikë

Pyetje dhe Përgjigje:

Cili është ndryshimi midis një automati dhe një roboti? Transmetimi automatik funksionon në kurriz të një konverteri çift rrotullues (nuk ka lidhje të ngurtë me volantin përmes tufës), dhe roboti është analog me mekanikën, vetëm shpejtësitë ndërrohen automatikisht.

Si të ndryshoni ingranazhet në një kuti roboti? Parimi i drejtimit të një roboti është identik me drejtimin e një makine automatike: mënyra e dëshiruar zgjidhet në përzgjedhës dhe shpejtësia e motorit rregullohet nga pedali i gazit. Shpejtësitë do të kalojnë vetë.

Sa pedale ka një makinë me një robot? Megjithëse roboti është strukturalisht i ngjashëm me një mekanik, tufa shkëputet automatikisht nga volant, kështu që një makinë me një transmision robotik ka dy pedale (gaz dhe frena).

Si të parkoni siç duhet një makinë me një kuti robotësh? Modeli evropian duhet të parkohet në modalitetin A ose me marshin mbrapa. Nëse makina është amerikane, atëherë ka një modalitet P në përzgjedhës.