Si funksionon: kutia e variatorit

Dihet prej kohësh që transmetimi në një makinë ju lejon të shpërndani në mënyrë të barabartë çift rrotulluesin që gjeneron njësia e energjisë. Kjo është e nevojshme për përshpejtimin e butë ose dinamik të automjetit. Shoferi angazhon një gamë të caktuar të rpm të motorit, duke mos lejuar që ajo të kalojë në një modalitet më të lartë.

Sa i përket transmetimit manual, në lidhje me pajisjen e saj dhe si ta mbash atë për më gjatë, ne tashmë kemi thënë. Dhe kjo duket të jetë një temë e harruar. Le të flasim për cvt: çfarë lloj mekanizmi është, puna e tij dhe nëse ia vlen të marrësh një makinë me një transmetim të ngjashëm.

Çfarë është një kuti CVT

Ky është një lloj transmetimi automatik. Ajo i përket kategorisë së transmetimeve vazhdimisht të ndryshueshme. Veçantia e tij qëndron në faktin se variatori siguron një ndryshim të butë në raportet e ingranazheve në një diapazon kaq të vogël që nuk mund të arrihet në mekanikë.

Ajo është e pajisur me makina që veprojnë nën kontrollin e një njësie të kontrollit elektronik. Kjo pajisje shpërndan në mënyrë të barabartë ngarkesat që vijnë nga motori në përputhje me rezistencën që aplikohet në rrotat e drejtimit të automjetit.

Ndërrimi i marsheve kryhet pa probleme - shoferi nganjëherë as nuk vëren se si ndryshon mënyra e funksionimit të mekanizmit. Kjo përmirëson komoditetin e udhëtimit.

Pajisja kryesore

Projektimi i mekanizmit është mjaft kompleks, prandaj prodhimi i tij është i kushtueshëm në terma materialë. Përveç kësaj, për shkak të kompleksitetit të dizajnit, transmetimi vazhdimisht i ndryshueshëm nuk është në gjendje të sigurojë një shpërndarje të barabartë të ngarkesave në lloje të caktuara të motorëve.

Dallimi kryesor midis një transmetimi të vazhdueshëm të ndryshueshëm dhe një analoge mekanike është se i mungon një tufë. Sot, variatorët janë duke u modernizuar vazhdimisht, dhe tashmë ka disa modifikime thelbësisht të ndryshme. Sidoqoftë, elementët kryesorë të kutisë janë:

Mekanizmi kryesor i transmetimit është një konvertues çift rrotullues. Kjo është një njësi që merr çift rrotulluesin që gjeneron motori dhe e transmeton atë në elementet ekzekutuese;
Rrotullimi primar i ingranazheve (i lidhur me tufën hidraulike) dhe rrotullën dytësore të ingranazhit (transferon forcat në shasinë e makinës);
Transmetimi i forcave kryhet përmes një rrip, dhe në disa raste - një zinxhir;
Elektronika kontrollon ndryshimin e mënyrave të funksionimit të mekanizmave;
Një njësi e veçantë që aktivizohet kur futet ingranazhi i kundërt;
Boshti në të cilin janë fiksuar rrotullimi i transmetimit dhe ingranazhi kryesor;
Shumica e versioneve gjithashtu kanë një diferencial.

Duhet të theksohet se këta elementë nuk japin një kuptim se si funksionon kutia e shpejtësisë. E gjitha varet nga modifikimi i pajisjes, i cili do të diskutohet pak më vonë, por tani do të shqyrtojmë se në cilin parim funksionon mekanizmi.

Si punon kjo

Ekzistojnë tre lloje kryesore të transmetimeve që përdoren në transport dhe kanë një parim të funksionimit të ngjashëm me cvt:

Transmetimi i energjisë. Në këtë rast, pajisja përdoret vetëm për transport me profil të ngushtë. Motori drejton dinamon e gjeneratorit, i cili gjeneron energjinë e nevojshme për të operuar transmetimin. Një shembull i një kutie të shpejtësisë është BelAZ;
Transmetimi nga konverteri i momentit rrotullues. Ky lloj ingranazhi është shumë i butë. Tufa hidraulike rrotullohet nga një pompë, e cila furnizon vaj nën presion të lartë, në varësi të shpejtësisë së motorit. Ky mekanizëm është në zemër të të gjitha transmisioneve moderne automatike;
Transmetimi i tipit hidrostatik. Teknologji e vjetër, por ende përdoret në disa transporte. Parimi i një kutie të tillë - motori me djegie të brendshme drejton pompën e vajit, e cila furnizon presionin e motorëve hidraulikë të lidhur me rrotat e drejtimit. Një shembull i një transporti të tillë janë disa modele të kombinatave.

Sa i përket variatorëve, megjithëse ata punojnë në një parim disi të ngjashëm, ka ende ndryshime të konsiderueshme. Projektimi i variatorit klasik përfshin një bashkim të lëngjeve, i cili zhbëhet nga njësia e energjisë e makinës. Vetëm transmetimi i çift rrotullues në boshtin e drejtuar të kutisë kryhet duke përdorur një element të ndërmjetëm. Më shpesh, prodhuesit e transmisioneve të tilla përdorin një rrip të qëndrueshëm në mekanizëm. Megjithatë, ekziston edhe një transmetim zinxhir.

Raporti i ingranazhit ndryshohet duke ndryshuar diametrin e makinës dhe rrotullat. Kur shoferi zgjedh mënyrën e duhur të drejtimit në zgjedhësin e transmetimit, njësia e kontrollit regjistron të dhënat nga rrotat dhe përbërësit e motorit. Bazuar në këto të dhëna, elektronika në momentin e duhur zhvendos muret e rrotullës aktive, për shkak të së cilës rritet diametri i tyre qendror (një tipar i tillë i pajisjes së këtyre pjesëve). Raporti i ingranazheve rritet dhe rrotat fillojnë të kthehen më shpejt.

Kur ingranazhi i kundërt është i angazhuar, mekanizmi nuk funksionon në modalitetin e kundërt, por aktivizon një pajisje shtesë. Në shumicën e rasteve, ky është një kuti ingranazhesh planetare.

Dinamika përshpejtuese e variatorit

Krahasuar me një transmision klasik automatik, CVT do të ndihet i ngadaltë që në fillim, sikur shoferi të shtyp ngadalë pedalin e gazit. Automatiku do të jetë më i mprehtë në fillim. Në këtë rast, gjatë kalimit në marshin tjetër, makina do të dridhet. Por nëse flasim për distancën, atëherë me të njëjtat motorë dhe dimensione të makinës, variatori ka më shumë përparësi.

Arsyeja është se kur kaloni nga marshi në ingranazh, makina humbet tërheqjen. Variatori, gjatë funksionimit, ndryshon më mirë raportin e ingranazheve, për shkak të të cilit nuk ka hendek në transmetimin e shtytjes. Në këtë rast, motori funksionon me shpejtësinë me të cilën transmetohet çift rrotullimi maksimal. Makina, nga ana tjetër, shpesh kap më pak shpejtësi tërheqëse të motorit, kjo është arsyeja pse dinamika e përgjithshme e makinës vuan.

CVT-të e lëshimit të vjetër (para 2007, dhe disa modifikime para 2010) ndryshuan raportet e marsheve kur shpejtësia e motorit u rrit pothuajse në maksimum. Me futjen e njësive individuale të kontrollit për transmetimin, kjo pengesë u eliminua. Gjenerata e re e CVT-ve përshtatet me modalitetin sportiv dhe kur shtypni fort përshpejtuesin, ai kalon menjëherë në ndryshimin e raporteve të marsheve me shpejtësitë më efikase të motorit.

Në këtë rast, shtytja ruhet gjatë gjithë ndryshimit të raporteve të ingranazheve të kutisë. Ose derisa shoferi të ndalojë së shtypuri pedalin e gazit. Kështu, forca e shtypjes së pedalit të gazit ndikon drejtpërdrejt në dinamikën e makinës.

Emulimi i një kutie manuale në një CVT

Nën ndërrimin manual në variator nënkuptohet instalimi i një levë të ndërrimit të marsheve për rritje / ulje të detyruar të raportit të marsheve të transmisionit. Nëse flasim për makina klasike, atëherë kur lëvizni dorezën drejt "+" ose "-", njësia e kontrollit jep një komandë për të ndryshuar ingranazhin.

Meqenëse CVT-të nuk kanë një kalim hap pas hapi nga ingranazhi në ingranazh, ky proces është disi i ndryshëm. Edhe nëse elektronika tregon marshin e treguar nga shoferi në pult, njësia e kontrollit elektronik të një CVT moderne do të sigurojë që gjilpëra e takometrit të mos hyjë në zonën e kuqe (nuk do të lejojë që motori të funksionojë me shpejtësi maksimale). E njëjta gjë do të ndodhë nëse shoferi udhëzon elektronikën të mbajë raportin e marsheve në rrotullime të ulëta - transmetimi nuk do të lejojë që motori të ngecë për shkak të rrotullimeve jashtëzakonisht të ulëta.

Nëse flasim për dinamikën e makinës, atëherë në modalitetin manual në makinë, shoferi do të jetë në gjendje të përmirësojë nxitimin e automjetit duke rregulluar ndërrimin në një marsh tjetër, por në rastin e CVT, kjo nuk do të përmirësohet nxitimi i makinës. Arsyeja është se "modaliteti manual" përdor gjithashtu zonat më pak efikase të shpejtësisë së motorit për përshpejtimin.

Prania e këtij opsioni në CVT-të moderne është vetëm një mashtrim marketingu për ata shoferë që duan të "kontrollojnë" procesin e përdorimit të çift rrotullues. Për dinamikën më efikase në rastin e një variatori, është më mirë të përdorni modalitetin automatik (pozicioni në përzgjedhësin "D").

Karakteristikat e lëvizjes së një makine me një transmetim të tillë

Konsideroni tiparet e lëvizjes së një makine në një transmetim të tipit CVT. Pronari i një makine të tillë duhet të kujtojë:

Me një variator, nuk do të funksionojë të rrëshqasë në fillim. Arsyeja është se elektronika kontrollon vazhdimisht raportin më efikas të marsheve në përputhje me shpejtësinë e motorit dhe ngarkesën në të.
Variatori do të ndihmojë shoferin në cilën rrugë në momentin e nisjes. Për shkak të rritjes së qetë të tërheqjes, rrotat nuk do të rrëshqasin nëse shoferi nuk llogarit përpjekjen në pedalin e gazit.
Kur parakaloni një makinë me një CVT, do t'ju duhet të shtypni më fort gazin jo në kohën e manovrës, si në një mekanik ose automatik, por menjëherë para kësaj, pasi transmetimi funksionon me një vonesë të vogël.
Në variator, është më e vështirë të zotërosh një rrëshqitje të kontrolluar për shkak të të njëjtit reagim "të vonuar" të kutisë ndaj shtypjes së gazit. Nëse në mekanikën për rrëshqitje është e nevojshme të shtypni ashpër gazin pas rrotullimit të timonit, atëherë në rastin e variatorit kjo duhet të bëhet drejtpërdrejt kur timoni të kthehet.
Meqenëse ky lloj transmetimi zgjedh vazhdimisht raportin optimal të marsheve në përputhje me shpejtësinë e motorit, kjo rezulton në një kombinim ideal midis tërheqjes dhe konsumit të ulët të karburantit. Ky sistem lejon që motori të funksionojë në një mënyrë të tillë, sikur makina të lëvizë në një autostradë të sheshtë jashtë qytetit. Nëse makina është e pajisur me kontrollin e lundrimit, ekonomia e karburantit do të jetë më e dukshme.

Llojet dhe parimi i funksionimit të variatorit në një makinë

Makinat moderne të pajisura me një CVT mund të marrin një nga dy llojet e transmetimit:

Rrip V;
Toroidal.

Dallimet e tyre janë në tiparet e dizajnit, megjithëse parimi i funksionimit mbetet i njëjtë. Le t'i shqyrtojmë veçmas këto lloje të disqeve.

Rrip V

Shumica e makinave me një CVT marrin këtë lloj kuti ingranazhi. Shpesh në transmetime të tilla përdoret një makinë rripi (nganjëherë ka modifikime me dy ingranazhe). Ky mekanizëm përdor dy rrotulla me unaza në formë pyke. Mbi to vihet një rrip me një profil identik në formë pyke. Fillimisht, prodhuesit përdorën gomë të përforcuar. Transmetimet moderne përdorin homologët e çelikut.

Çdo rrotull (e vendosur në boshtet e makinës dhe të shtyrë) ka mure të pjerrëta nga jashtë me një kënd të pjerrësisë në lidhje me boshtin e boshtit prej 70 gradë. Në procesin e ndryshimit të raportit të ingranazheve, muret e rrotullave lëvizin ose ndryshojnë, duke ndryshuar kështu diametrin e rrotullës. Muret e rrotullave drejtohen nga susta, forca centrifugale ose servo.

Kjo pjesë e njësisë në variatorët e rripit V është më e cenueshme, pasi është më e ekspozuar ndaj ngarkesës. Për këtë arsye, transmisionet moderne të këtij lloji përdorin struktura çeliku me pllaka të formës komplekse.

Ndër disqet në formë pykë, ka variatorë të pajisur me një zinxhir. Numri i lidhjeve në të është i madh, në mënyrë që të përshtatet fort në muret e rrotullës. Ky lloj variatori karakterizohet me efikasitet të lartë në krahasim me analogët e tjerë, por për shkak të forcës së lartë të fërkimit, kërkohet përdorimi i materialit më të qëndrueshëm, gjë që e bën zinxhirin për një variator të tillë shumë të shtrenjtë.

Toroidale

Këto janë struktura më komplekse. CVT të tilla janë më shpesh të pajisura me makina me rrota të pasme me një njësi të fuqishme fuqie. Për transmetimin më efikas të çift rrotullues me shpejtësi të lartë, përdoret një kuti ingranazhi planetar reduktues, i cili transmeton drejtpërdrejt shtytje. Në automjetet me rrota të përparme, një variator i tillë është i lidhur me marshin kryesor dhe diferencialin.

Dizajni i variatorit toroidal ka gjithashtu dy disqe, vetëm boshtet e tyre përkojnë. Në seksion kryq, këta disqe duken si trekëndësha dykëndësh (kanë një formë sferike). Ndërmjet pjesëve anësore të këtyre disqeve vendosen rula, të cilët ndryshojnë pozicionin e tyre duke kompresuar disqet e punës.

Kur disku i makinës shtyp rulin kundër atij të drejtuar, më shumë çift rrotullues transmetohet dhe disku i drejtuar rrotullohet më shpejt. Kur forca zvogëlohet, disku i drejtuar rrotullohet më ngadalë.

Llojet e variatorëve të rripave V

Pas ardhjes së transmetimit të tipit variator, ata filluan të zhvillohen në fushën e rritjes së efikasitetit të tij. Falë kësaj, sot pronarëve të makinave u ofrohet modifikimi më i rrjedhshëm, i cili ka treguar se është më efektivi midis analogëve - variatorët e rripave V.

Çdo prodhues e quan këtë modifikim të kutive të marsheve ndryshe. Për shembull, Ford ka Transmatic, Ecotronic ose Durashift. Shqetësimi Toyota pajis makinat e tij me një transmetim të ngjashëm, vetëm nën emrin Multidrive. Makinat Nissan gjithashtu kanë një variator të rripit V, por emri është Xtronic ose Hyper. Një analog i të gjithë variatorëve të përmendur është Autotronic, i cili gjendet në shumë modele Mercedes.

Në variatorë të tillë, elementët kryesorë mbeten identikë, vetëm parimi i bashkimit midis motorit dhe ingranazhit kryesor është paksa i ndryshëm. Shumica e modeleve të buxhetit përdorin CVT si Xtronic, Multidrive dhe të tjerët. Në zemër të këtyre modifikimeve është konverteri i momentit rrotullues.

Ka mundësi më të shtrenjta:

Tufë elektronike bazuar në veprimin elektromagnetik të mekanizmave. Këta variatorë quhen Hyper;
Një tjetër opsion automatik i tufës është Transmatic. Përdor forcën centrifugale të lëngut hidraulik;
Nëse emri i transmisionit përmban prefiksin Multi, atëherë shpesh në modifikime të tilla përdoren disa disqe tufë të lagur.

Kur blihet një makinë e re dhe dokumentacioni i saj teknik tregon që transmetimi është CVT, kjo nuk do të thotë gjithmonë prania e një konvertuesi të çift rrotullues. Por, në shumicën e rasteve, kutia do të pajiset vetëm me këtë mekanizëm.

Avantazhet dhe disavantazhet e CVT

Çdo lloj transmetimi ka pasuesit e vet, prandaj, në shumicën e rasteve, sipas njërit, disa funksione konsiderohen si avantazh, dhe tjetri - përkundrazi, një disavantazh. Nëse marrim parasysh besueshmërinë, atëherë CVT nuk ka nevojë për ndonjë mirëmbajtje të veçantë - thjesht ndryshoni vajin në kohë dhe punoni në përputhje me rekomandimet e prodhuesit.

Këtu janë disa përfitime më shumë:

Transporti ka një dinamikë të qetë kur ndryshon raportet e ingranazheve, gjë që e bën atë sa më të rehatshëm për të drejtuar makinën;
Për të kapur shpejt shpejtësinë, thjesht duhet të mbytni pedalin e gazit;
Shoferi nuk heziton kur ndryshon shpejtësinë - një tipar veçanërisht i përshtatshëm për fillestarët;
Me një mekanizëm pune, ai do të funksionojë në heshtje;
Ngritja e fuqisë së motorit është në intervalin optimal, gjë që parandalon mbingarkimin e motorit ose arritjen e shpejtësisë maksimale;
Nëse mekanikët ngrenë një ingranazh herët, motori përjeton stres të rritur. Për të kompensuar këtë, valvula e mbytjes hapet më shumë dhe më shumë karburant hyn në cilindra, por në këtë mënyrë digjet më pak me efikasitet. Si rezultat, më shumë substanca të djegura hyjnë në sistemin e shkarkimit. Nëse makina ka katalizatori, atëherë mbetjet do të digjen në të, gjë që do të zvogëlojë ndjeshëm jetën e punës të pjesës.

Makinat e pajisura me një variator gjithashtu kanë disa disavantazhe të rëndësishme:

Nëse rrotat rrëshqasin, kutia e shpejtësisë mund të mos shpërndajë siç duhet ngarkesat. Për shembull, kjo shpesh ndodh në akull;
Ai nuk i pëlqen rrotullimet e larta, kështu që shoferi duhet të jetë i kujdesshëm në atë moment kur transmetimi nuk rrit më raportin e ingranazheve;
Veshje natyrale e rrotullave aktive;
Procedura për ndryshimin e lubrifikantit në mekanizëm është rreptësisht e kufizuar - në varësi të rekomandimeve të prodhuesit, kjo periudhë mund të jetë 20 mijë, dhe ndoshta 30 000 km;
Variacioni është më i lehtë për t’u thyer sesa transmetimi manual;
Toshtë shumë e kushtueshme për të riparuar për shkak të faktit se vetëm një specialist i cili do të marrë një tarifë të mirë për shërbimet e tij mund të bëjë punën në mënyrë korrekte.

Mosfunksionimet e mëdha

Prishja e CVT është një problem real për një automobilist. Sidoqoftë, me respektimin e duhur të rekomandimeve të prodhuesit, ai funksionon mjaft stabil. Ja se çfarë mund të dështojë në të:

Një trup lidhës përmes të cilit forcat transmetohen nga rrotullimi drejtues në rrotullën e drejtuar. Në disa raste është një rrip dhe në të tjera është një zinxhir;
Prishja e elektronikës - humbja e kontaktit, dështimi i sensorëve;
Prishja mekanike e bashkimit të lëngut;
Dështimi i elementeve të përzgjedhësit;
Prishja e valvulës zvogëluese të presionit të pompës së vajit;
Gabimet në njësinë e kontrollit. Ky problem identifikohet lehtësisht si rezultat i një diagnostifikimi të plotë të automjeteve në stendë.

Sa i përket elektronikës, kompjuteri menjëherë do të tregojë se cili është defekti. Por me prishjet mekanike, diagnostifikimi bëhet më i komplikuar. Ja se çfarë mund të tregojë një problem me variatorin:

Lëvizja e paqëndrueshme e makinës, shoqëruar me hov;
Kur zgjidhet shpejtësia neutrale, makina vazhdon të lëvizë;
Ndërrimi manual i vështirë ose i pamundur i ingranazheve (nëse një opsion i tillë është i pranishëm në transmision).

Shkaqet e prishjes së CVT

Çdo mekanizëm herët a vonë dështon për shkak të konsumit natyral të pjesëve të tij. E njëjta gjë vlen edhe për variatorin. Megjithëse ky lloj kutie konsiderohet mjaft i fortë, shoferët ende përballen me keqfunksionimet e tij.

Një faktor kyç që ndikon në jetëgjatësinë e njësisë është mirëmbajtja në kohë e transmetimit. Orari i planifikuar i mirëmbajtjes specifikohet nga prodhuesi i automjetit. Është gjithashtu e nevojshme të merren parasysh rekomandimet për funksionimin e këtij lloji të transmetimit. Lista e mirëmbajtjes së saktë të variatorit përfshin:

Zëvendësimi në kohë i vajit të transmisionit dhe të gjitha materialeve harxhuese të kutisë së shpejtësisë;
Riparimi ose zëvendësimi në kohë i pjesëve të dështuara të kutisë;
Stili i saktë i drejtimit (nuk rekomandohet përdorimi i lëvizjes në CVT, ngarje sportive me përshpejtim të shpeshtë dhe ndalesa të papritura, ngarje dinamike në një kuti të pa ngrohur).

Shkaqe të tjera të dështimeve të variatorit janë konsumimi ose defektet natyrore gjatë prodhimit të pjesëve ose të gjithë njësisë. E dyta është shumë e rrallë, dhe kjo vlen më shumë për modelet e makinave buxhetore.

Më shpesh, variatori dështon për shkak të përdorimit të vajit të keq. Në funksionimin e një transmetimi të tillë, një rol kyç i është caktuar cilësisë së lubrifikantit, kështu që pronari i makinës duhet të marrë seriozisht procedurën e zëvendësimit të lëngut të transmisionit.

Nëse një CVT e stilit të vjetër është instaluar në makinë, atëherë shpesh vaji në të duhet të ndryshohet çdo 30-50 mijë kilometra. Nëse automjeti përdor një transmetim më modern, atëherë mund të kërkohet një ndryshim i vajit pas 60-80 mijë km. Për më tepër, është kilometrazhi që ndikon në këtë interval dhe jo orët, siç ndodh me motorët me djegie të brendshme.

Funksionimi i variatorit

Kutia CVT është kapriçioze, por nëse përshtateni me të, do të zgjasë shumë. Ja se çfarë duhet të dini për një automjet automjeti i të cilit drejtohet nga një transmetim i tillë:

Kutia nuk i pëlqen ngasja agresive. Përkundrazi, stili i "pensionit" ose lëvizja e matur me nxitim të moderuar është e përshtatshme për të;
Transmetimi i këtij lloji nuk i reziston rrotullimeve të larta, kështu që nëse shoferi ka zakon të "zhyten" në autostradë në një distancë të gjatë, është më mirë të ndalet në mekanikë. Të paktën është më lirë të riparohet;
Në variator, nuk duhet të filloni papritur dhe të lejoni që rrotat e makinës të rrëshqasin;
Ky transmetim nuk është i përshtatshëm për një automjet të dobishëm që shpesh mbart ngarkesa të mëdha ose tërheq një rimorkio.

Kur një makinë me cvt futet në baltë dhe ngec, nuk duhet të përpiqeni të dëboni vetë. Më mirë të përdorni ndihmën e të huajve, pasi në këtë rast është e pamundur të shmangni rrëshqitjen e rrotave.

Cila është më e mirë: një variator ose një makinë automatike?

Nëse krahasoni këto dy lloje të kutive, atëherë duhet t'i kushtoni vëmendje menjëherë faktit që analoge automatike është në treg shumë më tepër sesa variatori. Për këtë arsye, një numër i mjaftueshëm i mekanikës tashmë e kuptojnë strukturën dhe ndërlikimet e transmetimit automatik. Por me variatorët, situata është shumë më e keqe - është shumë më e vështirë të gjesh një specialist të vërtetë.

Këtu janë disa përfitime të një transmetimi automatik:

Isshtë rregulluar më lehtë sesa CVT, dhe ka shumë pjesë rezervë në Përfaqësitë e Makinave;
Sa i përket ngasjes, kutia funksionon në parimin e mekanikës - ingranazhet janë të qarta, por ECU është përgjegjëse për ndërrimin e tyre;
Lëngu i punës për një makinë është më i lirë sesa për një variator. Mund të kurseni para edhe duke blerë një mundësi më të lirë, pasi që në treg ka një larmi të gjerë vajrash për makinat automatike;
Elektronika zgjedh rpm optimale në të cilën mund të zhvendosni një overdrive;
Makineria prishet më rrallë se variatori, veçanërisht në lidhje me dështimet e elektronikës. Kjo për faktin se njësia e kontrollit kontrollon vetëm një të katërtën e operacionit të transmetimit. Pjesa tjetër bëhet nga mekanika;
Makineria ka një burim pune shumë më të madh. Nëse shoferi operon me kujdes njësinë (ndryshon vajin në kohën e duhur dhe shmang ngasjen e vazhdueshme agresive), atëherë mekanizmi do të zgjasë të paktën 400 mijë dhe nuk do të ketë nevojë për riparime të mëdha.

Sidoqoftë, pavarësisht avantazheve të saj, makina ka edhe disa pengesa të prekshme:

Efikasiteti i transmisionit është më i ulët, pasi që pjesa më e madhe e momentit rrotullues harxhohet për zgjidhjen e konvertuesit të momentit;
Ndërrimi i marsheve nuk është aq i qetë - shoferi ende ndihet kur makina ka ndryshuar në një ingranazh tjetër;
Nxitimi i makinës nuk ka një tregues të tillë të cilësisë si ai i variatorit - atje shpejtësia merret pa probleme;
Makineritë kanë enën më të madhe të vajit. Mekanika normale kërkon rreth tre litra lubrifikant, një variator - deri në tetë, por një makinë automatike - rreth 10 litra.

Nëse krahasohen objektivisht, atëherë këto mangësi janë më shumë se të mbuluara nga qëndrueshmëria dhe besueshmëria e njësive të tilla. Sidoqoftë, gjithçka varet nga ajo që pronari pret nga makina e tij.

Pra, një makinë e pajisur me një kuti variator është projektuar për lëvizje të qetë urbane. Me një transmetim të tillë, shoferi mund të ndjehet si të drejtojë një jaht tokësor sesa një pilot të makinës sportive.

Si përfundim, si të përcaktohet se ku është kutia:

Si të zgjidhni një makinë, cila kuti është më e mirë: automatike, variator, robot, mekanikë

Как выбрать автомобиль, какая коробка лучше: автомат, вариатор, робот, механика

Shikoni këtë video në YouTube

Si të kontrolloni variatorin kur blini një makinë në tregun sekondar

Kur blini një makinë në tregun sekondar, duhet të kontrolloni performancën e të gjitha sistemeve dhe montimeve kryesore të automjetit. Vëmendje e veçantë duhet t'i kushtohet variatorit nëse një transmetim i tillë përdoret në makinë. Arsyeja është se kjo njësi është e shtrenjtë për t'u riparuar.

Ja çfarë duhet t'i kushtoni vëmendje kur blini një makinë të tillë.

kilometrazhin e makinës

Ky parametër lidhet drejtpërdrejt me gjendjen e kutisë së marsheve. Sigurisht, shitësit e paskrupullt përdredhin qëllimisht kilometrazhin në odometër, por sa më e re të jetë makina, aq më e vështirë është të eliminohen plotësisht të gjitha gjurmët e këtij operacioni.

Në CVT-të në makinat e prodhuara që nga viti 2007 ose 2010 (në varësi të modelit), janë instaluar njësi individuale të kontrollit për transmetimin. Disa gabime të regjistruara nga njësia kryesore e kontrollit mund të shfaqen gjithashtu në ECU të transmisionit.

Gjendja e vajit

Përveç kilometrazhit të makinës, vaji i transmisionit do t'ju tregojë gjithashtu për gjendjen e variatorit. Ja çfarë duhet të keni parasysh kur shikoni lubrifikantët kur inspektoni një makinë:

Niveli i vajit kontrollohet. Për më tepër, kjo duhet të bëhet si në një transmetim të ftohtë ashtu edhe pasi të jetë ngrohur.
Kontrollohet cilësia e lubrifikantit. Vaji nuk duhet të jetë i errët. Nëse ndryshimi i vajit është ende larg, dhe tashmë është errësuar, atëherë ose makina nuk po përdoret siç duhet, ose shitësi po mashtron me datën e shërbimit të fundit të transmetimit.
Pastërtia e vajit kontrollohet. Nuk duhet të përmbajë patate të skuqura metalike, mpiksje dhe papastërti të tjera. Për ta bërë këtë, thjesht vendosni disa pika vaj në një fletë të pastër letre. Nëse përveç njollës së vajit ka grimca të huaja në letër, kjo tregon se variatori është konsumuar keq.
Vaji kontrollohet për erë. Nuk duhet të nuhasë djegien, gjë që tregon funksionimin e gabuar të makinës.

piedestal

Për t'u siguruar që transmisioni nuk është riparuar, makina duhet të ngrihet në ashensor ose të futet në një gropë dhe bulonat e montimit duhet të kontrollohen për dëmtime në skajet. Nëse ka gërvishtje, patate të skuqura ose serif, atëherë njësia është çmontuar dhe shitësi duhet të tregojë se çfarë është riparuar në kuti.

Nëse shitësi mohon që janë kryer riparime dhe njësia është çmontuar qartë, blerja e një makine të tillë duhet të braktiset. Kur i thuhet se çfarë pune është kryer, shitësi do të duhet të mbajë fjalën e tij për të.

Historia e automjeteve

Ky lloj verifikimi mund të kryhet nëse shitësi është pronari i parë i makinës. Kur makina ka ndryshuar disa pronarë, është pothuajse e pamundur të kontrollohet historia e makinës. Parametrat që lidhen me makinën e kaluar përfshijnë:

Kontrollimi i numrit VIN;
Nëse makina është servisuar ekskluzivisht nga një tregtar i autorizuar, atëherë e gjithë puna do të pasqyrohet në raport. Në të njëjtën kohë, është e pamundur të kontrollohet nëse transmetimi është riparuar në stacionet e shërbimit të garazhit;
Me rastin e blerjes së një automjeti të importuar nga jashtë, është e nevojshme të kontrollohen dokumentet doganore (kilometrazhet dhe gjendjet e tjera teknike të makinës).

Një kontroll i tillë do të sigurojë informacion shtesë indirekt për gjendjen e variatorit.

Kontrollo në lëvizje

Është e detyrueshme të kontrolloni performancën e variatorit. Kjo bëhet gjatë një testimi në mënyra të ndryshme për të dëgjuar ose vëzhguar natyrën e transmetimit. Një kontroll i tillë është më informues për sa i përket gjendjes së variatorit.

Një transmision i përdorshëm siguron dinamikën më të qetë të automjetit pa kërcitje dhe ndryshime të dukshme hapash në raportin e marsheve. Përndryshe, kërcitjet dhe goditjet tregojnë dëmtim të rripit të lëvizjes së variatorit.

Tingulli CVT

Tingulli mund të përcaktojë gjithashtu gjendjen e transmetimit të makinës. Për shembull, një variator i dobishëm në shpejtësinë boshe të motorit me djegie të brendshme nuk dëgjohet fare. Gjatë vozitjes, dëgjohet zhurma e kutisë, por me izolim të dobët të zërit të trupit.

Klikimet, gumëzhima, bilbil, zhurma e ashpër dhe tinguj të tjerë nuk janë tipikë për një variator që punon. Meqenëse është jashtëzakonisht e vështirë për një shofer të papërvojë të përcaktojë një mosfunksionim të transmisionit me zë, është më mirë të ftoni një specialist për të inspektuar makinën, veçanërisht ata që e kuptojnë funksionimin e kutisë së marsheve CVT.

Video mbi temën

Këtu janë pesë faktorë që do të ndihmojnë në zgjatjen e jetës së variatorit:

5 GJËRAT QË NUK MUND TË BËNI ME CVT

5 ВЕЩЕЙ которые нельзя делать на ВАРИАТОРЕ (CVT)