BMW K 1300 GT

Në pamje të parë mund të duket se çmimi është pengesa e vetme që një turmë motoçiklistësh të mos e blejë. Që të gjithë të ngasin një GT nëse do të ishte tamam si një Honda CBF ose një Yamaha Fazer, sepse është një makinë me dy rrota të nivelit të lartë me shumë fuqi dhe çift rrotullues dhe shumë karakteristika të avancuara teknologjikisht që konkurrenca nuk i ka frymën. ende. Nuk mund te degjoj.

Pezullim elektronik? Është shpallur për 2010 në Ducati Multistrada, përndryshe është temë. Rrëshqitja e rrotave të pasme? E ka Kawasaki GTR, e ka edhe Ducati 1198R, por kush tjetër? Sidoqoftë, lista e "sheqernave" me shkurtesat ESA dhe ASC nuk mbaron këtu - GT ka gjithashtu ABS (standarde), xhamin e përparmë të rregullueshëm elektrik, kompjuter udhëtimi, kontrollin e lundrimit, doreza me ngrohje. .

Lista e aksesorëve është ndoshta një nga dy rrotat më të gjata në botë.

Ky motor shumë i sheshtë me katër cilindra është i njohur nga gjenerata e mëparshme, kur kishte një vëllim prej 1.157 metra kub. Kur vëllimi u rrit, fuqia u rrit me tetë "kuaj fuqi", dhe numri i revolucioneve në të cilat u arrit ra me 500. Dhe nëse ndonjë njësi ka shumë fuqi, atëherë është K.

Në rrotullime më të ulëta, i qetë dhe i qetë, mbi gjashtëmijtë, është i mprehtë dhe me një tingull që të kujton makinat sportive BMW M. Duke u vendosur, ndezim gazin dhe kënaqemi.

Transmisioni ndërron me bindje, vetëm kërcitja në marshin e parë është (ende) e bezdisshme. Linja e lëvizjes në timonin e pasmë është e vendosur mirë, por gjithsesi jo aq "trajtim" sa lëvizja me zinxhir, veçanërisht në drejtimin e qytetit (pesha përfshihet edhe këtu) ku nevojitet pak më shumë ndjenjë në kyçin e dorës së djathtë. .

Sistemi i rrëshqitshëm kundër rrëshqitjes i timonit ASC përmbush funksionin e tij. Ju nuk do ta ndjeni atë në vozitje normale, por nëse e ktheni mbytjen papritmas në asfalt të lëmuar ose rrugë të lagura, ndezja dhe injektimi i karburantit do të ndalen shpejt.

Elektronika ndërhyn përafërsisht në funksionimin e motorit dhe nuk e lejon shoferin të lëvizë "përtej". Nëpërmjet silenciatorit, motori fillon të kollitet dhe të rezistojë, fuqia zvogëlohet, por qëllimi arrihet - biçikleta nuk rrëshqet! Duke marrë parasysh që sistemi po vjen në motorsport dhe (thonë ata) që funksionon shumë më i qetë dhe ende efikas, ndoshta mund të presim përmirësime edhe nga biçikletat për përdorim të përditshëm.

Le të ndalemi te një buton tjetër në timon, ai që kontrollon pezullimin. Sistemi ESA ju lejon të zgjidhni midis tre programeve: Sport, Normal dhe Comfort, por gjithashtu mund të përcaktoni se sa i ngarkuar është motoçikleta (shoferi, pasagjeri, bagazhi), dhe kështu t’i ktheni rrugët e vrazhda në asfalt të ri ose të parandaloni lëkundjen e tepërt të pezullimit gjatë kthesave rruga do stilim.

Rondelë me një biçikletë turistike? Mos u habitni, GT mund të jetë shumë i shpejtë me një gjysh të vërtetë pas timonit, sepse stabiliteti i shkëlqyer me shpejtësi të lartë nuk është asgjë e re për të. Gjithashtu, pozicioni prapa timonit (i rregullueshëm) është i tillë që e detyron shoferin në një pozicion me erë sportive që jo të gjithëve do t'i pëlqejë. Personalisht, do të preferoja t'i kisha timonin një ose dy inç më afër trupit tim, por hej, është çështje shije.

Isshtë për shkak të pozicionit të drejtimit që GT nuk është për të gjithë. Mund të "biesh" pas disa kilometrash dhe t'u këndosh lavde bavarezëve, por ai mund të mos të "tërheqë" fare. Sidoqoftë, meriton respekt sepse është një produkt jashtëzakonisht teknologjik dhe kush e respekton atë do të hajë edhe çmimin.

Ballë për ballë. ...

Marko Vovk: Duke marrë parasysh që kjo është një biçikletë turne, mund të jetë më e rehatshme. Selia e shoferit rrëshqet përpara, gjë që mund të jetë veçanërisht e pakëndshme për një burrë. Timonet janë shumë të ulëta për ecësin dhe pedalet janë shumë të larta. Më bëri përshtypje çift rrotullues i motorit, frenat e shkëlqyera dhe mbrojtja nga era, duke e bërë biçikletën shumë të palodhur pasi mezi ndiejmë rezistencë ndaj erës kur xhami është ngritur.

Sa kushton në euro

Testoni aksesorët e makinave:

Fenerë Xenon 363

ESA II 746

Selia e ngrohur 206

Dorezat e ndezura 196

Matësi i presionit të gomave 206

Kontrolli i lundrimit 312

Kompjuter udhëtimi 146

Xhami i parë i ngritur 60

Alarm 206

ASC 302

Informacion teknik

Çmimi i modelit bazë: 18.250 EUR

Çmimi i testimit të makinës: 20.998 EUR

motori: me katër cilindra në linjë, me katër goditje, të ftohur me lëng, 1.293 cc? , 4 valvola për cilindër, dy boshte me gumga, gropë e thatë.

Fuqia maksimale: 118 kW (160 KM) në 9.000/min.

Çift rrotullues maksimal: 135 Nm në 8.000 rpm

Transferimi i energjisë: Transmisioni me bosht kardan me 6 shpejtësi.

Korniza: alumini.

frenat: dy spirale përpara? Kalibër 320mm, 4 pistoni, disk i pasmë? 294 mm, kamerë me dy pistona.

Pezullimi: krahu i dyfishtë i përparmë, goditja qendrore, udhëtimi 115mm, krahu i pasëm alumini, paralelopiped, udhëtimi 135mm, pezullimi ESA i rregullueshëm elektronikisht.

Goma: 120/70-17, 180/55-17.

Lartësia e sediljes nga toka: 820-840 mm (versioni më i ulët për 800-820 mm).

Rezervuar karburanti: 24 l.

Baza e rrotave: 1.572 mm.

Pesha: 255 (288 me lëngje) kg.

Përfaqësuesi: BMW Slloveni, 01 5833 501, www.bmw-motorrad.si.

Ne lavdërojmë dhe qortojmë

+ fuqi dhe çift rrotullues

+ mbrojtje nga era

+ frena

+ pezullim i rregullueshëm

+ pult

– çmimi

– pozicioni i drejtimit shumë përpara

– funksionimi i përafërt i sistemit ASC

Matevž Gribar, foto: Marko Vovk, Ales Pavletic