Zhak Hart

Barka B-20/II/1 Jacques Ker. Foto koleksion i autorit

Industria polake e ndërtimit të anijeve filloi ndërtimin e anijeve të peshkimit që në vitin 1949, kur në shkurt kantieri detar i Gdanskut (më vonë u emërua pas V. Leninit) u vu nën kartelën e parë të peshkut në bord B-10, e cila peshkonte nga ana dhe ishte e pajisur me një motor 1200 kuaj fuqi. motorr me avull. Ata u publikuan në një seri rekord prej 89 pjesësh. Avulli i fundit i peshkimit u vu në punë në vitin 1960.

Që nga viti 1951, ne kemi ndërtuar paralelisht lloje të ndryshme të njësive motorike: peshkarekë, lugrotrawlers, peshkakë ngrirëse, barka përpunuese, si dhe impiante të përpunimit bazë. Gjatë kësaj kohe ne jemi bërë një nga prodhuesit më të mëdhenj të anijeve të peshkimit në botë. Fakti që ne kemi arritur këtë pozicion 10 vjet pas ndërtimit të anijes së parë detare polake është një nga sukseset më të mëdha të industrisë sonë. Deri më tani, marrësit e këtyre njësive ishin kryesisht kompanitë e BRSS dhe polake, ndaj u vendos që të interesoheshin vendet shumë të zhvilluara për to.

Gjithçka filloi në Francë me një fushatë të gjerë propagandistike dhe reklamuese. Kjo dha rezultate të mira dhe së shpejti u dhanë kontrata për 11 anije B-21, të cilat u transferuan në kantierin verior të Gdańsk. Pavarësisht pamjes së serisë, ato ndryshonin ndjeshëm nga njëri-tjetri, veçanërisht në madhësi dhe pajisje. Kjo ishte një risi në ndërtimin e anijeve tona dhe ishte për shkak të zakoneve disi të ndryshme të tregut vendas. Kompanitë franceze të peshkimit janë individë ose kompani, zakonisht me një traditë të gjatë familjare të peshkimit në det. Ata e trajtuan çdo anije jo vetëm si një mjet jetese, por edhe si një hobi dhe një shprehje ambicieje, krenarë për arritjet dhe pamjen e saj dhe duke mos toleruar asnjë dështim. Prandaj, çdo pronar anijesh investoi shumë kreativitet personal në hartimin e anijes, kishte idetë e veta për të gjithë anijen ose detajet e saj dhe me të vërtetë nuk donte të hiqte dorë prej tyre. Kjo do të thoshte që edhe nëse peshkatarët ishin nga e njëjta seri, por nga kompani të ndryshme, ato nuk ishin kurrë të njëjta.

Hyrja e suksesshme në tregun vendas me varka më të vogla çoi në dëshirën për ta përsëritur këtë me njësi më të mëdha energjetike të ndërtuara nga Stocznia im. Komuna e Parisit në Gdynia. Këto ishin peshkarexha shumë të suksesshme B-20 të prodhuara për vendin tonë, më moderne dhe më të shtrenjta se B-21. Së shpejti ata u interesuan për dy nga pronarët më të mëdhenj të anijeve nga Boulogne-sur-Mer: Pêche et Froid dhe Pêcheries de la Morinie. Versionet franceze ndryshonin ndjeshëm si në pajisje nga ato tona shtëpiake ashtu edhe midis tyre. Ndryshimi kryesor ka të bëjë me mënyrën e ruajtjes së peshkut të kapur. Peshkatarët vendas e sollën atë të freskët për konsum të drejtpërdrejtë ose në një fabrikë konservimi në tokë, sepse francezët nuk e blenë të ngrirë. Anijet e reja ishin të destinuara për peshkim të drejtë në Detin e Veriut, Atlantikun Perëndimor dhe Verior, dhe produktet e freskëta do të transportoheshin ose me shumicë ose në kuti në rezervuarë të ftohur në -4 ° C. Prandaj, pajisjet e ngrirjes që ishin më parë në versionin polak u zhdukën nga peshkatarët, dhe fuqia e motorit dhe shpejtësia e anijes u rritën.

Kryedrejtor i kantierit, Master i Shkencave. Erasmus Zabello donte që anija e parë të prezantohej sa më mirë në tregun e ri vendas dhe ai personalisht u sigurua që gjithçka në Jacques Coeur të ishte më e mira që mund të ishte. Dhe për këtë arsye anija është bërë me shumë kujdes, duke u kujdesur jo vetëm për cilësinë e mirë teknike, por edhe për estetikën e jashtme dhe ambientet e brendshme të banimit. Në këtë ka ndikuar edhe përfaqësuesi i pronarit të anijes, inxh. Pierre Dubois, i cili kontrollonte rregullisht çdo element të instaluar deri në detajet më të vogla. Mes tij dhe ndërtuesve ka pasur edhe fërkime e grindje, por kjo i ka sjellë dobi anijes.

Dizajni dhe dokumentacioni i barkave Jacques Coeur u përgatitën nga Byroja e Projektimit dhe Ndërtimit të kantierit detar, përfshirë. inxhinierët: Franciszek Bembnowski, Ireneusz Dunst, Jan Kozlowski, Jan Sochaczewski dhe Jan Straszynski. Forma e bykut të anijes mori parasysh përvojën e pronarit të anijes dhe testet e kryera në pellgun e modelit në Teddington. Ndërtimi u mbikëqyr nga Lloyd's Register of Shipping dhe Bureau Veritas.

Trupi i peshkarekut ishte prej çeliku dhe i salduar plotësisht. Për shkak të fuqisë së lartë të motorëve të makinës, modeli i skajit u përforcua posaçërisht, dhe keel kishte një dizajn në formë kuti. Blloku ndahej nga bulkheads në 5 ndarje të papërshkueshme nga uji. Veshja e bykut nën dhe midis tratave anësore ishte trashur dhe mbi të u ngjitën shirita mbrojtës prej çeliku.

Anija kishte 32 anëtarë të ekuipazhit. Kuverta e lundrimit strehonte kabinën e operatorit të radios dhe spitalin, i cili më parë kishte vetëm njësi shumë më të mëdha. Në kuvertën e varkës ishin kabinat e kapitenit, shokut të 300-të, 400-të dhe 3-të, dhe në kuvertën kryesore - mekaniku i 2-të, i XNUMX-të, XNUMX-të dhe i XNUMX-të, dy kabina ekuipazhi, një galeri, dhoma rrëmujë për oficerët dhe ekuipazhin, dhomat e tharjes. , dhome frigoriferike, magazine ushqimore. dhe tërthore. Kabinat e mbetura të ekuipazhit janë të vendosura në kuvertën e pasme. Në harkun e peshkatarit kishte magazina dhe një kabinë për një punëtor që kujdesej për anijen ndërsa ishte në port. Të gjitha dhomat janë të pajisura me ajrim artificial dhe ngrohje uji. Avulli për peshkarekun në sasinë XNUMX-XNUMX kg/orë dhe me një presion prej XNUMX kg/cmXNUMX u krijua në një kazan me tub uji të tipit BX. Pajisja e qitjes ishte automatike, me një motor drejtues elektro-hidraulik të kompanisë gjermanoperëndimore AEG. Ingranazhi i drejtimit u aktivizua nga kasa e timonit duke përdorur një telemotor ose, në rast dështimi, me dorë. Një post tjetër timonieri ishte vendosur në kabinën e djathtë të timonit.

Në kuvertën kryesore përballë superstrukturës, u vendos një çikrik belg trawl Brusselle me një forcë tërheqëse nominale 12,5 ton dhe një shpejtësi tërheqëse me litar 1,8 m/s. Gjatësia e litarëve të tratave ishte 2 x 2900 m. Përpara superstrukturës, në kuvertën kryesore, kishte një vend për servisimin e çikrikut të tratave. Risia e këtij ashensori ishte se kishte kontroll të dyfishtë: elektrik dhe pneumatik. Instalimi pneumatik bëri të mundur kontrollin e tij si nga kuverta kryesore ashtu edhe nga posti i kontrollit. Falë instrumenteve speciale, ishte gjithashtu e mundur të merren matje të tërheqjes së ashensorit dhe t'i ruani ato në një grafik.