yamaha r1
Por së pari, unë do të shkoj në 1998. Unë rrëfej, ne bëmë diçka të padrejtë për ju, lexues: përfaqësuesi i Ekipit Yamaha Delta nuk na ka lejuar të testojmë modelin famëkeq R1 për disa vjet! ? Unë argumentoj se, me sa di, pasi një makinë e tillë i afrohet kufirit të saj të performancës, ne mund të japim një opinion të kualifikuar. Me pak fjalë, na u desh të kalonim kufirin, por nuk shkuam. Na mbetet vetëm një përvojë joformale.
Pas vitit të parë që R1-të u shitën, para se kutitë të arrinin në Slloveni, takova disa motoçiklistë të zhgënjyer. Kam dëgjuar nga pronarët e parë që R1 është një "kurvë" sepse është shumë kërkuese për një motoçiklist.
Lind pyetja: kush e humbi titullin në këtë raund? Yamaha thjesht përshtati R1 -in e parë për të krijuar një biçikletë pa kompromis, të acaruar, nervoz, të lehtë dhe të pakëndshme. Kjo u kërkua nga ata motoçiklistë që preferojnë gara në kohën e tyre të lirë.
Sigurisht, kur çdo ditë Hansi, Giovanni, John ose Janez ynë mbështeteshin në një mjet kaq të përsosur, ata zbuluan se kishte shumë kuaj dhe shumë pak vezë midis këmbëve të tyre. Mirë, thonë amerikanët atëherë.
Evolucioni i revolucionit
Me pak fjalë, nuk ishte e lehtë për prodhuesit e Yamaha. Ata bëjnë kopje të makinave të garave me homologim të rrugës dhe të gjithë ankohen se djalli është i vështirë për tu drejtuar. Pastaj ata ndryshuan diçka dhe në brezin e dytë ata lustruan kozmetikisht rreth njëqind e pesëdhjetë pjesë, por R1 kurrë nuk u bë një kotele e pangopur. Vallëzimi dhe goditja me duar ishte një argument i zakonshëm midis motoçiklistëve. Yamaha tha se ky problem mund të zgjidhet me ndihmën e amortizuesit të drejtimit Öhlins.
E dini, është mirë të forconi edhe muskujt në mënyrë që kalorësi të jetë mjaft i fortë për të lëvizur pa probleme peshën e tij në motor. Kjo lëviz qendrën e gravitetit dhe kështu përcakton sjelljen në kthesë të motorit. Sidoqoftë, nëse një motoçiklist mbërthehet i lodhur në makinë si një bufe për të mos rrëshqitur nga sedilja, makina së shpejti do ta godasë atë në ajër. ... asfalt ... ajrit. ... Ambulanca.
Kjo filozofi, sipas së cilës ata zhvilluan përditësimin R1, sjell një vetëdije të re: bashkimin e njeriut dhe makinës. Madonna, këta mjeshtra të marketingut janë vërtet të zgjuar! Ky parullë më kujton paraqitjet ideologjike kuazi-komuniste që kemi qenë dëshmitarë jo shumë kohë më parë në historinë tonë.
Me pak fjalë, nëse e përkthej këtë vetëdije në gjuhën e garazhit, do të shkruaja se R1 -të janë aq të civilizuar saqë nuk thahen si një pelë e çmendur. Isshtë e vështirë për mua t'ju shpjegoj më saktësisht se çfarë bënë magjistarët për t'i bërë të gjithë të punojnë në mënyrë kaq efektive.
Do të doja të shihja kur të vendosnim R1 të parë, të mesëm dhe të fundit në rresht, në mënyrë që t'i krahasojmë ato. Kështu që ne hipëm në pistën e garave biçikleta të rregulluara mirë dhe të përgatitura në mënyrë perfekte, si dhe një mori mekanikësh shumë të mirë, "tërheqës të mëdhenj" dhe teknikë nga shtëpia Dunlop. Motoçikletat ishin të veshura me goma D208, për të cilat nuk kam fjalë të këqija, as nga pista e garave dhe as nga rruga.
Së pari hipodromi
Gazetarët thyen një R1 para grupit tonë për shkak të ekzagjerimit dhe gabimeve të tyre. Kjo ishte arsyeja pse Yamaha ishte nervoze pasi ishte ende e lagur në mëngjes, dhe në përgjithësi dukej si një ditë e zënë përpara. Pastaj, në mes të ditës, era fryu, pikat që tregonin drejt asfaltit pak të lagur ndërsa botanistët na hodhën si dema në arenë. ...
Lagështia në tokë na e qetësoi pak impulsivitetin, por pas gjysmë ore të gjithëve na u kujtua hipodromi. Marsjen e parë e marr për një moment - 135 km në orë, dhe e dyta, për përshtypjen: Madonna, ajo tërheq deri në 185 km në orë! Më të ulëtën në podium e kalova në vendin e tretë. . me shpejtësi të tilla nuk është aspak mirë, nëse harron se ku kthehet asfalti në momentin e fundit. Pavarësisht lagështisë në fund të vijës së finishit, lexova 250 km/h përpara se të godas të dy frenat, kështu që me 115 km/h mund të drejtoj një kombinim të mprehtë ngjitjeje djathtas dhe majtas në asfalt pa u tundur.
Unë përshpejtoj, por R1 qëndron i ngjitur në tokë. Forca gradualisht rritet deri në fushën e kuqe. Frika është e panevojshme. Në një udhëtim kaq të qetë, R1 vepron si një makinë qepëse e lyer me vaj. Lejoni që gazi të hapet pa probleme në greminë, gomat ende nuk lëvizin, dhe pezullimi mban nën kontroll të gjitha lëvizjet, edhe nëse cilësimi është standard. Fakti që makina ka një pezullim më të butë nuk është aspak i keq për sa i përket lagështisë.
Rruga më e thatë është vërtet në rrugën e saj. Nëse lagështia e gomave ishte vetëm 35 gradë në pjesën e përparme dhe 45 gradë në pjesën e pasme, tekniku Dunlop synonte 12 gradë më shumë në secilën gomë me një ritëm më të mprehtë. Ai nuk donte të thoshte sa duhet të nxehet D208, por shtrëngimi ishte i shkëlqyeshëm dhe mesazhi i gomës ishte që ju vetëm mund ta dëshironi.
Mbi tahometrin është një fener i diodave paralajmëruese që ndriçojnë të bardhë kur kërkohet një ingranazh më i lartë për të rrotulluar motorin. Por shndërrimi i motorit në një kuti mjaft të kuqe rezulton të jetë e kotë. Unë e shoh këtë më së miri gjatë kthesave shumë të vështira që vijojnë vijën e finishit. Pas kombinimit të parë djathtas-majtas, unë tërheq ingranazhin e tretë në një gjysmërreth në të djathtë në një kthesë të errët. Nga pjerrësia e plotë e djathtë, e lë R1 ta çojë atë në skajin e jashtëm, dhe kur anoj vetëm në gjysmë të rrugës, gazi është në një kuti të kuqe; Unë kaloj në të katërtin plotësisht përgjatë skajit të jashtëm të asfaltit.
Unë përshpejtoj në 200 km në orë, frenoj në shenjën 100 m dhe shkoj edhe një më poshtë, kthesa e djathtë mbyllet para meje shumë fort, dhe meqenëse rruga të çon poshtë në një kthesë të pabesë gjysmërrethore të majtë, nuk mund të lejoj që Yamaha të zgjerohet rruga. bëj Unë ngarkoj timonet dhe pedalet dhe biçikleta mbyllet bukur në skajin e brendshëm. Kur frenoj, dreka kthehet në fytin tim, dhe unë vështirë se mund ta lëshoj levën e frenave në momentin e duhur, sepse kthesa këtu devijohet nga jashtë.
Një motoçiklist as nuk mund të imagjinojë më shumë bezdi. R1 është një frenim i humbur dhe një rënie e mprehtë e njëkohshme me pjerrësinë e majtë të tretjes, sikur në një gju para një hapi. Por në të njëjtin moment ajo qetësohet dhe unë vazhdoj të përshpejtoj në fund të pistës së garës. Këtu shpejtësia tejkalon 220 km në orë, por makina është plotësisht e qetë. Epo, nëse dikush ka nevojë për të, Yamaha vjen me një amortizues drejtues Öhlins si opsion.
Tufa duket të jetë shumë e saktë dhe unë i jap një vlerësim të shkëlqyeshëm, të cilin nuk e pretendoj për një kuti ingranazhi; ky merr vetëm një vlerësim. Kur u ul, nuk e dija disa herë nëse ingranazhi ishte i ndezur ose ingranazhet ishin lënë diku në mes. Epo, nuk e kam humbur kurrë, thjesht kisha një ndjenjë të paqartë para dhe mbrapa.
Kur kaloj nga një kthesë e gjatë majtas në një kthesë të gjatë dhe të shpejtë në të djathtë, ndjej se çanta hapet në majë të gishtave dhe i mbaj këmbët shumë pranë motorit. Kështu, pjerrësia ishte shumë e fortë, dhe ende asnjë pjesë e motoçikletës nuk u kap në tokë. Dhe unë isha akoma i varur në pezullimin standard 105lb.
I vetmi koment që bëra për pirunin e përparmë është lëkundja e lehtë e pjesës së mbytjes kur mekaniku do të duhej të kërkonte një lloj "klikimi" amortizues. Por nuk kishte më kohë, sepse pas dy orësh vozitje flamuri ra. Më në fund, të nesërmen dolëm në rrugë.
Komoditeti është
Dita na çon në trafikun normal. Nga njëra anë, ata zgjodhën një rrugë që ka deri në 365 kthesa mbi njëzet kilometra: erërat e asfaltit nga kthesa në kthesë, midis kodrës dhe detit, e kufizuar nga një gardh. Motori rrotullohet kryesisht në ingranazhet e dyta dhe të treta, fuqia rritet pa probleme dhe pa probleme, kështu që nxitimi nuk ndërhyn. E gjithë paketa, e përbërë nga korniza (e cila është 30 përqind më e fortë), pezullimi, frenat dhe gomat, funksionon në harmoni. Frenimi gjithashtu nuk është i vështirë, pasi disku i pasmë është prerë për ta kyçur më vonë. Ata thonë se ata instaluan motorin 20 mm më lart në kornizë për të afruar qendrën e gravitetit të makinës dhe shoferit.
Receta është qartësisht e mirë, pasi R1 është lënë të ngasë me edukatë. Por mos prisni mbrojtje të mirë aerodinamike pasi R1 është një makinë kompakte me një dizajn sportiv. Kalorësi gjen gjithashtu pedale më të larta, kështu që ka më pak rehati - vetëm - është thjesht gara, jo udhëtime, kështu që burri në çift do të duhet të shkojë në udhëtime shumë të gjata.
R1 është ende një makinë për burrat që duan një jetë argëtuese. Jam i bindur se keni një mundësi të mirë biznesi përpara jush, pasi çmimet në lagje arrijnë në 12.830 euro, në vendin tonë 11.925 euro.
Përfaqëson dhe shet: Delta team doo, Cesta Krška szrebi 135a, (07/492 18 88), KK
Informacion teknik
motori: të ftohur me lëng, në linjë katër, DOHC, 20 valvola EX UP
volumi: 998 cm3
Diametri i vrimës x: 74 x 58 mm
Kompresimi: 11 8 1
Injeksion elektronik i karburantit: Mikuni
Ndërroni: Vaj me shumë disqe
Transferimi i energjisë: 6 ingranazhe
Fuqia maksimale: 112 kW (152 km) në 10.500 rpm
Çift rrotullues maksimal: 104 Nm @ 9 rpm
Pezullimi (përpara): pirunë teleskopikë të rregullueshëm USD, f 43 mm, udhëtim me rrota 120 mm
Pezullimi (mbrapa): amortizues plotësisht i rregullueshëm, udhëtim me rrota 130 mm
Frenat (përpara): 2 mbështjellje f 298 mm, caliper me 4 pistona
Frenat (e pasme): disk f 220 mm, caliper me 2 pistona
Goma (para): 120/70ZR17, Dunlop D208
Rrip elastik (pyesni): 190/50ZR17, Dunlop D208
Këndi i Kornizës së Kreut / Paraardhësve: 240/103 mm
Baza e rrotave: 1395 mm
Lartësia e sediljes nga toka: 820 mm
Rezervuar karburanti: 17 XNUMX litra
Pesha e thatë: 174 kg
Teksti: Mitya Gustinchich
Foto: Vout Meppelinck, Patrick Curte, Paul Barshon
Informacion teknik
motori: të ftohur me lëng, në linjë katër, DOHC, 20 valvola EX UP
Çift rrotullues: 104,9 Nm në 8.500 rpm
Transferimi i energjisë: 6 ingranazhe
frenat: disk f 220 mm, caliper me 2 pistona
Pezullimi: pirunë teleskopikë të rregullueshëm USD, f 43 mm, udhëtim me rrota 120 mm / amortizues plotësisht i rregullueshëm, udhëtim me rrota 130 mm
Rezervuar karburanti: 17 XNUMX litra
Baza e rrotave: 1395 mm
Pesha: 174 kg
