Hidrogjen apo thjesht elektrike: cili është më i mirë për automjetin tuaj të ardhshëm të lehtë komercial Ford Ranger, Toyota HiLux apo Renault Trafic?

Ford F-150 Lightning do të jetë një nga automjetet e para tërësisht elektrike të disponueshme për blerje, por tani për tani, është vetëm për SHBA.

Kur bëhet fjalë për makinat, erërat e ndryshimit po fryjnë çdo ditë e më shumë. Disa njerëz mund ta kenë blerë në mënyrë të paditur makinën e tyre të fundit me benzinë ​​ose naftë. Për ne të tjerët, është në të vërtetë një çështje "kur", jo "nëse" i kthejmë shpinën motorëve me djegie të brendshme.

Edhe kështu, disa pyetje mbeten. Automjetet elektrike (EV-të) kanë tejkaluar plotësisht automjetet elektrike me qeliza karburanti hidrogjeni (FCEV), me automjetet elektrike që lëvizin nga kuriozitetet e automobilave në objektet e dëshirës së sinqertë gjatë dekadës së fundit. Megjithatë, shumë prodhues janë ende të basteve të mëdha që FCEV-të do të jenë pjesë e së ardhmes sonë të automobilave dhe shumica e tyre e shohin hidrogjenin si burimin ideal të energjisë për automjetet komerciale të së ardhmes.

Pra, a do të ketë makinën ose furgonin tuaj të punës tjetër prej një ton një bateri masive të varur, apo do të ketë një qelizë karburanti të epokës hapësinore dhe një rezervuar hidrogjeni? Nuk ka nevojë të habiteni, sepse besoni apo jo, të dyja këto lloj automjetesh janë shumë më afër realitetit të showroom-it sesa mund të mendoni.

bateri elektrike

Deri më tani, publiku i gjerë është i vetëdijshëm për automjetet elektrike me bateri, avantazhet dhe disavantazhet e tyre. Makinat si Tesla Model S, Model 3 dhe Nissan Leaf bëjnë pjesën më të madhe të punës së vështirë këtu, dhe vitet e fundit atyre u janë bashkuar makina si Hyundai Ioniq, Mercedes EQC, Jaguar I-Pace dhe Audi E-Tron. Por deri më tani, në këtë vend ka pasur shumë pak automjete komerciale tërësisht elektrike.

Në fakt, përveç makinës së pasagjerëve Fuso të lëshuar së fundmi me emetim zero, Renault Kangoo ZE është i vetmi kali elektrik nga një prodhues i zakonshëm në shitje në Australi deri më sot, dhe konsumi ka qenë… i kufizuar për të thënë të paktën.

Arsyeja për këtë është 50,290 dollarë para shpenzimeve të udhëtimit dhe një largësi e shkurtër prej 200 km. Duke pasur parasysh shtatin e tij si një furgon i vogël, raporti i çmimit ndaj ngarkesës është më i ulët se niveli, dhe diapazoni i pakët me një karikim të vetëm është një pengesë e madhe për diçka që faturohet si furgon dërgese. Kjo mund të ketë shumë kuptim në qytetet dhe qytezat e dendura dhe kompakte të Evropës, por jo aq shumë në peizazhet më të mëdha urbane australiane - përveç nëse ajo largohet shumë nga baza e saj.

Por hapja e rrugës nuk është detyrë e lehtë dhe më shumë kamionë tërësisht elektrikë duhet të ndjekin gjurmët e gomave Kangoo. Në SHBA, Ford F-150 Lightning është gati të dalë në sallonet e ekspozitës dhe krenohet me një distancë prej të paktën 540 km me një karikim të vetëm, 4.5 ton fuqi tërheqëse, 420 kW fuqi, 1050 Nm çift rrotullues dhe aftësinë për t'u bërë një paketa lokale e baterive te veglat e energjisë.

Gjithashtu në SHBA, marka Hummer së shpejti do të ringjallet si një SUV tërësisht elektrik. Dobia e tij për tregtarët mund të kufizohet nga trupi i tij i vogël, por aftësitë e tij jashtë rrugës do të bëjnë përshtypje dhe distanca e vlerësuar prej 620 km duhet të lehtësojë shqetësimet e shumicës së shoferëve. Përshpejtimi deri në 0 km/h në tre sekonda duhet të jetë gjithashtu mjaft emocionues.

Pastaj, sigurisht, është Cybertruck i Tesla-s, i cili vodhi shfaqjen vitin e kaluar me stilin e tij të egër (fjalë për fjalë) dhe premtimin e ndërtimit antiplumb dhe performancës së jashtëzakonshme. Megjithatë, ndryshe nga Ford dhe Hummer, ne ende nuk kemi parë një version prodhimi.

Rivian i ri amerikan ka treguar se ka të ngjarë të lançohet në Australi dhe R1T i zbuluar së fundmi i kompanisë ka zbritur në Australi për testime lokale. Me 550 kW/1124 Nm dhe një distancë maksimale prej afërsisht 640 km, duhet të ketë gjithashtu shkathtësinë dhe fuqinë për të kryer punën.

Prodhuesi kinez i automjeteve GWM do të na dërgojë gjithashtu një automjet elektrik me madhësinë e Hilux, por një variant i ndërtuar në vend do të vijë së shpejti në formën e ACE EV X1 Transformer. I krijuar nga startup-i australian ACE, X1 Transformer do të jetë një furgon me rrota të gjata, me çati të lartë, me 90 kW, 255 Nm, një ngarkesë prej 1110 kg dhe një distancë aktuale prej 215 deri në 258 km. Me një shpejtësi maksimale prej vetëm 90 km/h, është e qartë se X1 Transformer është menduar të përdoret vetëm në një furgon dërgesash dhe nuk ka ende një datë për shitje, por nëse çmimi është i duhur, ai mund të jetë ende konkurrues për disa. bizneset. 

Në Evropë, furgonët si Peugeot Partner Electric, Mercedes-Benz eSprinter dhe Fiat E-Ducato janë një realitet prodhimi, duke treguar se teknologjia elektrike e baterive është mjaft e pjekur për përdorim të zakonshëm. Megjithatë, ka disa negative.

Ndërsa është e lehtë të gjesh një vend për të karikuar - mjafton të gjesh ndonjë pikë të vjetër të energjisë - koha e karikimit për shumicën e automjeteve të pastra elektrike mund të jetë brutale nëse nuk përdoret një karikues i shpejtë i dedikuar. Rreth 8 orë është normë, por sa më e madhe të jetë bateria, aq më shumë duhet të qëndroni në prizë dhe nëse gjithçka që keni është një prizë e zakonshme shtëpiake 230 V, koha e karikimit mund të zgjasë deri në një ditë të tërë.

Ankthi i distancës - frika e bllokimit diku me bateri të ngordhur dhe kohë të gjata karikimi - është gjëja e fundit që i nevojitet një operatori komercial dhe koha e kaluar në një karikues është koha kur makina juaj e punës nuk ju ndihmon të siguroni jetesën. Bateritë EV janë gjithashtu të rënda, duke thithur kapacitetin e ngarkesës dhe – në rastin e trupit në kornizë – duke i shtuar peshë një klase automjetesh tashmë mjaft të rënda.

Pra, cila është alternativa?

Qelizë karburanti hidrogjeni

Përveçse është më pak e varur nga shumë materiale të shtrenjta si bateri kimike, qeliza e karburantit me hidrogjen ka gjithashtu dy avantazhe domethënëse: peshë të ulët dhe karburant shumë të shpejtë.

Eliminimi i dënimit të peshës për një paketë të madhe baterie jo vetëm që e bën automjetin më të lëvizshëm, por gjithashtu i lejon automjetit të vendosë më shumë nga pesha e tij totale për të mbajtur ngarkesën. Fitimi kur bëhet fjalë për automjetet komerciale, apo jo?

Hyundai sigurisht mendon kështu. Kompania koreano-jugore kohët e fundit njoftoi planin e saj për të integruar FCEVS, duke synuar kryesisht sektorin tregtar, kryesisht kamionë dhe autobusë të mëdhenj dhe të mesëm, si dhe disa makina dhe furgona. 

Hyundai tashmë ka kamionë me hidrogjen që testohen në kushte të botës reale në Evropë, ku tashmë është vendosur një infrastrukturë hidrogjeni dhe deri më tani rezultatet janë inkurajuese.

Megjithatë, teknologjia është ende në fillimet e saj në krahasim me automjetet elektrike, dhe madje Hyundai pranon se FCEV-të janë larg nga koha kryesore. Megjithatë, kompania pret që deri në fund të kësaj dekade do të jetë në gjendje të ofrojë një makinë pasagjerësh me qeliza karburanti hidrogjeni për të njëjtin çmim si një automjet ekuivalent të pastër elektrik, në të cilin moment FCEV-të do të bëhen vërtet të zbatueshme.

Dhe ky është një lajm i mirë për ata që shqetësohen për kohën e rimbushjes së EV, pasi rezervuarët FCEV mund të mbushen në të njëjtën kohë si automjetet e sotme me benzinë ​​dhe naftë. Problemi i vetëm që mbetet për t'u zgjidhur është infrastruktura: në Australi, stacionet e hidrogjenit praktikisht nuk ekzistojnë jashtë disa zonave eksperimentale.

Megjithatë, Evropa tashmë ka një numër të automjeteve komerciale me hidrogjen që shkojnë në katin e sallës së ekspozitës. Renault Master ZE Hydrogen, Peugeot e-Expert Hydrogen dhe Citroen Dispatch janë gati për prodhim dhe ofrojnë performancë të ngjashme dhe kapacitete ngarkese me homologët e tyre tërësisht elektrikë dhe motorë me djegie.

Megjithatë, sa i përket FCEV me dy kabina, nuk ka shumë aktivitet. H2X Global me bazë në Queensland planifikon të lançojë Warrego Ute më vonë këtë vit, kur automjeti me bazë Ford Ranger do të pajiset me një qelizë karburanti 66 kW ose 90 kW për të fuqizuar baterinë në bord dhe një motor me makinë 200 kW/350 Nm. 

Performanca është mesatare: një shpejtësi maksimale prej vetëm 110 km/h për versionin 66 kW (150 km/h për versionin 90 kW) dhe një ngarkesë maksimale prej 2500 kg. Ngarkesa e tij prej 1000 kg është të paktën po aq e mirë sa automjetet e tjera me dy kabina.

Megjithatë, H2X Global pretendon se Warrego do të jetë në gjendje të udhëtojë të paktën 500 km me një rezervuar të vetëm hidrogjeni dhe një qelizë karburanti 90 kW do ta çojë këtë shifër në 750 km. A po mbaron gazi? Koha e karburantit duhet të jetë tre deri në pesë minuta, jo tetë ose më shumë orë.

Edhe pse do të jetë jashtëzakonisht e shtrenjtë. Modeli bazë Warrego 66 kW pritet të kushtojë 189,000 dollarë, ndërsa modelet 90 kW pritet të kushtojnë midis 235,000 dhe 250,000 dollarë. Një çift i tillë me një rrjet të kufizuar të stacioneve të benzinës dhe qëndrueshmërinë e Warrego nuk duket aq mirë.

Ka pasur zëra se Toyota HiLux FCEV mund të shfrytëzojë përvojën e rëndësishme të hidrogjenit të Toyota-s me makinën e pasagjerëve Mirai, megjithatë asgjë nuk është konfirmuar ende. HiLux nuk ka bërë ende hapin drejt hibridizimit, i cili pritet të ndodhë deri në vitin 2025, ndoshta me një motor dizel-elektrik.

Megjithatë, kur çmimet të bien dhe stacionet e hidrogjenit të shumohen, çfarë do të zgjidhni? A është koha më e shpejtë e përdorimit të hidrogjenit diçka që i përshtatet më mirë stilit tuaj të jetesës, apo një makinë elektrike apo furgon është më tërheqëse për biznesin tuaj? Ose… a nuk ka thjesht asnjë zëvendësues për hidrokarburet e lëngëta për kalin tuaj të punës?