Makinë provë Hyundai Tucson
Crossover i madhësisë së mesme Hyundai u kthye në emrin e tij origjinal. Për më tepër, më në fund u unifikua në të gjitha tregjet - tani makina quhet vetëm Tucson në të gjithë botën. Me ndryshimin e emrit, pati edhe një rimendim të filozofisë së makinës në tërësi ...
Gjatë natës malet përreth ishin të mbuluara me borë dhe qafa ku duhej të shkonim ishte e mbyllur. Po bëhej më e ngrohtë çdo minutë, bora filloi të shkrihej, përrenj rrodhën përgjatë asfaltit - pranverë e vërtetë në nëntor. Dhe kjo është shumë simbolike: mbërritëm në Jermuk me një kryqëzim të ri Hyundai Tucson, emri i të cilit përkthehet nga gjuha e Aztecëve të lashtë si "pranverë në këmbët e malit të zi".
Crossover i madhësisë së mesme Hyundai u kthye në emrin e tij origjinal. Për më tepër, më në fund u unifikua në të gjitha tregjet - tani makina quhet vetëm Tucson në të gjithë botën. Me ndryshimin e emrit, pati edhe një rimendim të filozofisë së makinës në tërësi. Nëse gjenerata e parë kishte për qëllim kryesisht Azinë dhe Amerikën, dhe e dyta sapo filloi të lëvizte drejt Evropës, atëherë gjenerata aktuale, e tretë është një makinë globale e krijuar në BE.
Në modelimin e makinës së re, ka shumë më pak nga ajo që zakonisht quhet pak me përbuzje "aziatike". Linjat e identitetit të korporatës "skulpturë fluide" janë ndrequr pak, janë bërë më të rrepta, grilë radiatori tani duket më masive, dhe kjo nuk shkon kundër dimensioneve të rritura të crossover. Ai u bë 30 mm më i gjerë, 65 mm më i gjatë (30 mm i rritjes bie në bazën e rrotave) dhe shtoi 7 mm hapësirë për tokën (tani është 182 mm). Brenda, ajo është bërë më e gjerë, trungu është rritur dhe vetëm lartësia ka mbetur e pandryshuar.
Ndikimi i Evropës mund të gjurmohet edhe në kabinë: brendësia është bërë dukshëm më e rreptë, ndoshta edhe më konservatore, por në të njëjtën kohë më e pasur, më e rehatshme dhe më cilësore. Plastika është bërë më e butë, veshja e lëkurës është bërë më e hollë. Nëse më parë koreanët vlerësuan praninë e sediljeve të pasme me ngrohje në makinat e tyre, tani i janë shtuar ventilimi dhe rregullimi elektrik i të dy sediljeve të përparme - dhe kjo është në kryqëzimin e klasës C.
Unë vazhdoj të jem i mahnitur nga sistemi multimedial me një ekran me prekje 8 inç - grafika është e lezetshme, funksionon shpejt, tingulli është mjaft i mirë. Nga një "foto" e tillë mund të presësh mbështetje për teknologjinë "multi-touch", të cilën unë menjëherë përpiqem ta kontrolloj. Por nuk është këtu, si dhe mbështetje për kontrollin e gjesteve, por nuk mund të fajësoni koreanët për këtë. Përveç kësaj, navigimi TomTom tregon sinjalizimet për trafikun, motin dhe kamerën.
Po, duket se inxhinierët kanë shtyrë pothuajse të gjitha teknologjitë e disponueshme në Tucson, sepse tani ka një frenim elektromekanik parkimi (i cili i dha makinës një sistem Auto Hold për një fillim të lehtë në një përpjetë) dhe një drejtues elektrik, i cili i jep kryqëzimin aftësia për të parkuar vetë, për të lënë një numër makinash dhe për të qëndruar në korsi nëse ndonjë shenjë është e dukshme në rrugë.
Ndërkohë, Hyundai Tucson u largua vetë nga hoteli dhe lëviz përgjatë serpentinës malore armene, duke rrotulluar në mënyrë të pavarur timonin. Ndjenja e përparimit është plotësisht surreale, sepse disa vjet më parë e pashë këtë vetëm në sedanët ekzekutivë, dhe këtu është një crossover me madhësi të mesme. Dhe është aq e qetë në makinë sa të gjithë në ekuipazh hapin periodikisht gojën dhe fryjnë faqet - ata kontrollojnë nëse veshët e tyre janë të mbushur në një lartësi.
Gjithçka është në rregull dhe me një udhëtim të qetë: përkundër faktit se rrotat në makinat e provës janë tashmë 19 inç (madje edhe versionet më të reja kanë të paktën rrota aliazh 17 inç), gjëja e vogël e rrugës filtrohet në mënyrë të përsosur nga pezullimi, të cilat morën nënkorniza të reja, si dhe amortizues të rinj përpara dhe leva të modifikuara në pjesën e pasme. Në gunga veçanërisht të forta, pezullimi shpesh "depërton" - ky problem i njohur është bërë më pak i dukshëm, por ende nuk është zhdukur plotësisht.
Dy variante të njësive të fuqisë ishin në dispozicion për një provë, dhe unë fillova me më të fuqishmin dhe më të shpejtë dhe, në kombinim, më interesantin - Hyundai Tucson me një motor turbo 1,6 benzine (177 kf dhe 256 Nm) dhe një me shtatë shpejtësi "robot" me dy kthetra, shumica e nyjeve të të cilave koreanët i zhvilluan vetë. Një makinë e tillë përshpejton në 100 km / orë në 9,1 s, gjë që është mjaft e mirë për klasën, dhe kështu merr titullin e Tucson më dinamik nga një makinë me naftë.
Rritja e dinamikës vërehet vërtet mirë, por kontrolli i pikërisht kësaj dinamike ndonjëherë është i çalë. Gjithçka është në rregull me pedalin e gazit, është në dysheme dhe komode, dhe lidhja e motorit me të është e shpejtë dhe transparente, por "roboti" me shtatë shpejtësi i pëlqen aq shumë ingranazhet dhe rrotullimet e ulëta, sa nuk ju pëlqen keni kohë për të përshpejtuar, pasi marshi i shtatë është tashmë në ekran në grupin e instrumenteve dhe gjilpëra e takometrit noton rreth shenjës 1200 rpm. Nga njëra anë, nëse keni nevojë të parakaloni ndjeshëm dikë në pistë, është mjaft e pritshme që të duhet të prisni derisa të angazhohet një marsh adekuat, dhe nga ana tjetër, nevojiten transmetime moderne me shumë faza për të kënaqur shoferin. një shifër prej 6,5 litrash në kolonën e konsumit të karburantit në pistë. Dhe për parakalimin ekziston një modalitet sportiv.
Makina me naftë nuk mbahet mend më për dinamikën e saj, të cilën e ka mjaftueshëm, por gjithsesi më pak se ajo e një benzine. Ka komoditet të shkëlqyeshëm akustik dhe dridhjesh: në lëvizje, lehtë mund të harroni se nën kapuç është një motor me karburant të rëndë. Nuk do të ndjeni asnjë cicërimë apo dridhje. Natyra e një makine të tillë do të ndryshojë dukshëm nga benzina e mbingarkuar "katër": nga njëra anë, ajo ka një fuqi të madhe (185 kf) dhe një çift rrotullues prej 400 Nm, të cilat ofrojnë tërheqje të lëngshme, dhe nga ana tjetër, një tradicionale. “automatik” hidromekanik që njollos reaksionet. Makina me naftë është gjithashtu më e rëndë, dhe rritja vjen nga përpara, kështu që ndihet e fortë, por e rëndë dhe për këtë arsye pak e ngadaltë, ndërsa Tucson me benzinë është i lehtë dhe i shkathët. Dallimet në termocentralin nuk ndikojnë në shpejtësinë maksimale - si këtu ashtu edhe atje është 201 km në orë.
Fatkeqësisht, ne nuk arritëm të përmbushim kushte serioze jashtë rrugës - përveç abetareve të prishura, kështu që ishte e mundur të vlerësohej jo aq shumë potencial jashtë rrugës sa komoditeti. Në fillim dukej se nuk ishte. Në gunga, ajo dridhej dukshëm, herë pas here duke u përplasur dhe rrahur. Kjo, natyrisht, është zhgënjyese, nëse nuk i mbani mend rrotat 19 inç krejtësisht jo-jashtë rrugës. Me të tilla, është thjesht naive të presësh një hap të butë. Dhe në fakt, nuk kishte asgjë kriminale: prishjet ishin të rralla, dhe lëkundjet nuk ishin të forta në vetvete, por në krahasim me makinat e projektuara për rrugë shumë të këqija. Por me ta, dhe me menaxhueshmërinë, gjërat zakonisht janë të ndryshme.
Në Tucson-in e ri, krahasuar me gjeneratën e mëparshme, reagimi i drejtimit dhe reagimet janë përmirësuar dukshëm. Ajo, nëse e gjeni fajin, nuk është ende e mjaftueshme për një udhëtim vërtet dinamik, por patjetër që është bërë një hap përpara. Të paktën Tucson ishte argëtues në serpentines, që është komplimenti më i mirë për një crossover.
Etiketa e çmimit për Hyundai doli të mos ishte më demokratike, por nuk është më e lartë se ajo e shumicës së konkurrentëve: versioni bazë i SUV do të kushtojë 14 dollarë. Për këto para, blerësi do të marrë një makinë me motor 683 litra (1,6 kuaj fuqi). Makinat e testimit janë më të shtrenjta: crossover me benzinë – nga 132 dollarë naftë – nga 19 dollarë. Kjo, megjithatë, është vetëm 689 dollarë. më shumë se për makinat e gjeneratës së mëparshme në nivele të krahasueshme të rregullimit. Për më tepër, çmimi i hyrjes është bërë krejtësisht më i ulët, gjë që është një gjë e rrallë këto ditë.
