Variator nga A në Z

Transmetimi i tipit CVT nga ndarja e pasagjerëve të një makine të palëvizshme është pothuajse e padallueshme nga një makinë e njohur. Këtu mund të shihni levën e përzgjedhësit dhe shkronjat e njohura PNDR, nuk ka pedale tufë. Si funksionon një transmetim CVT vazhdimisht i ndryshueshëm në makinat moderne? Cili është ndryshimi midis një variatori toroidal dhe një brezi V? Kjo do të diskutohet në artikullin vijues.

CVT - transmetim i vazhdueshëm i ndryshueshëm

Ndër varietetet e transmetimeve, dallohet një variator pa hap, i cili është përgjegjës për transmetimin e çift rrotullues. Së pari, një sfond i vogël historik.

Historia e CVT

Kur bëhet fjalë për sfondin e pajisjes variator, përmendet personaliteti i Leonardo da Vinçit (1452-1519). Në veprat e artistit dhe shkencëtarit italian, mund të gjenden përshkrimet e para të një transmetimi vazhdimisht të ndryshueshëm që ka ndryshuar seriozisht në shekullin e XNUMX-të. Mullixhinjtë e mesjetës dinin gjithashtu parimin që qëndronte në themel të pajisjes. Duke përdorur një rrip dhe kone, mullinjtë vepruan me dorë mbi gurët e mullirit dhe ndryshuan shpejtësinë e rrotullimit të tyre.

Kaluan gati 400 vjet para shfaqjes së patentës së parë për një shpikje. Po flasim për një variator toroidal të patentuar në 1886 në Evropë. Përdorimi i suksesshëm i transmisioneve CVT në motoçikletat garuese çoi në faktin se në fillim të shekullit të XNUMX-të u fut në konkurs një ndalim për pjesëmarrjen e pajisjeve të pajisura me CVT. Për të ruajtur konkurrencën e shëndetshme, ndalime të tilla u bënë të ndjeshme gjatë shekullit të kaluar.

Përdorimi i parë i një variatori automobilistik daton në 1928. Më pas, me përpjekjet e zhvilluesve të kompanisë britanike Clyno Engineering, u mor një makinë me një transmetim të tipit CVT. Për shkak të moszhvillimit të teknologjisë, makina nuk dallohej nga besueshmëria dhe efikasiteti i lartë.

Një raund i ri historie u zhvillua në Holandë. Pronari i koncernit DAF, Van Dorn, zhvilloi dhe zbatoi dizajnin Variomatic. Produktet e uzinës janë varianti i parë i aplikimit masiv.

Sot, kompanitë me famë botërore nga Japonia, SHBA, Gjermania po praktikojnë në mënyrë aktive instalimin e transmetimeve të vazhdueshme të ndryshueshme në makina. Për të përmbushur kushtet e kohës, pajisja po përmirësohet vazhdimisht.

Çfarë është CVT

CVT do të thotë Transmision i ndryshueshëm i vazhdueshëm. Përkthyer nga anglishtja, kjo do të thotë "transmetim në ndryshim të vazhdueshëm". Në fakt, vazhdimësia manifestohet nga fakti se ndryshimi i raportit të marsheve nuk ndihet në asnjë mënyrë nga shoferi (nuk ka goditje karakteristike). Transmetimi i çift rrotullues nga motori në rrotat lëvizëse realizohet pa përdorimin e një numri të kufizuar hapash, kështu që transmetimi quhet vazhdimisht i ndryshueshëm. Nëse përcaktimi CVT gjendet në shënimin e konfigurimit të makinës, atëherë po flasim për faktin se përdoret një variator.

Llojet e variatorëve

Elementi strukturor përgjegjës për transmetimin e çift rrotullues nga boshti i lëvizjes në boshtin e shtyrë mund të jetë një rrip V, zinxhir ose rul. Nëse veçoria e specifikuar e dizajnit zgjidhet si bazë për klasifikimin, atëherë do të merren opsionet e mëposhtme CVT:

• Rrip V-rrip;
• kuneiform;
• toroidale.

Këto lloje të transmetimeve përdoren kryesisht në industrinë e automobilave, megjithëse ka shumë më tepër opsione për pajisjet përgjegjëse për një ndryshim të qetë në raportin e marsheve.

Pse nevojitet transmetimi pa hap

Falë transmetimit pa shkallë, motori me djegie të brendshme do të transmetojë çift rrotullues pa vonesë në çdo moment të funksionimit të tij. Vonesa të tilla ndodhin kur raporti i marsheve ndryshon. Për shembull, kur shoferi zhvendos levën e transmisionit manual në një pozicion tjetër ose transmetimi automatik bën punën e tij. Për shkak të transmetimit të vazhdueshëm, makina merr pa probleme shpejtësinë, efikasiteti i motorit rritet dhe arrihet një ekonomi e caktuar e karburantit.

Pajisja dhe parimi i funksionimit të variatorit

Pyetjet se cila është pajisja e variatorit dhe cili është parimi i funksionimit të tij do të diskutohen më në detaje. Por së pari ju duhet të identifikoni se cilët janë elementët kryesorë strukturorë.

Përbërësit kryesorë

Transmisioni CVT përfshin një rrota lëvizëse dhe të drejtuar, një rrip (zinxhir ose rul) që i lidh ato dhe një sistem kontrolli. Rrotullat janë të vendosura në boshte dhe duken si dy gjysma të një forme konike, përballë njëra-tjetrës me majat e konëve. E veçanta e konëve është se ato mund të konvergojnë dhe ndryshojnë në një gamë të caktuar. Më saktësisht, njëri kon lëviz, ndërsa tjetri mbetet i palëvizshëm. Lëvizja e rrotullave në boshte kontrollohet nga një sistem kontrolli që merr të dhëna nga kompjuteri në bord i automjetit.

Gjithashtu komponentët kryesorë të CVT janë:

• konverteri i çift rrotullues (përgjegjës për transmetimin e çift rrotullues nga motori në boshtin e hyrjes së transmetimit);
• trupi i valvulës (furnizon vaj për rrotullat rrotulluese);
• filtra për të mbrojtur kundër prodhimit dhe depozitave të metaleve;
• radiatorë (hiqni nxehtësinë nga kutia);
• mekanizëm planetar që siguron lëvizjen e kundërt të makinës.

Variator i rripit V

Variatori i rripit V përfaqësohet nga dy rrotulla rrëshqitëse dhe zgjeruese të lidhura me një rrip metalik. Duke zvogëluar diametrin e rrotullës së makinës, ndodh një rritje e njëkohshme në diametrin e rrotullës së shtyrë, gjë që tregon një ingranazh reduktimi. Rritja e diametrit të rrotullës së makinës jep një mbingarkesë.

Ndryshimi i presionit të lëngut të punës ndikon në lëvizjen e konit të rrotullës së lëvizjes. Rrotulla e shtyrë ndryshon diametrin e saj falë një rripi të tendosur dhe një sustë kthyese. Edhe një ndryshim i lehtë i presionit në transmetim ndikon në raportin e marsheve.

Pajisja e rripit

Rripi CVT në formë rripi përbëhet nga kabllo ose shirita metalikë. Numri i tyre mund të arrijë deri në 12 copë. Shiritat janë të vendosur njëri mbi tjetrin dhe të lidhur së bashku me kapëse çeliku. Forma komplekse e kllapave lejon jo vetëm fiksimin e shiritave, por edhe sigurimin e kontaktit me rrotullat e nevojshme për funksionimin e transmetimit.

Mbrojtja kundër konsumit të shpejtë sigurohet nga veshja. Gjithashtu parandalon që rripi të rrëshqasë mbi rrotullat gjatë funksionimit. Në makinat moderne, është e padobishme përdorimi i rripave prej lëkure ose silikoni për shkak të burimit të vogël të pjesës.

Variator i zinxhirit V

Variatori i zinxhirit V është i ngjashëm me rripin V, vetëm zinxhiri luan rolin e një transmetuesi midis boshteve të makinës dhe shtytjes. Fundi i zinxhirit, i cili prek sipërfaqen konike të rrotullave, është përgjegjës për transmetimin e çift rrotullues.

Për shkak të fleksibilitetit të tij më të madh, versioni me zinxhir V i CVT është shumë efikas.

Parimi i funksionimit të tij është saktësisht i njëjtë me atë të një transmetimi me një ngasje rrip.

Pajisja e qarkut

Zinxhiri përbëhet nga pllaka metalike, secila prej të cilave ka priza lidhëse. Për shkak të lidhjes së lëvizshme midis pllakave në modelin e zinxhirit, ato ofrojnë fleksibilitet dhe mbajnë çift rrotullues në një nivel të caktuar. Për shkak të lidhjeve të rregulluara në një model shahu, zinxhiri ka forcë të lartë.

Forca e thyerjes së zinxhirit është më e lartë se ajo e rripit. Futjet e gozhdës janë bërë nga aliazhe që i rezistojnë konsumimit të shpejtë. Mbyllen me ndihmën e inserteve, forma e të cilave është gjysmë cilindrike. Karakteristika e dizajnit të zinxhirëve është se ato mund të shtrihen. Ky fakt ndikon në funksionimin e transmetimit vazhdimisht të ndryshueshëm, prandaj kërkon vëmendje të madhe gjatë mirëmbajtjes së planifikuar.

Variator toroidal

Lloji toroidal i ingranazhit CVT është më pak i zakonshëm. Një tipar i dukshëm i pajisjes është se në vend të një rripi ose zinxhiri, këtu përdoren rula rrotullues (rreth boshtit të tij, lëvizjet e lavjerrësit nga rrotulla e makinës në atë të shtyrë).

Parimi i funksionimit është lëvizja e njëkohshme e rrotullave në sipërfaqen e gjysmave të rrotullave. Sipërfaqja e gjysmave kanë formën e një toroidi, prandaj emri i transmetimit. Nëse kontakti me diskun lëvizës realizohet në vijën e rrezes më të madhe, atëherë pika e kontaktit me diskun e shtyrë do të shtrihet në vijën e rrezes më të vogël. Ky pozicion korrespondon me modalitetin e overdrive. Kur rrotullat lëvizin drejt boshtit të shtyrë, ingranazhi zhvendoset poshtë.

CVT në industrinë e automobilave

Markat e automobilave po zhvillojnë opsionet e tyre për transmetim të vazhdueshëm të ndryshueshëm. Çdo shqetësim e emërton zhvillimin në mënyrën e vet:

1. Durashift CVT, Ecotronic - version amerikan nga Ford;
2. Multitronic dhe Autotronic - CVT gjermane nga Audi dhe Mercedes-Benz;
3. Multidrive (Toyota), Lineartronic (Subaru), X-Tronic dhe Hyper (Nissan), Multimatic (Honda) - këta emra mund të gjenden në mesin e prodhuesve japonezë.

Të mirat dhe të këqijat e CVT

Ashtu si një transmetim manual ose automatik, një transmetim i vazhdueshëm i ndryshueshëm ka të mirat dhe të këqijat e tij. Përparësitë janë:

• lëvizja e rehatshme me makinë (pozicioni "D" në përzgjedhës vendoset para fillimit të lëvizjes, motori përshpejton dhe ngadalëson makinën pa kërcitje karakteristike të mekanikës dhe automatikut);
• ngarkesë uniforme në motor, e cila kombinohet me funksionimin e saktë të transmetimit dhe kontribuon në ekonominë e karburantit;
• emetimet e reduktuara të substancave të dëmshme në atmosferë;
• nxitimi dinamik i makinës;
• mungesa e rrëshqitjes së rrotave, e cila rrit sigurinë (veçanërisht kur bëhet fjalë për drejtimin në kushte të akullit).

Nga minuset e një transmetimi vazhdimisht të ndryshueshëm, vëmendja tërhiqet tek vetja:

• një kufizim dizajni në kombinimin e një variatori me motorë të fuqishëm me djegie të brendshme (deri më tani mund të flasim vetëm për disa makina me një tandem të tillë);
• burime të kufizuara edhe me mirëmbajtje të rregullt;
• riparime të shtrenjta (blerje);
• rreziqe të larta kur blini një makinë të përdorur me CVT (nga seria "derr në poke", pasi nuk dihet me siguri se si e ka përdorur pronari i mëparshëm makinën që shitet);
• një numër i vogël qendrash shërbimi në të cilat mjeshtrit do të merrnin riparimin e pajisjes (të gjithë e dinë për CVT-të);
• kufizim në tërheqjen dhe përdorimin e një rimorkioje;
• varësia nga sensorët e monitorimit (kompjuteri në bord në rast të një mosfunksionimi do të japë të dhëna të pasakta për funksionim);
• vaji i shtrenjtë i marsheve dhe kërkesa për monitorim të vazhdueshëm të nivelit të tij.

Burimi CVT

Nuancat e funksionimit (kushtet e rrugës, stili i drejtimit) dhe frekuenca e mirëmbajtjes së një transmetimi CVT ndikojnë në burimin e pajisjes.

Nëse udhëzimet e prodhuesit nuk respektohen, nëse shkelen rregulloret e rregullta të mirëmbajtjes, është e kotë të llogarisni në një jetë të gjatë shërbimi.

Burimi është 150 mijë km, transmetimi, si rregull, nuk kujdeset më shumë. Ka raste të izoluara kur CVT është ndërruar si pjesë e riparimit të garancisë për makinat që nuk kanë kaluar 30 mijë km. Por ky është një përjashtim nga rregulli. Njësia kryesore që ndikon në jetën e shërbimit është rripi (zinxhiri). Pjesa kërkon vëmendjen e shoferit, sepse me konsum të rëndë, CVT mund të prishet plotësisht.

Gjetjet

Kur bëhet fjalë për makinat me transmetim të vazhdueshëm të çift rrotullues të ndryshueshëm, ka një arsye për vlerësime negative. Arsyeja është se nyja kërkon mirëmbajtje të rregullt, dhe burimi i saj është i vogël. Çështja nëse do të blini një makinë me CVT, të gjithë vendosin vetë. Transmetimi ka avantazhe dhe disavantazhe. Si përfundim, mund të jepni një koment paralajmërues - kur blini një makinë të përdorur me një CVT, duhet të jeni jashtëzakonisht të kujdesshëm. Pronari i një makine të përdorur mund të fshehë tiparet e funksionimit, dhe variatori në këtë drejtim është një opsion i ndjeshëm për një transmetim mekanik.