Toyota Prius 1.8 VVT-i Hybrid Majtas

Madje u bë mjaft e përditshme për të

s(m)o filloi ta gjykonte si të gjitha makinat e tjera. Komoditeti, pozicioni i rrugës, konsumi, zhurma… Nga brezi në brez ai ndryshonte gjithnjë e më shumë nga konkurrentët e tij – por jo për mirë. Një motor kumbues (edhe më i dukshëm për shkak të transmetimit automatik të ndryshueshëm vazhdimisht) dhe drejtim i pasaktë, një shasi që reagonte ndaj çdo përpjekjeje për të ecur më shpejt në qoshet e dobëta dhe të notit.

Dhe pajisje që janë më të përshtatshme për serialet shkencore të 2-të. Po, Prius po plaket dhe plaket dukshëm para se të vijë gjenerata e ardhshme. Sidoqoftë, Toyota ka bërë mjaft brez pas brezi për të rritur numrin e automjeteve të shitura. Tregjet më të mëdhenj në fillim ishin, natyrisht, ai vendas dhe ai amerikan i përmendur tashmë. Në dhjetë vitet e para, një milion klientë zgjodhën gjeneratën e parë dhe të dytë, dhe më pas një milion klientë të tjerë vetëm në dy vitet e ardhshme. Falë gjeneratës së tretë të ridizajnuar Prius, ai mburrej me më shumë se një të tretën makinë lëvizëse më të fuqishme se më parë, ndërsa emetimet e CO25 dhe konsumi i karburantit u ulën me rreth XNUMX përqind.

Kjo është një nga arsyet pse Prius kishte mbi tre milionë klientë deri në mesin e vitit 2013, dhe sot më shumë se pesë milionë klientë në mbarë botën e kanë zgjedhur atë (duke përfshirë të gjitha stilet e trupit dhe hibridet plug-in të gjeneratës së tretë). Por është koha për një ndryshim. Jo vetëm për përparimin teknik (megjithëse kjo është shumë e rëndësishme për Prius -in e ri), por edhe për ndryshimin e frymës së makinës. Prius i ri duhet të jetë më sportiv, i ndezur dhe më miqësor ndaj shoferëve dhe pasagjerëve.

“Duhet të ngjallë emocione”, thanë drejtuesit e Toyota-s dhe, si zakonisht, ndodhi. Mirë, ngjall një gamë të gjerë emocionesh në formën e tij, nga ata që e pëlqyen vërtet (që ishte rasti me shumicën prej nesh që na takuan dhe Prius-in e ri gjatë testit tonë), deri tek ata që thjesht rrotulluan sytë dhe komentuan se si kaustike për stilistët japonezë. Po, versioni hibrid plug-in i Prius është më i mirë, por edhe Prius i zakonshëm nuk është më thjesht një pajisje shtëpiake si dikur.

Blerësi gjithashtu duhet të tërhiqet nga dizajni, dhe Prius i ri i Toyota ndjek rregullin se është më mirë të kesh gjysmën e klientëve që pëlqejnë modelin dhe gjysmën që nuk e pëlqejnë atë sesa njëqind për qind të blerësve. klientët potencialë që tronditen nga dizajni ngre supet dhe thonë "mirë." Emocionet janë ende në kulmin e impulseve që ju shtyjnë ose ju pengojnë të blini një makinë. Pra, hunda është e ulët dhe ka fenerë të përbërë nga shumë kthesa, kështu që pjesa e pasme është e gjatë, ka drita të ulura thellë, dhe për këtë arsye e kuqja i përshtatet mirë.

Një platformë e re e quajtur GA-C (Global Architecure-C) iu kushtua gjithashtu Prius-it të ri. Platformshtë platforma e parë e ndërtuar mbi arkitekturën e re TNGA (Toyota New Global Architecture) dhe ka për qëllim të zëvendësojë platformën MC në të cilën, përveç Prius, ishin bazuar shumica e Toyota -ve të mëparshme të vogla. Si rezultat, makina është 60 milimetra më e gjatë, 15 milimetra më e gjerë dhe 20 milimetra më e shkurtër se paraardhësi i saj. Qendra e gravitetit është gjithashtu më e ulët (me dy centimetra), e cila, me një ngurtësi trupi prej 60%, siguron një pozicion shumë më dinamik në rrugë.

Cili është ndryshimi në krahasim me paraardhësin e tij? Kur Sasha dhe Alosha u futën në cepin e parë në tubimin ekologjik EkoNova (kjo u përshkrua në numrin e mëparshëm të revistës Avto), ata (veçanërisht Sasha në timon) u befasuan shumë. Ishte një zbulim se ai po voziste si makina e parë moderne e ndritshme. Gjithashtu sepse Prius i ri nuk është shumë i rëndë (peshon 1.375 kilogramë) dhe sepse drejtimi i motorit në letër është më i dobët dhe më i shkathët pas timonit sesa paraardhësi i tij.

Motori me benzinë ​​VVT-i i ciklit Atkinson 1,8L i përmirësuar shumë tani mburret me efikasitet termik 40% (gjithashtu sepse ofrojnë kontroll më të mirë të djegies dhe një termostat të ri që lejon motorin të ngrohet më shpejt, që do të thotë se makina mund të funksionojë më shpejt dhe më shumë elektricitet). Motori me benzinë ​​mund të prodhojë pak më pak se 100 kuaj fuqi dhe motori elektrik 70 shtesë, por sistemi prodhon 122 kuaj fuqi, që është dukshëm më pak në letër se paraardhësi i tij, por nuk do ta vini re pas vetes. rrota është pikërisht e kundërta.

Prius tani preferon dhe ndihmon më bujarisht me motorin elektrik, që do të thotë se motori i benzinës rrallë rrotullohet në rrotullime më të larta (sepse bëhet dukshëm me zë të lartë), ndërsa çift rrotullues nga motori elektrik gjithashtu siguron një ndjenjë të menjëhershme të nxitimit. Për më tepër, çift rrotullues maksimal i motorit me benzinë ​​është gjithashtu i disponueshëm në rrotullime më të ulëta, duke rezultuar në një udhëtim më të qetë dhe më efikas të karburantit, por më të këndshëm dhe të gjallë në të njëjtën kohë. Ata ridizajnuan CVT në mënyrë të konsiderueshme, duke ridizajnuar brendësinë për të zvogëluar fërkimin dhe humbjet me 20 përqind dhe gjatësinë e përgjithshme me pesë centimetra, dhe tani ata nuk kanë më një sistem të madh marshi planetar, por kanë kaluar në ingranazhet klasike me tre boshte. Sidoqoftë, ingranazhet planetare përdoren vetëm në një formë shumë të reduktuar për të ndarë çift rrotullues midis motorëve elektrikë dhe një motori me djegie të brendshme.

Toyota thotë se përmirësimi i përgjithshëm i efikasitetit në krahasim me paraardhësin e saj është një e pesta, dhe rrethi ynë normal përfshinte Priusin e ri në një grup të vogël elitar makinash (pa prizë) me më pak se katër litra konsum karburanti. Diesel Clio ishte dy të dhjetat e litrit më i mirë, ndërsa Octavia Greenline ishte po aq efikas në karburant sa Prius me 3,9 litra, dhe Prius është deri tani më efikasi i karburantit në qytet. Doli të ishte edhe më i mirë në konsumin e provës: nuk më kujtohet hera e fundit që kishim një makinë në provë që "i rezistoi" më pak se pesë litra.

Ashtë një Prius, por ishte i mjaftueshëm për kilometra të shpejtë të autostradës. Nga rruga: Pesha e baterive NiMH mbetet e njëjtë, por ato kanë një densitet më të lartë të energjisë, kështu që ata mund të ruajnë më shumë energji elektrike se më parë në një bateri më të vogël 10 përqind. Dhe ishte edhe më e rëndësishme për t'u përdorur në platformën e re, pasi inxhinierët e Toyota bënin çdo përpjekje për ta bërë shoferin të ndihej më sportiv dhe më pak domethënës pas timonit sesa dikush që sakrifikoi komoditetin dhe kënaqësinë e vozitjes në altarin e ekologjisë. Si rezultat, lartësia e sediljes tani është shumë më e ulët, pasi vithet e shoferit janë të vendosura gjashtë centimetra më afër tokës.

Disa mund të mungojnë në rrjedhën më të rehatshme dhe të dalin nga makina e paraardhësit, por nga ana tjetër, shoferët më të gjatë tani mund të hipin lehtësisht pas timonit të Prius (pavarësisht se hapësira e kokës së makinës është 20 milimetra më e ulët). Brendësia është gjithashtu krejtësisht e re, duke përfshirë matësit që mbeten në mes të pultit, por ato janë më moderne, transparente dhe projektuese. Ato përbëhen nga tre grupe logjike.

Në të majtë dhe më afër shoferit ka një shpejtësimatës me informacione të tjera më të rëndësishme, pranë tij është një kompjuter në bord ose një sistem informacioni argëtues, e djathta ekstreme ka për qëllim vetëm të paralajmërojë për funksionimin e përbërësve individualë (dritat , airbags, cruise control, etj). Ashtë për të ardhur keq që kompjuterit në bord i mungon lehtësia dhe kontrollet intuitive (dhe disa informacione si konsumi aktual), por është për t'u lavdëruar që ekrani i ekranit kryesor ka qenë standard që nga paketa Sol e rangut të mesëm. Kjo prish sistemin e njohjes së shenjave të trafikut, i cili është shumë i pasaktë, dhe në të njëjtën kohë, shfaqja e tyre në ekranin head-up është e bezdisshme, pasi mbivendoset një pjesë e rëndësishme e të dhënave.

Interesante është edhe puna e treguesit mjedisor, i cili vlerëson përshtatshmërinë mjedisore të drejtimit në një shkallë nga 1 në 100 - por vetëm nga një ndalesë në tjetrën. Megjithatë, është mjaft e ndërlikuar pasi penalizon çdo frenim të tepërt (që zakonisht është rezultat i parashikimit të dobët të trafikut) dhe ne e pranojmë se nuk ishim në gjendje të arrinim mbi 97 në trafikun normal. Timoni është bërë më vertikal, dhe tastiera qendrore është më ergonomike se ajo e mëparshme.

Ajo ka një ekran LCD me prekje mjaft të madhe për të kontrolluar shumicën e funksioneve të makinës, duke përfshirë sistemin e informacionit argëtues. Ai nuk njeh format moderne të lidhjes së telefonave inteligjentë (si Apple CarPlay), dhe çelësat individualë të ajrit të kondicionuar poshtë janë të dobishëm, por dizajni është mjaft i ndryshëm nga pjesa tjetër e sistemit. Kondicioneri kontribuon gjithashtu në ekonomi: mund të zbulojë sa njerëz janë në makinë, të rregullojë punën e saj në përputhje me rrethanat dhe të kursejë deri në 2,4% të karburantit - por me koston e ftohjes ndonjëherë shumë të ngadaltë të ndarjes së pasagjerëve.

Ka hapësirë ​​të bollshme si në pjesën e përparme ashtu edhe në pjesën e pasme (për dy), dhe bagazhi është më se i madh sa duhet për përdorim të përditshëm (dhe më pak të përditshëm) familjar. Për shkak se pjesa e pasme ka një derë të pestë, jo vetëm kapakun e bagazhit, dhe sepse sedilja e pasme është e palosshme, Prius mund të mbajë bagazhe çuditërisht të mëdha. Sigurisht, nuk ka mungesë të sistemeve të sigurisë, dhe një sistem i ri, më i fuqishëm dhe më i shpejtë i parkimit automatik i quajtur S-IPA mund ta vendosë Prius në më pak hapësirë ​​sesa paraardhësi i tij. Fatkeqësisht, inxhinierët japonezë ende e konsiderojnë të nevojshme të ndryshojnë

Prius paralajmëron shoferin në kabinë me një bip të fortë, i cili i mbyt sensorët e parkimit aq mirë sa të mos përjashtojë një përplasje të ngushtë me një pengesë (megjithëse Prius ka një funksion frenimi automatik kur i afrohet një pengese). Një kritikë tjetër: kontrolli aktiv i lundrimit, për fat të keq, funksionon vetëm me shpejtësi mbi 40 kilometra në orë, për më tepër, ai reagon shumë ashpër dhe nervoz. Kontrolli i Kryqëzimit të Trafikut funksionon shumë më mirë në të kundërt, e njëjta gjë vlen edhe për kontrollin e pikave të verbër, dhe pak më shumë vendosmëri mund të pritet nga pasqyra e zbehjes automatike të pasme. Dhe shikimi prapa: dritarja e dyfishtë e pasme për drejtuesit më të gjatë do të thotë se ata nuk do të shohin shumë mbrapa pasi pjesa e trupit midis dy dritareve pengon makinat me rrota të pasme.

Por pavarësisht nga këto të meta të vogla, Prius dëshmon se drejtimi eko nuk është më i mërzitshëm dhe i shtrenjtë. Çmimi bazë prej pak më pak se 26 mijë dollarë dhe pak më shumë se 30 dollarë për një automjet të pajisur plotësisht është i pranueshëm duke pasur parasysh atë që ka për të ofruar. Pyetja e vetme do të jetë se ku do të jenë konkurrentët e parë seriozë në të ardhmen në gjashtë muaj.

Foto Душан Лукич: Саша Капетанович

Toyota Prius 1.8 VVT-i Hybrid Majtas

Të dhëna bazë

Çmimi i modelit bazë:	28.900 € XNUMX €
Kostoja e modelit të provës:	30.300 € XNUMX €
Fuqia:	90kW (122 KM)
Përshpejtimi (0-100 km / orë):	10,6 ss
Shpejtësia maksimale:	180 km / orë km / orë
Konsumi ECE, cikël i përzier:	3,9 l / 100 km / 100 km
Garancia:	3 vjet garanci e përgjithshme, 5 vjet garanci elementi hibrid, opsion i zgjatur i garancisë, garanci për celular.
Rishikim sistematik	Për 15.000 km ose një vit. km

Kostoja (deri në 100.000 km ose pesë vjet)

Shërbime të rregullta, punë, materiale:	1.814 €
Karburant:	4.622 €
Goma (1)	684 €
Humbje në vlerë (brenda 5 viteve):	9.576 €
Sigurimi i detyrueshëm:	2.675 €
SIGURIMI KASKO ( + B, K), AO, AO +	6.625 (
Llogaritni koston e sigurimit të automjeteve
Blini	25.843 € 0,26 (km kosto: XNUMX) )

Informacion teknik

motori:	4 cilindra - 4-stroke - në linjë - benzinë ​​- montuar tërthorazi përpara - vrima dhe goditje 80,5 × 88,3 mm - zhvendosje 1.798 cm³ - ngjeshje 13,04:1 - fuqia maksimale 72 kW (98 hp) .) mesatare në 5.200 rpm shpejtësia e pistonit me fuqinë maksimale 15,3 m / s - fuqia specifike 40,0 kW / l (54,5 hp / l) - çift rrotullues maksimal 142 Nm në 3.600 rpm min - 2 bosht me gunga në kokë (rrip i kohës)) - 4 valvola për cilindër - injektim karburanti në kolektorin e marrjes.
Transferimi i energjisë:	motori drejton rrotat e përparme - kuti ingranazhi planetar - raporti i marsheve np - 2,834 diferencial - rrotat 6,5 J × 16 - gomat 195/65 R 16 H, diapazoni i rrotullimit 1,99 m.
Kapaciteti:	Shpejtësia maksimale 180 km/h - 0-100 km/h Përshpejtimi 10,6 s - Konsumi mesatar i kombinuar i karburantit (ECE) 3,0 l/100 km, emetimet e CO2 70 g/km - Gama elektrike (ECE) np km.
Transporti dhe pezullimi:	limuzinë - 5 dyer, 5 sedilje - trup vetë-mbështetës - suspension i vetëm përpara, susta me spirale, priza me tre fole, shirit stabilizues - bosht me shumë lidhje të pasme, susta spirale, shirit stabilizues - frenat e diskut të përparmë (ftohje e detyruar), disk i pasëm frenat, ABS, rrotat e pasme frena parkimi elektrik (kalimi midis sediljeve) - timon me raft dhe pioni, timon elektrik, 2,9 kthesa midis pikave ekstreme.
Masa:	automjet bosh 1.375 kg - Pesha totale e lejuar 1.790 kg - Pesha e lejuar e rimorkios me frenim: np, pa frena: 725 - Ngarkesa e lejuar e çatisë: np
Dimensionet e jashtme:	gjatësia 4.540 mm – gjerësia 1.760 mm, me pasqyrat 2.080 1.470 mm – lartësia 2.700 mm – baza e rrotave 1.530 mm – pista e përparme 1.520 mm – e pasme 10,2 mm – pastrimi nga toka XNUMX m.
Dimensionet e brendshme:	gjatësore e përparme 860-1.110 mm, e pasme 630-880 mm - gjerësia e përparme 1.450 mm, e pasme 1.440 mm - lartësia e kokës përpara 900-970 mm, e pasme 900 mm - gjatësia e sediljes së përparme 500 mm, sedilja e pasme 490 mm 501 1.633 mm - 365 bagazh 43 l – diametri i timonit XNUMX mm – rezervuari i karburantit XNUMX l.
Kuti:	trungu 501–1.633 XNUMX l

Matjet tona

Kushtet e matjes: T = 17 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl = 55% / Goma: Toyo Nano Energy 195/65 R 16 H / Statometri: 1.817 km
Përshpejtimi 0-100km:	11,6s
402m nga qyteti:	18,1 vjet ( 128 km / orë / km)
Shpejtësia maksimale:	180 km / orë
konsumi i testit:	4,9 l / 100km
Konsumi i karburantit sipas skemës standarde:	3,9 l / 100km
Distanca e frenimit në 130 km / orë:	65,7m
Distanca e frenimit në 100 km / orë:	38,8m
Tabela AM:	40m
Zhurmë me shpejtësi 90 km / orë në marshin e tretë	62dB
Zhurmë me shpejtësi 130 km / orë në marshin e tretë	65dB

Vlerësimi i përgjithshëm (340/420)

• Prius i ri dëshmon se një eko-makinë e tillë mund të jetë dukshëm e ndryshme, por në të njëjtën kohë ngasja është shumë e ngjashme me atë me të cilën jemi mësuar. Konsumi shumë i ulët dëshmon se mund të konkurrojë lehtësisht edhe me naftët më efikase në karburant - pa një kabllo karikimi të baterisë.

• E jashtme (13/15)

  Forma është polarizuese, por ata që nuk e pëlqyen vërtet doli të ishte më pak nga sa prisnim.

• E brendshme (101/140)

  Trungu është mjaft i madh dhe nuk do të ketë probleme në stolin e pasmë. Pajisjet janë gjithashtu të pasura.

• Motori, transmetimi (56
  
  
  / 40)

  Motori i ri hibrid është më i qetë dhe më efikas se paraardhësi i tij.

• Performanca e drejtimit (58
  
  
  / 95)

  Qendra më e ulët e gravitetit dhe shasia e re do të kënaqin edhe shoferët më sportivë.

• Performanca (24/35)

  Natyrisht, Prius nuk është një makinë garash, por është mjaft e fuqishme për të ndjekur me lehtësi rrjedhën e trafikut (madje edhe të shpejtë).

• Siguria (41/45)

  Pikët u fituan nga pesë yje të NCAP për aksidentet e provës dhe asistentët elektronikë të sigurisë.

• Ekonomia (47/50)

  Çmimi nuk është më i ulëti (i cili pritet dhe kuptohet për një makinë të tillë), por konsumi është jashtëzakonisht i ulët.

Ne lavdërojmë dhe qortojmë

kuvendi i aktivizuesit

konsumi

spaciousness

shumë pjesë të papërfunduara

kthimi i transparencës