Test: Volkswagen Volkswagen ID.4 // Volkswagen ID.4 – Surprizë? Pothuajse…
Përmbajtje
Sigurisht, të dy modelet kanë shumë të përbashkëta, por nga jashtë me të vërtetë nuk është e ngjashme. Me fjalë të tjera, më duket se gjuha e projektimit ndjek edhe disa forma, orientime të tjera nga ajo që përcakton pamjen e ID -së më të madhe. Natyrisht, Volkswagen i bëri të dy makinat në Platformën Fleksibël dhe Moderne Elektrike Modeli (MEB), që do të thotë se ata me siguri kanë ekspertizë të përbashkët teknike.
Kjo kategori përfshin kryesisht baterinë me elektronikë të lidhur, motorin lëvizës në boshtin e pasëm dhe shasinë. Sigurisht, ID.4 është një makinë më e gjatë, gati 4,6 metra në madhësi, dhe me pamjen, pamjen dhe, në fund të fundit, distancën nga toka (17 centimetra), thotë se ata duan ta kuptojnë atë si një kryqëzues. Nëse jo për një interpretim modern të modeleve SUV ...
Mirë, në rregull, e kuptoj - tani do të thoni se lëvizja është vetëm me rrota të pasme, një marsh (epo, në fakt vetëm një ndërrim poshtë), dhe është kaq e vështirë ta klasifikosh atë si një automjet fuoristradë. Po, do, por vetëm në këtë rast. Por nëse dua të jem i saktë, duhet thënë se lëvizja me të gjitha rrotat (me një motor të dytë elektrik në boshtin e përparmë, sigurisht) mund të jetë më e dëshirueshme në formën e një modeli më sportiv GTX (me një 220 kilovat serioz). .
Dhe nuk do të isha i befasuar nëse, me kalimin e kohës, do të vinte një vëlla edhe më i dobët në GTX, i cili gjithashtu ofron lëvizje me katër rrota me më pak fuqi dhe sportivitet dhe është më i përshtatshëm për zbritjet e pjerrëta, tërheqjen e një rimorkioje, jashtë rrugës së butë Me rrugë, tokë e rrëshqitshme ... Por kjo është një temë tjetër.
Natyrisht, për të gjithë ata që e njohin brendësinë e vëllait të vogël dhe të madh ID.3, edhe brendësia e këtij modeli do të jetë shpejt e afërt dhe e dallueshme menjëherë. Me një ndryshim të madh - ajrosja dhe hapësira është dukshëm më e madhe këtë herë, qëndron pak më shumë (por jo shumë e fortë nëse nuk e dëshironi, gjë që është e mrekullueshme), dhe sediljet janë thjesht të mira, të menduara mirë, shumë të fortë. dhe me mbështetje të fortë anësore. Unë isha i të njëjtit mendim edhe pas disa ditësh vozitje të vështirë.
Por pse ata nuk sugjeruan rregullimin ose rregullimin e mbështetjes së mesit është një mister për mua (ata prej jush me probleme të herëpashershme të shpinës e dinë tashmë për çfarë po flas), edhe pse, çuditërisht, forma është qartë e qartë. I gjithanshëm sa për të menaxhuar disi pa të (vendet ErgoActive me të gjitha sa më sipër janë të rezervuara vetëm për pajisje më të mira).
Shumë hapësirë (vërtet shumë) në tastierën qendrore dhe midis sediljeve përmirëson përdorshmërinë praktike, së cilës i shtojnë mbështetëset e tyre të krahut (të rregullueshme). Ju e dini, nuk ka asnjë levë ingranazhi (të paktën jo në kuptimin klasik), as nuk ka nevojë për të - në vend të një çelësi, ekziston një ndërprerës i madh në krye të ekranit të vogël para shoferit si një satelit. Kalimi përpara, ecja përpara, kalimi prapa, kthimi prapa ... Tingëllon kaq e thjeshtë. Dhe keshtu eshte.
Hapësira është një nga atutë kryesore
Më lër të qëndroj pak më tej brenda. Dukshmëria është e mirë, sigurisht, por një xhami e përparme shumë e sheshtë dhe e largët (aerodinamika e nevojshme) dhe shtylla A e largët që rezulton, do të thotë se duhet të jetë më e fortë dhe për këtë arsye më e gjerë dhe në një kënd më pak të favorshëm, që do të thotë gjithashtu ndonjëherë të fshehë ndonjë ( i rëndësishëm) detaj për shoferin - për shembull, kur një këmbësor hyn në rrugë dhe shoferi nuk e sheh atë nga një kënd i caktuar. Sigurisht, duhet të mësoheni me këtë dhe të reagoni në përputhje me rrethanat; është e vërtetë që situata të tilla janë të rralla.
Dhe, natyrisht, hapësira këtu është e ndarë në mënyrë të barabartë midis udhëtarëve në pjesën e pasme, të cilët vazhdimisht anashkalohen. Jashtë, nuk është saktësisht një mrekulli e hapësirës (e dini, 4,6 metra), por sapo u ula në stolin e pasmë, hapësira, veçanërisht dhoma e gjurit (vendi u akordua për lartësinë time prej 180 centimetra)), Unë u befasova shumë. Epo, sedilja është mjaft e gjatë, e vendosur në mënyrë të qetë në mënyrë që pasagjerët e pasëm, nëse janë pak më të gjatë, të mos kafshojnë gjunjët.
Ka shumë sipërfaqe qelqi, hapësira e kokës është akoma e mirë ... Me pak fjalë, pjesa e pasme është gjithashtu një hapësirë mjaft e këndshme e jetesës, e cila sigurisht tejkalon Passat në zonë. Ashtë turp që paruket e dyerve të VW harruan disi se sa pozitive mund të jetë ndjenja e prekjes së plastikës së butë, prekëse ose pëlhurës. Lufta për çdo euro duhet të dihet diku ...
Për fat të mirë, jo për litra dhe centimetra bagazhi. Atje, përkundër faktit se një makinë lëvizëse është instaluar në pjesën e poshtme më poshtë (për të mos përmendur linjën me shumë tela që kërkon hapësirë), ka më shumë se hapësirë të mjaftueshme. Sidomos duke pasur parasysh bujarinë centimetër në stolin e pasmë. Fundi është vërtet pak më i lartë, por kjo nuk duhet të më shqetësojë shumë. Dhe uzina premton 543 litra, që është shumë më tepër se mesatarja për klasën. Në krahasim, Tiguan ofron 520 litra. Sigurisht, kjo mund të rritet me palosjen (e thjeshtë) ose më mirë vendosjen e mbështetëseve të pasme, dhe gjithashtu ka një sirtar të dobishëm nën pjesën e poshtme për karikimin e kabllove. Mund të tingëllojë dërrmuese, por realiteti i ri i lëvizshmërisë elektronike kërkon gjithashtu vende të tjera ruajtjeje.
Përshpejtimi shtrin gojën tuaj, arrin pothuajse deri në
Harrojeni për një moment gjithçka që dinit për motorët me rrota të pasme. Sidoqoftë, gjithçka është pak më ndryshe këtu. It'sshtë e vërtetë se një motor elektrik me një fuqi maksimale prej 150 kilovat (204 kuaj fuqi) në letër ofron akoma më shumë fuqi dhe çift rrotullues edhe më të mahnitshëm me 310 metra Njuton (mirë, më shumë se numra, shpërndarja e tij e menjëhershme nga orët e para) .. Me rrotullimet janë gjithmonë befasuese), por në përgjithësi rruga është larg asaj që prisni nga një makinë me rrota të pasme. Sigurisht, ka një numër faktorësh që duhen marrë parasysh.
Fakti që kjo është një makinë elektrike (më saktë, një bateri elektrike - BEV), që do të thotë se pranë saj është një bateri e rëndë e mallkuar që sjell një gjysmë ton të mirë në peshore! Shumë, apo jo? Epo, nuk është çudi që ID.4 peshon mbi 2,1 ton. Unë, natyrisht, po flas për baterinë më të fuqishme me 77 kWh. Sigurisht, inxhinierët e shpërndanë në mënyrë perfekte këtë masë, fshehën baterinë në fund midis dy boshteve dhe ulën qendrën e gravitetit. Megjithatë, më e dobishme është kontrolli shumë delikat i kapjes, i cili është me të vërtetë i shkathët dhe shumë i përgjegjshëm në zbutjen e të gjithë nxitimit të çift rrotullues.
Dhe në programin sportiv, kjo ID e një shoferi të pazakontë mund të tronditet kur ai vrapon me dhunë jashtë vendit para një semafori, sikur të ishte një garë përshpejtimi një çerek milje - në heshtje pothuajse të pabesueshme dhe pa zhurmë karakteristike dhe bluarja e gomave në asfalt. Vetëm një bilbil i hollë, një ulje e lehtë e boshtit të pasmë, një shpinë thellë në sedilje ... dhe pak krah i djersitur ... kur letërnjoftimi shtyhet nga vendi sikur dikush ta kishte qëlluar me një shirit gome të padukshëm.
Vërtet mbresëlënëse! Sigurisht, kjo është larg ligës së cilës i përket, për shembull, Taycan, dhe të dhënat e nxitimit deri në 100 kilometra në orë nuk janë mjaft për analet - por intensiteti i nxitimit në dhjetëra metrat e parë më mbajti gojën. i gjerë. hapeni me një buzëqeshje të madhe.
Sigurisht, ky lloj argëtimi do të thotë që distanca është shumë më modeste sesa 479 kilometrat e premtuar (ideale), por disa përshpejtime të tilla të shkurtra të mprehta nuk e dëmtojnë atë seriozisht. Ndërsa po vozisja nëpër qytet dhe zonën përreth duke përdorur programin Eco (mjaft e mjaftueshme për nevojat e përditshme), llogaritja se do të mbulonte të paktën 450 kilometra. Epo, natyrisht, nuk arrita në fund, por konsumi ishte rreth 19 kWh.
Sigurisht, goditja në autostradë është një detyrë shumë më e vështirë, dhe ndonjëherë më stresuese. Në këtë rast, gjithçka prishet pak, si gjithmonë me një ngarkesë të rëndë afatgjatë, por, për fat, jo ndjeshëm. Pas disa qindra kilometrave në të njëjtën distancë (Ljubljanë-Maribor-Ljubljanë), që sigurisht është e nevojshme, konsumi mesatar është stabilizuar në 21 deri në 22 kWh për 100 kilometra, që për mendimin tim është një rezultat i shkëlqyer për një makinë të tillë. . Natyrisht, më duhet një shpjegim tjetër - kontrolli i lundrimit tregonte 125 kilometra në orë, ku lejohej, përndryshe shpejtësia maksimale e lejuar. Dhe unë isha vetëm në makinë, dhe temperatura ishte pothuajse perfekte, midis 18 dhe 22 gradë.
Kapacitetet e karikimit të deklaruara nga prodhuesi janë më se të mjaftueshme. Stacionet publike të ngarkimit për 11 ose 22 kW funksionojnë lehtë, por ato nuk japin një efekt serioz (të paktën 11 kW) kur ndalen për një orë. Sidoqoftë, me një kafe të shpejtë (50 kW), kafja më e gatuar më ngadalë do të zgjasë rreth 100 kilometra, dhe, interesant, bateria (të paktën në eksperimentet e mia) lejon karikimin me të njëjtën shpejtësi (pothuajse 50 kW), më shumë se 90 përqind Me paguaj. Miqësore!
Ai e gjen veten midis kthesave
Oh po! Natyrisht, me gjithë atë masë që duhet të tërheqë në një cep, nuk është dhe nuk mund të jetë një atlet i shkathët, por sepse inxhinierët e kanë ngjeshur të gjithë masën e baterisë në pozicionin më të vogël të mundshëm kur ngarkojnë përpara dhe mbrapa. boshtet janë perfekte, duket se kanë bërë (pothuajse) sa më shumë që të jetë e mundur - me rrota të ndara përpara dhe të pasme. Pra, në kthesa është me të vërtetë e shkathët për t'u patur zili edhe me ngarkesa mesatare të boshtit të pasmë, ku ndihet sikur çift rrotullimi gjithmonë e shtyn shasinë dhe veçanërisht gomat në kufijtë e tyre, dhe ndonjëherë pak më lart.
Kur engjëlli mbrojtës i kompjuterit ndërhyn në atë që ndodh nën rrota, kapja është gjithmonë optimale dhe pjesa e pasme nuk noton vetë në buzë (me duar të djersitura dhe një rrahje të shpejtë të zemrës). Sigurisht, trupi gjithmonë anon pak, dhe për fat të mirë lëvizja me rrota të pasme gjithmonë ndihet pak. Kontrolli i absorbimit të goditjeve (DCC) ndoshta do të ndihmojë këtu, por mbi të gjitha, ndonjëherë përgjigja e ashpër e shasisë ndaj përplasjeve të shkurtra pas ngasjes së ngadaltë në qytet do të jetë më e qetë dhe më e qetë (edhe kjo është e disponueshme vetëm me pajisjet më të mira për momentin).
Drejtimi dinamik i ID.4 kërkon pra një ekuilibër të mirë midis ngarkesës së moderuar të boshtit të pasmë dhe një dore të butë në timon. Nëse timoni shtohet shumë shpejt me uljen e pedalit të gazit, rrotat e përparme gjithashtu mund të humbasin terren, dhe nëse timoni rrotullohet ashpër dhe pedali shtypet pa kujdes në tokë, goditja e pasme do të shtyjë dhe kontrollojë tufën. në mënyrë më vendimtare. Kjo është edhe më interesante në kthesat e shkurtra, kur ngarkesa e shtyn pjesën e pasme poshtë në momentin e duhur dhe tregon shkarkimin e rrotës së brendshme përpara ...
Në pjesët e sheshta, çift rrotullues e kapërcen mirë të gjithë këtë masë, pastaj i shteron të gjitha këto forca të jashtëzakonshme në zbritje, por për një funksionim të qetë, të mirë, madje edhe të shpejtë, këto pajisje janë më se të mjaftueshme. Sidoqoftë, më është dashur shumë kohë të ndihem si në shtëpinë time në ID mjaft të lartë.4, e cila, nga ana tjetër, shpejt tregon pjesën më të madhe të saj. Këtu GTX-ja e re, e cila ofron më shumë fuqi dhe lëvizje me të gjitha rrotat, depërton shpejt në nënndërgjegjeshëm tim. Shpresoj se atëherë mund të them se ky është identifikuesi përfundimtar ...
Volkswagen Volkswagen ID.4
Të dhëna bazë
| Shitjet: | Porsche Sllovenia |
|---|---|
| Kostoja e modelit të provës: | 49.089 € |
| Çmimi bazë i modelit me zbritje: | 46.930 € |
| Zbritja e çmimit të modelit të provës: | 49.089 € |
| Fuqia: | 150kW (110 KM) |
| Përshpejtimi (0-100 km / orë): | 8,5 sek |
| Shpejtësia maksimale: | 160 km / orë |
| Konsumi ECE, cikël i përzier: | 16,2 kW / hl / 100 km |
| Garancia: | Garanci e përgjithshme 2 vjet pa kufizime kilometrazhi, garanci e zgjatur për bateri të tensionit të lartë 8 vjet ose 160.000 km. |
| Rishikim sistematik | np km / 24 |
Kostoja (deri në 100.000 km ose pesë vjet)
| Shërbime të rregullta, punë, materiale: | 480 XNUMX € |
|---|---|
| Karburant: | 2.741 XNUMX € |
| Goma (1) | 1.228 € |
| Humbje në vlerë (brenda 5 viteve): | 32.726 XNUMX € |
| Sigurimi i detyrueshëm: | 5.495 XNUMX € |
| SIGURIMI KASKO ( + B, K), AO, AO + | 8.930 XNUMX ( |
| Llogaritni koston e sigurimit të automjeteve | |
| Blini | 51.600 € 0,52 (km kosto: XNUMX) ) |
Informacion teknik
| motori: | motor elektrik - i montuar tërthorazi në pjesën e pasme - fuqia maksimale 150 kW në np - çift rrotullues maksimal 310 Nm në np |
|---|---|
| bateri: | 77 kWh |
| Transferimi i energjisë: | Motori me rrota të përparme - Transmision manual me 1 shpejtësi - goma 255/45 R 20. |
| Kapaciteti: | shpejtësia maksimale 160 km / orë - nxitimi 0–100 km / orë 8,5 s - konsumi i energjisë (WLTP) 16,2 kWh / 100 km - diapazoni elektrik (WLTP) 479–522 km - koha e karikimit të baterisë 11 kW: 7: 30 orë (100 %); 125 kW: 38 min (80%). |
| Transporti dhe pezullimi: | kryqëzim - 5 dyer, 5 sedilje - trup vetë-mbështetës - suspension i vetëm përpara, susta me spirale, pjesë tërthore trekëndore, stabilizues - bosht me shumë lidhje të pasme, susta spirale, stabilizues - frenat e diskut përpara (ftohje e detyruar), frenat e diskut të pasmë, ABS , frena parkimi elektrik i rrotave të pasme - timon me raft dhe pioni, timon elektrik, 3,25 kthesa ndërmjet pikave ekstreme. |
| Masa: | 2.124 kg pa ngarkesë - Pesha totale e lejuar 2.730 kg - Pesha e lejuar e rimorkios me frena: 1.200 kg, pa frena: np - Ngarkesa e lejueshme e çatisë: 75 kg |
| Dimensionet e jashtme: | gjatësia 4.584 mm - gjerësia 1.852 mm, me pasqyra 2.108 mm - lartësia 1.631 mm - baza e rrotave 2.771 mm - gjurma e përparme 1.536 - e pasme 1.548 - pastrimi nga toka 10.2 m. |
| Dimensionet e brendshme: | gjatësore e përparme 860-1.150 mm, e pasme 820-1.060 mm - gjerësia e përparme 1.520 mm, e pasme 1.500 mm - lartësia e kokës përpara 970-1.090 mm, e pasme 980 mm - gjatësia e sediljes së përparme 510 mm, sedilja e pasme 465 mm diametri i rrotës 370 rrota drejtuese mm |
| Kuti: | 543-1.575 l |
Matjet tona
| T = 27 ° C / p = 1.063 mbar / rel. vl = 55% / Goma: Bridgestone Turanza Eco 255 / 45-235 / 50 R 20 / Gjendja e kilometrazhit: 1.752 km | |
| Përshpejtimi 0-100km: | 8,7s |
|---|---|
| 402m nga qyteti: | 15,4 vjet ( 133 km / orë) |
| Shpejtësia maksimale: | 160 km / orë (D) |
| Konsumi i energjisë elektrike sipas skemës standarde: | 19,3 kWh / 100 km |
| Distanca e frenimit në 130 km / orë: | 58,6m |
| Distanca e frenimit në 100 km / orë: | 35,6m |
| Tabela AM: | 40m |
| Zhurmë në 90 km / orë | 57dB |
| Zhurmë në 130 km / orë | 64dB |
Vlerësimi i përgjithshëm (420/600)
Deri më tani unë kam qenë në gjendje të testoj mjaft modele me bateri, madje edhe me entuziazëm dhe tërësisht. Por vetëm kjo më bindi për herë të parë se me shkathtësinë, hapësirën dhe aftësitë e saj, me të vërtetë mund të jetë një makinë që mund të përdoret çdo ditë, e cila nuk mund të jetë e huaj për përgjegjësitë familjare, udhëtimet e gjata dhe transportin e një dollapi më të madh. , jo ... Jo, jo pa të meta, por ato nuk ekzistojnë më. Epo, përveç që çmimet.
Kabina dhe bagazhi (94/110)
Hapësirë e ndritshme për sa i përket centimetrave të jashtëm - dhe për sa i përket të afërmve të saj ICE.
Komoditet (98
/ 115)Vende të mira, një udhëtim logjikisht i qetë pa dridhje dhe me përshpejtim të rehatshëm, linear pa transmetim. Para së gjithash, i qetë dhe i rehatshëm.
Transmetimi (67
/ 80)Nga një çift rrotullues i menjëhershëm, ai (mund) të përshpejtohet, veçanërisht në dhjetëra metrat e parë. Kampion i klasës në fillim para një semafori.
Performanca e drejtimit (73
/ 100)Nga pesha, është çuditërisht e manovrueshme dhe e manovrueshme me radhë.
Siguria (101/115)
Gjithçka që ju nevojitet dhe gjithçka që dëshironi të keni. Sidomos kur sistemi mund ta mbajë sovranisht makinën në mes të korsisë.
Ekonomia dhe mjedisi (55
/ 80)Shkalla e rrjedhës është vërtet e vogël për sa i përket madhësisë, dhe diapazoni mund të jetë edhe afër atij të fabrikës.
Kënaqësia e vozitjes: 3/5
ID.4, të paktën në këtë mishërim, nuk synon kryesisht të përmirësojë përvojën e drejtimit. Por të thuash se ai është një përtaci i ngathët do të ishte e padrejtë. Me njëfarë ndjesie, pavarësisht masës së nënvizuar, mund të jetë mjaft i shkathët dhe i shpejtë - dhe mbi të gjitha, mund të jetë vërtet argëtues me përshpejtimet sovrane nga semafori në semafor.
Ne lavdërojmë dhe qortojmë
formë dhe mbi të gjitha hapësirë
transmetim i fuqishëm dhe çift rrotullues i lartë
mirëqenia e përgjithshme dhe ergonomia
mbulimi dhe parashikueshmëria
(disa) materiale të zgjedhura në brendësi
shasi aksidentale (shumë) e fortë në asfalt të shkatërruar
çelsat e prekjes së paparashikueshme në timon
duke u ndjerë pak steril në timon
