Test: Suzuki V-Strom 650. "Megjithëse nuk ka llafe, por u zvarrit menjëherë nën lëkurën time".

Suzuki V-Strom 650, pak pas vitit 2004, kur e takuam për herë të parë, ka fituar statusin e një motoçiklete të besueshme të gjithanshme. Prandaj, nuk duhet të jetë befasi që ai gjithashtu arriti kulmin e lartë në tabelat e popullaritetit. Dhe pothuajse kurrë nuk ka munguar në ndonjë listë të paanshme të motoçikletave që krahason raportet e hyrjes me atë të prodhimit.

Kushdo që thoshte se V-Strom ishte një motoçikletë e panjohur pa shenja, do të kalonte pranë. Në të gjitha gjeneratat, edhe pas riparimit të fundit të madh në vitin 2012, ai u dallua kryesisht nga pjesa e përparme me fenerët e dyfishtë dhe një xhami të madh. Tani e tutje do të jetë më e vështirë ta njohësh atë, kaq shpejt. Gjatë këtij rinovimi, V-Strom i vogël u përplas me linjat e projektimit të motrës së saj litri. Kjo do të thotë se në pjesën e sipërme mbi rezervuar, në krahasim me paraardhësin e tij, të paktën në prekje, është shumë më i ngushtë, por megjithatë, për sa i përket mbrojtjes nga era, është po aq efektiv. Dyshoj se V-Strom 650 nuk duket si një motoçikletë.

Euro4, më shumë fuqi, konfigurim ideal i motorit

Gjatë testimit të Suzuki-t, në mesin e miqve dhe të njohurve, më shumë interes treguan ata që ose e kishin në pronësi V-Strom, ose thjesht e hipnin, ose e kishin ende. Prandaj, këtë herë më duket se përmbajtja e këtij testi do të jetë me interes të veçantë për ata që janë të njohur me gjeneratat e mëparshme të V-Strom. Nëse jeni një prej tyre dhe po pyesni veten nëse ka kuptim të mendoni për zëvendësimin e të vjetrës me të renë, atëherë përgjigja ime është po. Megjithatë, V-Strom meriton vëmendjen e të gjithëve. Reale.

Kryesisht për shkak të fuqisë më të madhe. Disa kuaj të tjerë të prodhuar nga motori plotësisht i rinovuar janë çelësi për V-Strom tani e tutje. E dini, megjithëse fillimisht Euro4 dukej si një sulmues i dëmshëm për motoçikletat, në realitet nuk është kështu. Është e vërtetë që listat e çmimeve kanë rënë ndjeshëm, por ato që mbeten në to, thuajse të gjitha, nga ana e tyre ofrojnë më shumë ose të paktën të njëjtën fuqi, duke qenë më ekonomike dhe mbi të gjitha më të avancuara. Për të bindur motorin legjendar me dy cilindra V-Strom se nxjerrja e tij plotëson standardet aktuale mjedisore, ata duhej të trajtonin një pjesë të madhe të motorit. Së bashku ata ndryshuan 60 përbërës dhe thjesht nuk më dukej se V-Strom i ri do të ishte i lirë nga diçka.

Anasjelltas. Në çdo rast, jam i mendimit se konfigurimi i makinerisë V-twin-drive është më i përshtatshmi në këtë segment dhe në këtë klasë vëllimi. Vetem sepse gjithmonë tërheq me frymë të plotë... Nuk po them se katër cilindra dhe paralele-dy kanë mbetur prapa për sa i përket performancës, por ato duhet të shtyhen për të arritur kudo. Motorët me tre cilindra që kam mundur të testoj janë të mirë, por janë gjithmonë shumë më të shtrenjtë. Suzuki me dy cilindra është thjesht i mahnitshëm në versionin e tij të fundit. Nuk është më i azhurnuari, veçanërisht në fushën e fleksibilitetit të elektronikës motorike, por duke qenë se disa prej nesh ende kënaqen duke e drejtuar makinën poshtë nesh në mënyrën e vjetër, pra me gërsheta klasike, përvoja e drejtimit është tepër e madhe. autentike. Unë thjesht doja një kuti ingranazhi pak më të shpejtë.

Evolucioni, jo revolucioni

V-Strom nuk është saktësisht një biçikletë e re në këtë edicion. Megjithatë, ajo përpunohet me kujdes. Pjesa më e madhe e kornizës, me përjashtim të pjesës së pasme, pezullimit dhe sistemit të frenimit, përfshirë ABS, mbeti i pandryshuar. Mund të them me siguri se përveç motorit, risi të rëndësishme janë riparimet vizuale dhe sistem kundër rrëshqitjes... Dhe, sigurisht, fakti që V-Strom është gjithashtu i disponueshëm në një version XT, i cili përfshin rrota klasike me fole dhe disa aksesorë të tjerë jashtë rrugës.

Pra, nuk ka nevojë të humbim fjalë për shkathtësinë, trajtimin dhe trajtimin e V-Strom-it të ri. Shumë e drejtë, bazuar në përvojën e kaluar me paraardhësit, por mbi të gjitha, e besueshme. Ju do ta doni atë spaciousnessErgonomia është gjithashtu shembullore, e cila, ndryshe nga disa konkurrentë të drejtpërdrejtë, e detyron shoferin të marrë një qëndrim pak më të prirur përpara. Suzuki V-Strom 650, pavarësisht se ne e masim, krahasojmë ose vlerësojmë për çmimin e tij, është në krye të kolonës në segmentin e tij. Dhe në të vërtetë, kryesisht për shkak të motorit të tij, kryesisht shumë të vetmuar ose aspak të vërtetë, konkurrencë të drejtpërdrejtë.

Megjithatë, pavarësisht se, të paktën për nga çmimi, kjo nuk është nga ato biçikleta që mund të quhen të lira, ajo do të sillet disi, le të themi, me modesti në shoqërinë e BMW-ve, Ducats, Triumph-ve më të shtrenjta. etj. V-Strom nuk është një motoçikletë e pafytyrë. Pjesë të vogla janë ata që flasin për nevojën e ekonomizimit në favor të çmimeve të përballueshme në disa zona. Nuk jam shumë kritik, por priza 12V meriton një mbulesë që nuk duket si një prizë e lirë e airbag-it. Edhe hidraulika rreth motorit është si një kryevepër e një njeriu me pak më pak praktikë. Por këto janë vetëm teka që nuk cenojnë në asnjë mënyrë karakterin dhe cilësinë e kësaj motoçiklete. Disa prodhues na kanë llastuar me vida më të bukura dhe lidhje dhe mbajtëse më pak të dukshme.

Një përzierje e vjetër dhe e re

Fakti që shumë nga të vjetrat kanë mbetur në V-Strom-in e ri është i mirë. Është mirë që dizajnerët nuk prekën pasqyrat transparente të pamjes së pasme, është mirë që pavarësisht tendencës drejt uljes së peshës, frena e përparme mbeti e dyfishtë. Jo për shkak të efektit, por për shkak të ndjenjës. Është mirë që takometri është ende analog, por paneli i instrumenteve është bërë më i pasur, pasi ka një tregues ingranazhi dhe një sensor të temperaturës së ajrit të jashtëm.

V-Strom është një shembull kryesor i pretendimit se ndonjëherë evolucioni është më i mirë se revolucioni. Në fakt, ai mbeti ashtu siç ishte, por u bë më mirë. Ky është lloji i motoçikletës në të cilën futni një gjilpërë takometri midis 4.000 dhe 8.000 rpm dhe ecni në heshtje. Nuk duhet të merreni me cilësime komplekse, dosje motori, etj. Etja për benzinë ​​nuk është për t'u mbajtur mend, kjo është një motoçikletë shumë modeste. Ai kërkoi mirë në provë 4 litra në njëqind kilometra.

Nuk e di, ndoshta ai nuk do të më kishte bindur aq shumë nëse do të voziste ekskluzivisht në autostradë. Ose më shumë jashtë rrugës. Por gjatë javës së provës, jeta ime e përditshme më detyroi të hipja në rrugë gjarpëruese, përpjetë dhe tatëpjetë, dhe të hyja në qytet dhe në unazën e Lubjanës. Dhe kur Vee-Strom dhe unë u kthyem nëpër pyll për në shtëpi, u mpi nga mendimi se nuk do ta mbroja kurrë një "universale" të tillë. Dhe ky është një nga të paktët japonezë që më joshi çdo natë në raundin tjetër, i cili është kaq i parëndësishëm dhe nuk ka asnjë qëllim. Për disa arsye, më duket se V-Strom do të ecë përpara në klasën e tij për një kohë të gjatë.

Matyaj Tomajic

foto: Sasha Kapetanovich, Matyazh Tomazic

• Të dhëna bazë

  Shitjet: Suzuki Slloveni

  Çmimi i modelit bazë: 7.990 €

  Kostoja e modelit të provës: 7.990 €

• Informacion teknik

  motori: 645 cm³, me dy cilindra në formë V, me ftohje me ujë

  Fuqia: 52 kW (71 kf) në 8.800 rpm

  Çift rrotullues: 62 Nm para 6.500 rpm

  Transferimi i energjisë: Kuti ingranazhi me 6 shpejtësi, zinxhir,

  Korniza: alumini, pjesërisht tuba prej çeliku

  frenat: para 2 disk 310 mm, pas 1 disk 260 mm, ABS, rregullim kundër rrëshqitjes

  Pezullimi: Piruni teleskopik i përparmë 43 mm, krahu i dyfishtë i pasmë i rregullueshëm,

  Goma: para 110/80 R19, e pasme 150/70 R17

  lartësi: 835mm

  Pastrimi nga toka: 170

  Rezervuar karburanti: 20 XNUMX litra

Ne lavdërojmë dhe qortojmë

motori, performanca e drejtimit

ergonomi, hapësirë

çmimi, shkathtësia, konsumi i karburantit

sistem i ndërrueshëm kundër rrëshqitjes

Nuk ka vend nën sedilje për ndihmën e parë

Disa pjesë të lira