Përmbajtje Tank T-IV Armë dhe optikë Ndryshimet: Ausf.A - D Modifikimet: Ausf.E - F2 Ndryshimet: Ausf.G - J TTH dhe foto Rezervuari i mesëm T-IV Panzerkampfwagen IV (PzKpfw IV, gjithashtu Pz. IV), Sd.Kfz.161 Prodhimi i këtij tanku, i krijuar nga Krupp, filloi në vitin 1937 dhe vazhdoi gjatë gjithë Luftës së Dytë Botërore. Ashtu si rezervuari T-III (Pz.III), termocentrali ndodhet në pjesën e pasme, dhe transmetimi i energjisë dhe rrotat lëvizëse janë në pjesën e përparme. Ndarja e kontrollit strehonte shoferin dhe operatorin e radios, që gjuanin nga një mitraloz i montuar në një kushinetë. Ndarja e luftimeve ishte në mes të bykut. Këtu u montua një kullë shumëplanëshe e salduar, në të cilën u vendosën tre anëtarë të ekuipazhit dhe u instaluan armë. Tanket T-IV u prodhuan me armët e mëposhtme: modifikimet A-F, një tank sulmi me një obus 75 mm; modifikimi G, tank me top 75 mm me gjatësi tyta kalibri 43; modifikimet N-K, një tank me një top 75 mm me gjatësi tyta 48 kalibra. Për shkak të rritjes së vazhdueshme të trashësisë së armaturës, pesha e automjetit gjatë prodhimit u rrit nga 17,1 ton (modifikimi A) në 24,6 ton (modifikimet N-K). Që nga viti 1943, për të përmirësuar mbrojtjen e armaturës, u instaluan ekrane të blinduara në anët e bykut dhe frëngjisë. Arma me tytë të gjatë, e prezantuar në modifikimet G, NK, i lejoi T-IV të përballonte tanket e armikut me peshë të barabartë (një predhë nënkalibër 75 mm e shpuar armaturën 1000 mm në një distancë prej 110 metrash), por kalueshmëria e saj , veçanërisht i modifikimeve të fundit mbipeshë, ishte i pakënaqshëm. Në total, rreth 9500 tanke T-IV të të gjitha modifikimeve u prodhuan gjatë viteve të luftës. Kur nuk kishte ende tank Pz.IV   Tank PzKpfw IV. Historia e krijimit. Në vitet 20 dhe në fillim të viteve 30, teoria e përdorimit të trupave të mekanizuara, në veçanti tankeve, u zhvillua me provë dhe gabim, pikëpamjet e teoricienëve ndryshuan shumë shpesh. Një numër i përkrahësve të tankeve besonin se shfaqja e automjeteve të blinduara do ta bënte të pamundur luftën pozicionale në stilin e luftimeve 1914-1917 nga pikëpamja taktike. Nga ana tjetër, francezët u mbështetën në ndërtimin e pozicioneve mbrojtëse afatgjatë të fortifikuara mirë, të tilla si Linja Maginot. Një numër ekspertësh besonin se armatimi kryesor i tankut duhet të jetë një mitraloz, dhe detyra kryesore e automjeteve të blinduara është luftimi i këmbësorisë dhe artilerisë së armikut, përfaqësuesit më radikalë të mendimit të kësaj shkolle e konsideruan betejën midis tankeve për të të jetë e pakuptimtë, pasi, gjoja, asnjëra palë nuk mund t'i shkaktonte dëm tjetrës. Kishte një mendim se pala që mund të shkatërronte numrin më të madh të tankeve të armikut do të fitonte betejën. Si mjetet kryesore të luftimit të tankeve, u konsideruan armë speciale me predha speciale - armë antitank me predha depërtuese. Në fakt, askush nuk e dinte se cila do të ishte natyra e armiqësive në një luftë të ardhshme. Përvoja e Luftës Civile Spanjolle gjithashtu nuk e sqaroi situatën. Traktati i Versajës e ndaloi Gjermaninë të kishte automjete të gjurmuara luftarake, por nuk mund t'i pengonte specialistët gjermanë të punonin në studimin e teorive të ndryshme të përdorimit të automjeteve të blinduara, dhe krijimi i tankeve u krye nga gjermanët në fshehtësi. Kur në mars 1935 Hitleri braktisi kufizimet e Versajës, i riu "Panzerwaffe" kishte tashmë të gjitha studimet teorike në fushën e aplikimit dhe strukturës organizative të regjimenteve të tankeve. Kishte dy lloje tankesh të armatosura të lehta PzKpfw I dhe PzKpfw II në prodhim masiv nën maskën e "traktorëve bujqësorë". Tanku PzKpfw I konsiderohej një mjet stërvitor, ndërsa PzKpfw II ishte menduar për zbulim, por doli që "dy" mbeti tanku më masiv i divizioneve të panzerit derisa u zëvendësua nga tanke të mesme PzKpfw III, të armatosur me një 37 -mm top dhe tre mitralozë. Fillimi i zhvillimit të rezervuarit PzKpfw IV daton në janar 1934, kur ushtria i dha industrisë një specifikim për një rezervuar të ri mbështetës zjarri që peshonte jo më shumë se 24 tonë, automjeti i ardhshëm mori përcaktimin zyrtar Gesch.Kpfw. (75 mm)(Vskfz.618). Gjatë 18 muajve të ardhshëm, specialistë nga Rheinmetall-Borzing, Krupp dhe MAN punuan në tre projekte konkurruese për automjetin e komandantit të batalionit ("battalionführerswagnen" shkurtuar si BW). Projekti VK 2001/K, i paraqitur nga Krupp, u njoh si projekti më i mirë, forma e frëngjisë dhe bykës është afër tankut PzKpfw III. Sidoqoftë, makina VK 2001 / K nuk u fut në seri, sepse ushtria nuk ishte e kënaqur me nënshat me gjashtë mbështetëse me rrota me diametër të mesëm në pezullimin e pranverës, ajo duhej të zëvendësohej me një shirit rrotullimi. Pezullimi i shufrës së rrotullimit, në krahasim me pezullimin e pranverës, siguronte një lëvizje më të butë të rezervuarit dhe kishte një lëvizje vertikale më të madhe të rrotave të rrugës. Inxhinierët e Krupp, së bashku me përfaqësuesit e Drejtorisë së Prokurimit të Armëve, ranë dakord për mundësinë e përdorimit të një suspensioni të përmirësuar në tank me tetë rrota rrugore me diametër të vogël në bord. Sidoqoftë, Krupp duhej të rishikonte në masë të madhe modelin origjinal të propozuar. Në versionin përfundimtar, PzKpfw IV ishte një kombinim i bykut dhe frëngjisë së automjetit VK 2001 / K me një shasi të zhvilluar rishtazi nga Krupp. Kur nuk kishte ende tank Pz.IV Rezervuari PzKpfw IV u krijua sipas paraqitjes klasike me një motor të pasmë. Vendi i komandantit ishte i vendosur përgjatë boshtit të kullës direkt nën kupolën e komandantit, gjuajtësi ishte në të majtë të këllëfës së armës, ngarkuesi ishte në të djathtë. Në ndarjen e kontrollit, e vendosur përpara trupit të rezervuarit, kishte punë për shoferin (në të majtë të aksit të automjetit) dhe gjuajtësin e operatorit të radios (në të djathtë). Ndërmjet sediljes së shoferit dhe shigjetës ishte transmisioni. Një tipar interesant i dizajnit të rezervuarit ishte zhvendosja e kullës me rreth 8 cm në të majtë të boshtit gjatësor të automjetit, dhe motori - me 15 cm në të djathtë për të kaluar boshtin që lidh motorin dhe transmetimin. Një zgjidhje e tillë konstruktive bëri të mundur rritjen e vëllimit të brendshëm të rezervuar në anën e djathtë të bykut për vendosjen e goditjeve të para, të cilat ngarkuesi mund t'i merrte më lehtë. Makina e kthesës së kullës është elektrike. Pezullimi dhe pjesa e poshtme përbëheshin nga tetë rrota rrugore me diametër të vogël të grupuara në karroca me dy rrota të varura në susta me gjethe, rrota lëvizëse të instaluara në pjesën e pasme të rezervuarit të përtacisë dhe katër rula që mbështesin vemjen. Gjatë gjithë historisë së funksionimit të tankeve PzKpfw IV, pjesa e poshtme e tyre mbeti e pandryshuar, u prezantuan vetëm përmirësime të vogla. Prototipi i rezervuarit u prodhua në uzinën Krupp në Essen dhe u testua në 1935-36. Përshkrimi i rezervuarit PzKpfw IV Mbrojtja e armaturës. Në vitin 1942, inxhinierët këshillues Merz dhe McLillan kryen një ekzaminim të hollësishëm të rezervuarit të kapur PzKpfw IV Ausf, në veçanti, ata ekzaminuan me kujdes armaturën e tij. - Disa pllaka të blinduara u testuan për fortësi, të gjitha u përpunuan. Fortësia e pllakave të blinduara të përpunuara jashtë dhe brenda ishte 300-460 Brinell. - Pllakat e blinduara të sipërme me trashësi 20 mm, të cilat forconin armaturën e anëve të bykut, janë prej çeliku homogjen dhe kanë një fortësi prej rreth 370 Brinell. Armatura anësore e përforcuar nuk është në gjendje të "mbajë" predha 2 kile të shkrepura nga 1000 metra. Nga ana tjetër, një sulm me tank i kryer në Lindjen e Mesme në qershor 1941 tregoi se një distancë prej 500 jardësh (457 m) mund të konsiderohet si kufiri për përfshirjen efektive frontale të një PzKpfw IV me një armë 2 pounde. Një raport i përgatitur në Woolwich mbi studimin e mbrojtjes së blinduar të një tanku gjerman vë në dukje se "blindat e blinduara janë 10% më të mira se anglishtja e ngjashme e përpunuar, dhe në disa aspekte edhe më e mirë se homogjene". Në të njëjtën kohë, u kritikua metoda e lidhjes së pllakave të blinduara, një specialist i Leyland Motors komentoi kërkimin e tij në këtë mënyrë: "Cilësia e saldimit është e dobët, saldimet e dy nga tre pllakat e blinduara në zonën ku predha goditi predhën u largua.” Ndryshimi i dizajnit të pjesës ballore të bykut të rezervuarit   Ausf.A   Ekzekutimi B.   Ausf.d   Ausf.E   Power point. Motori Maybach është projektuar për të funksionuar në kushte të moderuara klimatike, ku performanca e tij është e kënaqshme. Në të njëjtën kohë, në tropikët ose në pluhur të lartë, ajo prishet dhe është e prirur për mbinxehje. Inteligjenca britanike, pas studimit të rezervuarit PzKpfw IV të kapur në 1942, arriti në përfundimin se dështimet e motorit ishin shkaktuar nga futja e rërës në sistemin e vajit, shpërndarësin, dinamin dhe motorin; filtrat e ajrit janë të pamjaftueshëm. Ka pasur raste të shpeshta të futjes së rërës në karburator. Manuali i motorit Maybach kërkon përdorimin e benzinës vetëm me një vlerësim oktan prej 74 me një ndryshim të plotë të lubrifikantit pas 200, 500, 1000 dhe 2000 km lëvizje. Shpejtësia e rekomanduar e motorit në kushte normale funksionimi është 2600 rpm, por në klimat e nxehta (rajonet jugore të BRSS dhe Afrika e Veriut), kjo shpejtësi nuk siguron ftohje normale. Përdorimi i motorit si frenim është i lejueshëm në 2200-2400 rpm, me një shpejtësi prej 2600-3000 kjo mënyrë duhet të shmanget. Komponentët kryesorë të sistemit të ftohjes ishin dy radiatorë të instaluar në një kënd prej 25 gradë në horizont. Radiatorët u ftohën nga një fluks ajri i detyruar nga dy tifozë; ngasja e ventilatorit - rrip i drejtuar nga boshti kryesor i motorit. Qarkullimi i ujit në sistemin e ftohjes sigurohej nga një pompë centrifuguese. Ajri hyri në ndarjen e motorit përmes një vrime të mbuluar me një grilë të blinduar nga ana e djathtë e bykut dhe u hodh jashtë përmes një vrime të ngjashme në anën e majtë. Transmetimi sinkron-mekanik u tregua efektiv, megjithëse forca tërheqëse në marshin e lartë ishte e ulët, kështu që marshi i 6-të përdorej vetëm kur vozitni në autostradë. Boshtet e daljes kombinohen me mekanizmin e frenimit dhe drejtimit në një pajisje të vetme. Për të ftohur këtë pajisje, u instalua një tifoz në të majtë të kutisë së tufës. Lëshimi i njëkohshëm i levave të drejtimit mund të përdoret si një frenë parkimi efektiv. Në tanket e versioneve të mëvonshme, pezullimi pranveror i rrotave të rrugës ishte shumë i mbingarkuar, por zëvendësimi i bojës me dy rrota të dëmtuara dukej se ishte një operacion mjaft i thjeshtë. Tensioni i vemjes rregullohej nga pozicioni i përtacit të montuar në ekscentrikë. Në Frontin Lindor, u përdorën zgjerues të veçantë të pistave, të njohur si "Ostketten", të cilat përmirësonin kalueshmërinë e tankeve në muajt e dimrit të vitit. Një pajisje jashtëzakonisht e thjeshtë por efektive për veshjen e një vemjeje të kërcyer u testua në një rezervuar eksperimental PzKpfw IV. Ishte një shirit i prodhuar në fabrikë që kishte të njëjtën gjerësi si gjurmët dhe një vrimë për t'u lidhur me buzën e ingranazhit të rrotës lëvizëse. . Njëra skaj i shiritit ishte ngjitur në trasenë që ishte shkëputur, tjetra, pasi kalohej mbi rrotullat, te rrota lëvizëse. Motori u ndez, rrota lëvizëse filloi të rrotullohej, duke tërhequr shiritin dhe gjurmët u fiksuan në të derisa buzët e timonit të makinës hynë në vrimat e shiritave. I gjithë operacioni zgjati disa minuta. Motori nisej nga një motor elektrik 24 volt. Meqenëse gjeneratori elektrik ndihmës kursente fuqinë e baterisë, ishte e mundur të përpiqeshe të ndizje motorin më shumë herë në "katër" sesa në rezervuarin PzKpfw III. Në rast të një dështimi të motorit, ose kur yndyra trashej në acar të fortë, përdorej një motor inercial, doreza e të cilit ishte e lidhur me boshtin e motorit përmes një vrime në pllakën e blinduar të pasme. Doreza u kthye nga dy persona në të njëjtën kohë, numri minimal i kthesave të dorezës që kërkohej për të ndezur motorin ishte 60 rpm. Fillimi i motorit nga një motor inercial është bërë i zakonshëm në dimrin rus. Temperatura minimale e motorit, në të cilën filloi të funksiononte normalisht, ishte t = 50 ° C kur boshti rrotullohej 2000 rpm. Për të lehtësuar fillimin e motorit në klimën e ftohtë të Frontit Lindor, u zhvillua një sistem i veçantë, i njohur si "Kuhlwasserubertragung" - një shkëmbyes nxehtësie me ujë të ftohtë. Pasi motori i një rezervuari u ndez dhe u ngroh në temperaturën normale, uji i ngrohtë prej tij u pompua në sistemin e ftohjes së rezervuarit tjetër, dhe uji i ftohtë u furnizua me motorin tashmë të ndezur - pati një shkëmbim të ftohësve midis punës. dhe motorët boshe. Pasi uji i ngrohtë ngrohi pak motorin, ishte e mundur të provoni të ndizni motorin me një startues elektrik. Sistemi "Kuhlwasserubertragung" kërkonte modifikime të vogla në sistemin e ftohjes së rezervuarit. Prapa – Përpara >>