Test Krahasimi: Motoçikleta të mëdha Turistike Enduro

Në fund të fundit, bota e motoçikletave është menduar për t'u shijuar. Epo, edhe posta ekspres, por gjithçka ka të bëjë me kënaqësinë. Të tilla dhe të ndryshme: ne mund të bluajmë rrëshqitës në gjunjë, të gërmojmë në baltë, të ngadalësojmë shpejtësinë në një pistë kart, të mburremi para një kafeneje të qytetit, të kërcejmë pas një sherri ...

Por cili segment i ofron më shumë kalorësit (dhe pasagjerit)? Cila makinë ka më shumë ndjesi për rrugën dhe botën përreth saj? Nëse na pyesni, ne do të zgjedhim një enduro të përshtatshme turistike të madhe. Duke qenë se ata janë të rehatshëm në rrugë dhe nuk ndalen kur rrënojat shkëlqejnë nën rrota, ishte nder dhe kënaqësi për mua të provoja pesë makina në të njëjtën kohë, të dizajnuara për të eksploruar rrethinat e afërta dhe të largëta. Por jo vetëm që e shijuam udhëtimin tonë dyditor, por gjithashtu (dhe mbi të gjitha) ndryshuam biçikletat dhe shkëmbyen mendime, mbajtëm shënime, matëm konsumin e karburantit, fotografuam dhe pyetëm se cila ishte më e mira.

Për një test krahasues, ne mundëm të vendosnim pesë motoçikleta përballë redaksisë. Tashmë keni qenë në gjendje të lexoni testin ose "ne shëtitëm" në të gjitha makinat në dyqanin Auto, kështu që ne dinim gjithashtu se çfarë të prisnim nga një makinë e veçantë me dy rrota përpara se të vozisnim. Por vetëm në testin krahasues shfaqen gjëra të vogla që nuk i vëreni në testin e rregullt. Kur kaloni nga një biçikletë në tjetrën, pastaj në një të tretë dhe përsëri te e para, dhe kështu me radhë gjatë gjithë ditës, mirë, për dy ditë, tregon disa anë të specifikave që ka zgjedhur prodhuesi.

Pavarësisht nëse është forma e çelsave të timonit, efektiviteti i mbrojtjes nga era, shtytja e motorit në rrotullime të ulëta ose forma dhe pozicioni i kapëseve të pasagjerit. Të gjithë drejtuesit dhe pasagjerët kishin një detyrë të qartë: në fund të provës, të qortonin dhe lavdëronin hapur, në mënyrë kritike dhe të arsyeshme secilën prej motoçikletave, të plotësonin tabelën e vlerësimit dhe t'i renditnin nga i pari në të fundit sipas ndjenjave të tyre. Dhe për çfarë belbëzuam?

Akronimi Gelande Strasse (Terreni dhe Rruga) është vendosur në këtë segment si sinonim i një motoçiklete masive të krijuar për të eksploruar botën (dhe rolin e të gjithëve në Tokë). A keni qenë në Dolomitët më parë? Nëse jo, shkoni një herë, kapni një tavolinë me pamje nga rruga dhe numëroni motoçikletat me fytyrë asimetrike. Po, GS është zbehur që kur drita e televizorit (R1100GS) u zëvendësua nga dy, një më e vogël dhe një e madhe.

Për shkak të kësaj, dhe gjithashtu për shkak të trukeve të tjera të dizajnit bavarez (të themi, tubat e dalë në pjesën e pasme të kornizës - jo, as rastësisht ato janë aq seksi sa Ducat, por janë funksionale!) Kjo nuk është një makinë që do të bindë turmën që në pamjen e parë për paraqitjen e tyre. Sidomos të rinjtë dhe përfaqësuesit e seksit të dobët thonë hapur se është e shëmtuar.

Por është pikërisht për shkak të dizajnit të ashpër që kjo BMW ka karizmën e saj, një personalitet shumë të fortë. Kështu që dikush do të priste që superbiçikletat sprue-spirale të bërtisnin me respekt në rrugë. GS ka evoluar gjatë viteve të aventurës, dhe ndërsa disa prodhues janë të bindur se produkti i tyre nuk ka nevojë për përmirësim (më shumë për Honda më vonë), gjermanët bëjnë një hap përpara çdo dy ose tre vjet. Një kilogram më pak, një kilovat më shumë, një lak i ri bagazhi, kombinime të reja ngjyrash ... Për shembull, këtë vit mori një njësi më të fuqishme (nga HP2 më sportive) dhe mori disa rregullime kozmetike.

Pozicioni i drejtimit të GS është jashtëzakonisht i natyrshëm, neutral. Shoferi ulet drejt, per ata qe kane gjatesi rreth 185 centimetra sa me mire, timoni eshte i hapur, pasqyrat ne vend, kontakti i gjymtyreve te poshtme me metalin dhe plastika eshte i mire. Çelësat janë të mëdhenj, ndjehen mirë në dorezat e dimrit dhe janë pak vetë-pozicionalë, të paktën për ndezjen e sinjaleve të kthesës: për t'u kthyer majtas, duhet të shtypni çelësin në të majtë dhe të ndizni të djathtën - në kaloni. në të djathtë, të dyja fikur me një çelës shtesë në të djathtë.

Derisa Nebeemweyash të mësohet me të, ai do të inatoset me origjinalitetin e inxhinierëve gjermanë, por me kilometra të tëra, gjërat janë mirë. Xhami i përparmë rregullohet me dorë në lartësi dhe do të jetë shumë i ulët për ata që e duan heshtjen rreth "shpirtit". Pjesa tjetër e trupit është shumë mirë e mbrojtur nga rrymat, ne e lidhëm Garmin Zumoto në timon në pak minuta dhe e lidhëm me një bateri të fshehur nën sediljen e shoferit.

BMW ende përdor dy cilindra të zgjatur horizontalisht dhe një transmision kardan. E mësuar me sistemet e lëvizjes klasike, lëkundjet e lehta të biçikletës në të djathtë gjatë përshpejtimit dhe ngurtësia e transmetimit dytësor të energjisë në kontaktin e parë do të jenë të bezdisshme, por më besoni, për një udhëtim të rehatshëm, kjo forcë është një kombinim i lumtur. Motori është i përdorshëm në rrotullimet më të ulëta (1.500 do të jetë i mjaftueshëm), kështu që, përveç Triumfit, ai meriton vlerësimin më të lartë për fleksibilitet, dhe për këtë arsye shpeshherë arritja e levës së marsheve (e shkëlqyer!) është e panevojshme.

Për shembull: me marshin e gjashtë me dy pasagjerë, ai doli nga kabina e pagesës pak më mirë se "vetëm" me valixhe të mbushura me guzzi të peshuara. Boksieri tërheq për ta bërë të këndshme ngasjen. Dhe dëgjoni. Kështu, BMW është një pajisje e shkëlqyer, por shoferi duhet ta ketë të qartë se çfarë është një gjigant në një pezullim tele- dhe paralelipiped. Cilësia e udhëtimit është e shkëlqyer, kështu që shoferi mund të jetë shumë i shpejtë në një rrugë të përdredhur, por vetëm nëse komandat e tij nuk janë agresive.

Jeni tunduar për të garuar me korrigjim të shpejtë të drejtimit, frenim anash (me ABS të fikur), rrëshqitje dhe kthesa me rrotën e parë në ajër? Harroje. Kjo biçikletë nuk është menduar të jetë argëtuese në atë kuptim të fjalës, për shembull KTM dhe Triumph janë më të mira. Pronarët krenarë, pa ofendim, por hipja me GS, nuk gjej fjalë më të mirë, është në prag të sterilitetit.

Më lejoni ta filloj përshkrimin tim të konkurrentit italian me titullin e një artikulli "Ne hipëm", botuar pas testit NTX të vitit të kaluar në Dolomites. “Sulmi në Bavari” u shkrua për ne në atë kohë, dhe pas një krahasimi të drejtpërdrejtë me modelin gjerman (më falni, italianët, kjo është shumë e qartë), ne mund të theksojmë vetëm këtë deklaratë. Guzzi ishte një nga surprizat më të mëdha të këtij testi, por duke qenë se është disi italian, ka mizat e veta. E bukur në rregull: dizajni është mjaft unik sa nuk mund ta ngatërroni me asgjë, por e bën vëzhguesin një nga ata që e duan bukurinë italiane dhe ata që erë e keqe e një kafshe jashtëtokësore.

Pika e grindjes është maska ​​e përparme ose një palë drita të fryra, ndërsa pjesa tjetër e biçikletës është vizatuar shumë bukur. Qepjet në sedilje, rrjeta në foletë plastike, drita e pasme moderne, silenciator... Pavarësisht nëse ju pëlqejnë dritat e fryra dhe një palë gjokse të forta çeliku, Guzzi është një produkt i shkëlqyer në përgjithësi.

Më kujtohet ende një fjalim i gjallë i një përfaqësuesi të medias nga Mandello del Lario, kur ai shpjegoi në prezantim se çfarë kishin përmirësuar në biçikletë dhe si e përpunuan motorin V me dy cilindra të pozicionuar në mënyrë tërthore, në mënyrë që ai të mund të përballonte më shumë çift rrotullues. motoçiklisti e kalon atë. kalon (p.sh. Stelvia në Dolomites). Ata vërtet e bënë atë gjithashtu, pasi NTX lëviz shumë mirë. Motori lejon përdorimin dembel të tufës dhe levës së marsheve, por gjithsesi jo aq sa është e mundur kur vozitni me një makinë gjermane ose britanike.

Sistemi i lëvizjes është i mirë nëse mund ta falni për performancën mjaft të besueshme të motorit, disa dridhje të tjera, zhurmat mekanike kur përshpejtoni nga rrotullimet më të ulëta dhe nxehtësinë e rrezatuar nga një kërcitje e nxehtë para gjunjëve të shoferit. Kur kjo Stelvia NTX u testua nga një kalorës me kilometrazh mjaft të lartë me Guzzi në historinë e tij të motoçikletës, lëvizja u vlerësua shumë, por nga ana tjetër bezdisuri Peter Kern, këtë herë Benchmarker Bentil. Pjerrësia e veçantë e të gjithë motoçikletës djathtas kur rrotullohet mbytja në boshe mund të jetë pjesë e natyrës romantike romantike ose efekti i moskrijimit të një motori të vjetër kryesisht të respektueshëm. Kjo është e drejtë, Gucci ynë.

Përndryshe, Stelvio në versionin NTX është një aventurier shumë i pajisur mirë. Ka kllapa dhe nja dy valixhe cilësore, drita mjegullore shtesë, mbrojtëse motori prej alumini, mbulesa mbrojtëse, por ka edhe një kompjuter në bord, pult të pasur (shumë më të mirë se ai në rrugën Norge), sistem frenimi ABS, lartësi. -Xhami i rregullueshëm i xhamit të përparmë ... I denjë, ndoshta në këtë konfigurim nuk ka ende doreza të ngrohta të mjaftueshme. Italiani ka vendin më të ulët nga të gjithë dhe fotografi ynë i tabloidit Greg Gulin ka mbetur i impresionuar me të.

Greg është 165 centimetra i gjatë dhe nga të gjitha motoçikletat, Guzzi është i vetmi që guxon ta ngasë. Pas kalimit të testit, ai filloi të mendonte me zë të lartë se Raptorca e tij ishte një makinë e mirë me dy rrota, por jo shumë komode dhe se ndoshta pas një viti apo më shumë...

Honda Varadero është një mik i vjetër. E kemi testuar disa herë në dyqanin Avto, së fundmi vitin e kaluar në një test shumë specifik. 1.195 kilometra (kryesisht) rrugë gjarpëruese dhe me zhavorr rreth pulës sonë në 21 orë dhanë një rezultat të qartë: biçikleta është e palodhur! Ka një vend të gjerë dhe të rehatshëm, timon dhe pedale të montuara mirë, mbrojtje të shkëlqyer nga era, pak dridhje dhe qëndrueshmëri të një treni trans-siberian. Epo, nuk mund të fajësoni cilësinë e mirë të udhëtimit te kreshtat e gjarpërinjve, pasi një shofer Varadero mund të jetë gjithashtu mjaft i shpejtë, për sa kohë që ai nuk kërkon frena shumë të mëdha dhe pak të dobëta, dhe një pezullim i dobët rezulton të jetë i dobët. pika.

Kur kaluam në Honda nga ndonjë biçikletë tjetër, vumë re gjithashtu rënie tepër agresive në qoshet e mbyllura. Në të vërtetë, motoçikleta kthehet në një kthesë, sikur një forcë e mrekullueshme do të ndihmonte. Kështu, në kthesat e përdredhura, manovrimi i Hondas kërkon pak më shumë vëmendje nga shoferi. BMW dhe Guzzi në veçanti janë më të parashikueshëm dhe të besueshëm.

Deri tani, dobësia më e madhe e kësaj makine është pesha. Le të shpjegojmë ndryshimin në peshë me një incident gjatë sesionit fotografik: çdo biçikletë duhej të sillej në skajin e skelës dhe të kthehej mbrapa dhe mbrapa siç udhëzohej nga fotografi, dhe pasi njëri prej nesh u përplas me timonin e KTM pasi voziste një Honda, ai pothuajse u fundos në ujin e kripur të detit! Pa shaka - ndryshimi midis lëvizjes në vend është i dukshëm. Honda, ndoshta keni menduar të ringjallni Afrikën Binjake?

Varadera mundësohet nga një cilindër V i mirënjohur i prodhuar nga shtëpia me ftohës të lëngshëm anësor, ashtu si motra sportive (mjerisht e ndjerë) VTR. Motori ndizet në mënyrë të besueshme, nuk dridhet shumë, ka një lëvizje të këndshme të lëmuar dhe në përgjithësi i shërben qëllimit të tij, por duke pasur parasysh përparimin e konkurrencës, Honda meriton çift rrotullues më të përdorshëm në diapazonin e rrotullimeve më të ulëta. Tërhiqet edhe nga të dy "juria", por vihet re se leva e marshit duhet të pritet më shpesh se në Guzzi, Triumph dhe BMW.

Konsumi i karburantit është gjithashtu pak më i lartë, por këtu blihet me një rezervuar të madh karburanti, në të cilin nuk ka tregues të sasisë së pikut të oktanit, por vetëm një tregues rezervë. HM. Honda Varadero ka dy pika shumë të mira: palodhshmërinë dhe çmimin e ulët, një makinë të re dhe shërbimin, mirë, dhe besueshmëria famëkeqe japoneze ka rëndësi, apo jo? Nga ana tjetër, Varadero është sinqerisht një biçikletë e vjetër që meriton një rinovim apo edhe zëvendësim në një ose dy vitet e ardhshme. Mund ta përmbledhim kështu: Golf Four është ende një makinë e mirë, por Volkswagen është ende duke prodhuar XNUMX dhe XNUMX, dhe së shpejti do të ketë shtatë të tjera... A jemi shumë të rreptë?

A mund ta imagjinoni Varaderon në Rally Dakar? Edhe ne. Por ju jeni KTM, sepse edhe ky udhëtar aventurier lindi në provën afrikane në atë kohë. Hej, u dogj nga Giovanni Sala dhe, për fat të keq, i ndjeri Fabrizio Meoni! Aventura është e pagabueshme dhe e pazëvendësueshme, qoftë përmes ngjyrës verbuese portokalli apo dizajnit rreptësisht jashtë rrugës. Parafangoja e përparme është montuar afër gomës së përparme të madhe dhe ka hapësirë ​​të mjaftueshme midis saj dhe grilës vertikale për të gëlltitur vrimat në një rrotë 21 inç me një pirun White Power (vetë KTM).

KTM ka siluetën më të ngushtë të syve të shpendëve dhe për këtë arsye i lejon kalorësit, në kombinim me pedale të gjera, me dhëmbë të mprehtë dhe timonin e duhur jashtë rrugës, të menaxhojë pozicionin në këmbë në mënyrën më të relaksuar të mundshme. Pra, sedilja me dy nivele (gjenerata e parë e Adventure 950 ishte e sheshtë) është më e ngushta e grupit dhe për këtë arsye më pak e rehatshme, por pronarët e makinave sportive mund ta falin lehtësisht këtë. Megjithatë, sedilja nuk është i vetmi element që zvogëlon komoditetin e udhëtimit. Xhami i përparmë është në bishtin e testit pesë, cilindri me dy cilindra lëshon disa vibrime të tjera dhe nxehtësia e rrezatuar në këmbën e djathtë është mjaft e bezdisshme kur vozitni ngadalë nën diellin përvëlues. Kjo është e drejtë: enduro dhe udhëtimi janë koncepte kontradiktore, dhe në kërkim të kompromiseve, KTM vendosi të preferojë të parën.

Motori me dy cilindra KTM është më sportiv nga të gjithë. Në rrotullime të ulëta, atij i mungon çift rrotullimi në perfeksion, por në intervalin mesatar deri në të lartë, motori është një raketë e vërtetë dhe për këtë arsye ka mjaft rezerva si standard. Akrapović dhe elektronika e zëvendësuar dhe ndoshta edhe filtri i ajrit e kthejnë atë në një përbindësh që, në rrugët gjarpëruese, godet frikën në kockat e biçikletave sportive, për të mos përmendur rrënojat ose shkretëtirën me shpejtësi të lartë. Dhe kur vijmë nga fusha me KTM, mund të imagjinojmë se si një biçikletë e tillë sportive jashtë rrugës mund të jetë kaq e dobishme në rrugë.

Për ata që kërkojnë frena më të fuqishme dhe pezullim më të ngurtë në asfalt (KTM është më pak aktive kur frenon), ne rekomandojmë modelin SMT. Transmetim? Po, kjo nuk jep gjithmonë besim të plotë kur ingranazhi është i kyçur. Të gjitha Adventure 990 tani kanë sisteme frenimi kundër bllokimit të integruar (të ndërrueshëm, natyrisht) si standard, ndërsa versioni më sportiv R nuk ka asnjë mënyrë që blerësi të mendojë për këtë. Një kuti e vogël përpara shoferit kontribuon në lehtësinë e përdorimit të saj dhe makina testuese e Laba është pajisur gjithashtu me strehë origjinale plastike.

Ata punojnë me shumë besueshmëri, janë të bollshme dhe kanë vend për ujë në mure - të zgjuar! A mendoni se KTM është e shtrenjtë? Po, është me të vërtetë e shtrenjtë, por kini kujdes për ato "bare" plotësisht të rregullueshme në pjesën e përparme. Epo, ju mund, për shembull, një pedale të frenave të pasme të dizajnuara bukur. Timoni. Gypat e rrotave me cilësi të lartë. Dhe krahasoni këto përbërës me - këtu, përsëri, afërsisht - me përbërësit e Varadero. Komponentë të tillë kushtojnë para, dhe motorsporti është gjithashtu i shtrenjtë, megjithëse motorët e mëdhenj me dy cilindra janë të ndaluar në Dakar. Edhe në 450 zhvendosje "kub" tani i kanë kufizuar motorët. Por ata janë qesharak.

Tani, zonja dhe zotërinj, është ndryshe. Edhe pse ne kemi argumentuar se austriaku ka lindur në shtigje guri, kandidati ynë përfundimtar (sipas rendit alfabetik, sigurisht) nuk pajtohet me asgjë tjetër përveç asfaltit. Triumph sapo vendosi ta kthejë Tiger në një mace rrugore dhe kështu mori rrota 17 inç, pezullim të orientuar drejt rrugës dhe formën më agresive. Epo, shko te pronari me këtë nëse guxon. Nuk do ta harroj kurrë, si gazetar i revistës gjermane Motorrad Reisen Bentil gjatë udhëtimit tonë të papritur 60 km nga rrënojat diku afër Arandjelovac në Serbi.

Ne humbëm dhe më pas pritëm që i gjori në Tiger të korrigjonte situatën nëse ai kthehej dhe na kapte (ndoshta sapo kapi) në rrugë. Rruga është bota e Tigrit dhe ai nuk do të zhgënjejë atje. Është tepër i lehtë me ndryshime të shpejta drejtimi dhe ju lejon të kapërceni shpatet e thella në asfalt të mirë. Në duart e mia ishte pikërisht në rrugën nga Logatz nëpërmjet Kol në Idovshchina: kërkon një trajtim të ndryshëm, pak më sportiv të shoferit (është i vetmi që gjithashtu pret që shoferi të ndryshojë kthesat) dhe megjithëse gomat janë më të përshtatshme për shtrimin (të gjata ) vesh ., është fitues në një rrugë gjarpëruese.

Burri vetëm bërtet nën përkrenare! Lehtësia e kontrollit plotësohet nga motori, i vetmi në familje që nuk ishte me dy cilindra, por me tre cilindra. Ka qetësinë dhe butësinë e një motori me katër cilindra dhe momentin e nevojshëm të një makinerie me dy cilindra. Motori i drejtë me tre cilindra tërhiqet dhe tërhiqet për mrekulli, deri në kutinë e kuqe. E vetmja pengesë është reagimi i goditjes së njësisë kur shtojmë benzinë ​​në një qoshe të mbyllur ose kur lëvizim nëpër qytet, por duke zgjedhur shpejtësinë e duhur, në heshtje dhe/ose duke përdorur tufën, kjo gjithashtu mund të eliminohet. Po, por ventilatori, si KTM, ka shumë të bëjë me ftohjen e motorit të nxehtë.

Triumfi duket se është më i vogli nga të gjithë, por askush nuk u pengua për të. Timoni është pak përpara (kështu që ngasja në këmbë nuk është më e relaksuara), sedilja është mjaft e rehatshme për dy. Makina e provës ishte e pajisur me ABS dhe si standard ka një kompjuter të integruar në bord, funksionet e të cilit (shpejtësia mesatare dhe maksimale, konsumi i karburantit ...), për fat të keq, nuk mund të ndizet duke përdorur një çelës në timon, por duhet të ndërrohet duke përdorur një buton në valvul.

Përveç kësaj, rivendosja e numëruesit ditor duke shtypur njëkohësisht dy butona nuk është plotësisht i suksesshëm. Kështu, Tiger është një motoçikletë me komoditetin e një udhëtari (pozicion i drejtë, sedilje e rehatshme, mbrojtje e besueshme nga era) dhe karakteristikat e drejtimit të një makine sportive turistike. Nëse nuk do të kishit devijuar mbi rrënoja dhe nuk do t'i kushtonit më shumë pikë kënaqësisë së udhëtimit, do të ishit në krye të shkallës.

Pra, çfarë të sillni në shtëpi? Honda është një zgjedhje e mirë kur bëhet fjalë për portofolin dhe kur keni nevojë për një produkt të rehatshëm dhe të qëndrueshëm. Duhet të jeni të vetëdijshëm se ne nuk mund të vlerësojmë kostot e konsumimit në terma afatgjatë, por me siguri do të guxonim të themi se Varadero është shumë "i qetë" në këtë drejtim. Por megjithatë - motoçikleta në disa aspekte është tashmë e skaduar, mbi të gjitha meriton një trajtim të drejtë për humbje peshe. Kjo është arsyeja pse ai meriton një vend të fundit mosmirënjohës.

Vlerësimi i Guzzi-t në peshore është një detyrë më delikate, sepse ai ka shumë më tepër devijime pozitive dhe negative, dhe varet nga përzemërsia e kalorësit nëse ai mund t'i falë disa "gabime" (të cilat janë apo jo). Këtë e dëshmojnë vlerësimet objektive të ekipit tonë testues: Stelvio zuri vendin e parafundit! Për shembull, më pëlqeu shumë ngasja nga një apartament në bregdet për bige dhe briosh të freskëta. Ka diçka që të tjerët nuk e kanë, por kjo “diçka” janë edhe disavantazhet e përmendura më sipër.

Zgjedhja është e juaja, e vendosim në vendin e katërt. Rezultati i tretë është për shkak të kombinimit shumë të suksesshëm të shasisë dhe motorit Triumph dhe nuk meriton një podium më të lartë për shkak të klasës që testuam. Nëse pistat e karrocave nuk janë shtëpia juaj, Tiger patjetër që ia vlen të merret në konsideratë, por nëse Tigri më jashtë rrugës ju tundon, prisni disa muaj ndërsa britanikët përgatisin një garë 800 këmbë kub për GS-në e vogël. ...

Si të zgjidhni një fitues? KTM është enduro më primitive, më primitive, më primitive, më e mira, sipas shijes së shumicës së kalorësve testues. Në fakt, është e vetmja biçikletë që lejon vrapim të çmendur jashtë rrugës, por sa kalorës kanë dëshirën për të kërcyer rrënjët me një biçikletë kaq të madhe? Ne e kuptojmë që këtu nuk ka kompromise të plota, kështu që LC8 është më pak komod për shkak të vetive të mira jashtë rrugës, mund të thuhet se është më i lodhshëm në udhëtimet e gjata. Kështu, Portokallia e Madhe ishte në vendin e dytë.

Epo prapë ka fituar lopa bavareze, thoni ju. Po kjo është! Pse? Sepse GS është e vështirë të fajësohet. Mirë, kjo nuk është aq argëtuese, por ne nuk do të flasim për sa motoçiklistë me gruan dhe "valixhet" e tyre lëvizin, kërcejnë dhe hipin përsëri në timonin e pasmë. Motoçikleta është më moderne e pesë testeve. Pezullim i rregullueshëm elektronik, kontroll i tërheqjes, frena të shkëlqyera ABS ... Paketa bavareze i shërben qëllimit të saj dhe pa hezitim meriton vendin e mbretit në kategori.

Gjithçka që ju ka mbetur është kënaqësi. Kjo është e gjitha, rrugët e gjithë botës janë tuajat.

PS: Personalisht, nga këndvështrimi im, jam gati ta mbroj çdo vendosje të motoçikletës në peshore me xham Lashko të errët, por sigurisht që pranoj pikëpamje të ndryshme për faktet. Sa e mërzitshme do të ishte nëse vetëm GS do të ishte në rrugë!

Hej, po me Ducati dhe Yamaha?

Ju lutemi mos na fajësoni për mungesën e dy produkteve të reja këtë vit, të cilët ndoshta (për fat të keq nuk u testuan) i përkasin klasit të lartë. Ne i informuam tregtarët në kohë për dëshirat tona për biçikletat e provës, por për fat të keq nuk arritëm të përputhim Ducati Mulitstrade dhe Yamaha Super Ténéré me pjesën tjetër të flotës së testimit në kohën e dëshiruar.

Por me pak fjalë, këta dy konkurrentë fuqizohen të dy nga një motor V-dy cilindra me dy cilindra 1.200 kub nga Ducati (motori është huazuar nga 1198 sportiv), dhe paralelisht nga Yamaha, si një TDM ose BMW. .F800GS. Mulitstrada është një produkt italian i pagabueshëm falë rrotave të saj 17 inç me goma rrugore të projektuara kryesisht për përdorim në rrugë. Mund të menaxhojë më shumë se 150 "kuaj" të mirë.

Dried peshon 190 kilogramë të mirë dhe është i pajisur me një numër të vogël pajisjesh elektronike në versionin S. Ka një sistem të rregullueshëm kundër rrëshqitjes, ABS, pezullim Öhlins të rregullueshëm elektronikisht dhe një çelës afërsie. Furnizimi me energji elektrike gjithashtu mund të rregullohet. Nova Motolegenda (Zaloška cesta 171, Ljubljana, 01/548 47 68, www.motolegenda.si) kërkon 15.645 € 19.845 për versionin bazë dhe XNUMX € për versionin fisnik S.

Pas lançimit të Ténéréjka të re me një cilindra vitin e kaluar, Yamaha u ofroi pasagjerëve të saj një motër me mbiemrin Super. Yamaha ofron gjithashtu ABS, kontrollin e tërheqjes dhe programe të ndryshme elektronike të motorit. Ai vendos 110 "kuaj" në timonin e pasmë përmes boshtit të helikës dhe së bashku me lëngjet peshon 261 kilogramë. Në ekipin Krško Delta (Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/492 14 44, www.delta-team.com.) Ose një nga tregtarët zyrtarë do të duhet të zbresë 15.490 XNUMX euro.

Ne gjithashtu donim të prezantonim Benelli's TreK Amazonas 1130 në parkun e testimit, dhe këtu përfundon lista e motoçikletave me këtë qëllim. Në Slloveni, binjakët mjaft të zakonshëm V-Stroma (Suzuki) dhe KLV (Kawasaki) nuk shiten më për shkak të mospërputhjes me standardet evropiane, shqetësimi Piaggio dërgoi Stelvia në betejë dhe shfuqizoi Caponord Aprilia dhe uzinën Moto Morini (dhe Granpasso e tyre), mësohet nëpërmjet internetit -Media, vdiq. Shumë keq.

Përshtypjet lokale:

Mund të thuhet se fjala enduro po e humb kuptimin e vërtetë për shkak të drejtimit në të cilin po zhvillohet segmenti i motoçikletave enduro turistike. Nëse mendoni për Afrikën Binjake dhe Super Ténéré të vjetër të mirë dhe, le të themi, Tigerin Triumph modern, do ta kuptoni se për çfarë po flasim. Por puna është se shumica e njerëzve udhëtojnë në rrugë, kështu që motoçikletat janë ato që janë. Tiger, për shembull, gërvishtet nga pezullimi i fortë, biçikletat rrugore 17 inç dhe lartësia e ulët e udhëtimit. Edhe pozicioni i drejtimit (shumë i ulët dhe pak përpara) nuk ju lejon të relaksoheni kur hipni në këmbë.

Është në rregull se cilën pjesë të rrënojave do të vozitni, por mund ta bëni këtë, për shembull, me një Honda CBF 1000. Honda është një hap përpara Triumph kur bëhet fjalë për zgjedhjen e pezullimit, rrotave dhe gomave, por ajo ka një tjetër çështje: peshë. Në terren të ashpër, kërkon një dorë të fortë dhe të vendosur që mund të konkurrojë me një grumbull prej 270 kilogramësh hekuri dhe plastike kur timoni bie në tokë. Për të njëjtën arsye, është e pamundur të ngasësh mbi rrënoja me një rrotë të pasme rrëshqitëse. Një udhëtim i qetë mbi rrënoja dhe tokë? Kjo do të funksionojë.

Falë pozicionit të mirë të drejtimit, rrotave dhe gomave, BMW mund të bëjë shumë me programin e zgjedhur të pezullimit jashtë rrugës dhe kontrollit të tërheqjes, por shumica e përdoruesve as që mendojnë të gjejnë kufijtë e aftësisë jashtë rrugës dhe për këtë arsye mund të kategorizohen si motoçikleta. SUV) midis makinave, si dhe Guzzi, i cili i ofron shoferit një pozicion të shkëlqyer në këmbë (kushton më mirë se çdo gjë tjetër përveç KTM!) dhe pezullim klasik. Kjo funksionon më mirë në tokë sesa një çelës BMW para dhe tele, pasi rrotat ndjekin më mirë terrenin dhe biçikleta është më e qëndrueshme në përgjithësi. Problemi i Guzzi-t është kur vozit ngadalë në terrene të përafërt, ku lëvizja kërcitëse duhet të qetësohet me tufë.

KTM austriake është një histori tjetër në tokë. Dallimi midis pjesëmarrësve dhe atletit portokalli të lindur pikërisht në Rally Dakar është i madh. Është e vetmja gjë që lejon adrenalinën të kërcejë me të gjitha imazhet që përfshin: hyrja në qoshe me rrëshqitje të kontrolluar të rrotës së pasme, nxitimi i fortë me sfond pluhur për gomën e pasme (Pirelli, kapele Akrepit!), furi në qëndrim. gjurmët me guralecë me shpejtësi 150 kilometra në orë. Një motoçikletë (pa valixhe) do të kënaqë të gjitha dëshirat, përfshirë edhe pas kërcimeve. Nëse do të mund të zgjidhja një makinë për një udhëtim në Tunizi nga pesë, vendimi do të ishte i qartë: KTM.

Ku shkuam:

Pas mbushjes së parë me karburant në Vrhnika, përfunduam në drejtim të Logatzit dhe në vend të Postojnës ose Idrijës u kthyem në drejtim të Kolës dhe Aidovshçinës (rrugë e madhe me gjarpërim të vazhdueshëm!), Pas së cilës u ngjitëm në rrafshnaltën karstike pas një kthese të shkurtër në erë. lugina e Vipavës. . Rruga aromatike nga Komna në Dutovel është ajo që thjesht duhet të kalojë një motoçiklist slloven dhe në vend që të shkojmë në Sezanë, ne e marrim atë përgjatë bregdetit italian deri në bregdetin slloven.

Pasi mbushëm biçikletat dhe stomakun tonë në Miranda në Koper (kërkoni mish të bërë nga duart e pronarit Igor Benedetti, i cili është gjithashtu një motoçiklist i zjarrtë), u kthyem menjëherë majtas në shtigjet e ngushta të Istrias me këshillën e vendasve. kaloi kufirin slloveno-kroat, lëpiu kalldrëmin e Motovun dhe përfundoi në breg diku afër Umag. Rikthimi u bë për shkak të motit të keq pasdite.

Ne ju rekomandojmë të shkoni në jug në fillim të pranverës ose në fund të vjeshtës pasi temperaturat e verës rriten shumë gjatë ditës. Epo, edhe kërcimi në det dhe dorado e freskët me patate furre ia vlen edhe “vuajtjet”. Vlen të vizitohet atje: Grozhnyan, Motovun, Labin, Kepi Kamenyak.

Konsumi i karburantit:

Nuk kishte shumë dallime në konsumin e karburantit pasi të gjitha matjet mbetën në një interval të mirë litrash. Më i pangopuri ishte Stelvio, i cili kërkonte saktësisht shtatë litra për njëqind kilometra. Pasoi Varadero me 6 litra, i ndjekur nga KTM me 8 litra me etje çuditërisht të ulët Tiger (6 litra), dhe më ekonomike ishte GS, i cili “digjte” vetëm 6 litra benzinë ​​pa plumb. Nuk u vunë re dallime të dukshme të nivelit në shkopinj. Do të duhet të shkojmë diku më gjatë për herë të dytë, dy ...

Përshtypjet e motoçiklistëve dhe pasagjerëve:

Peter Kern

Si ish-pronar i një biçiklete sportive me katër cilindra, i preferuari im ishte Triumph. Ai shpërndan fuqinë në mënyrë perfekte në të gjitha shpejtësitë, ndërsa motori është shumë më i qetë se një dy cilindra. Timoni me pelqeu pak me poshte, deri ne 140 kilometra ne ore, edhe mbrojtja nga era eshte e forte, dhe pervec motorrit befason edhe trajtimi shume i lehte. Tiger është një kombinim vërtet i mirë i sportivitetit dhe komoditetit të kalërimit, nëse do të kisha një kalë tjetër do t'i përshtatej shumë shijes sime.

Në BMW jam i shqetësuar vetëm për dridhjet me shpejtësi të ulët dhe kërkimin periodik më të vështirë për marshin e parë në boshe, përndryshe nuk kam koment. Qëndrimi është i shkëlqyer, ndenjësja është ndoshta më e mira. KTM lëviz shumë mirë jashtë rrugës, me vetëm dridhjet dhe zhvendosjen e motorit që ulin komoditetin. Honda është e rehatshme, por shumë e rëndë, veçanërisht kur vendoset në vend me një pasagjer në sediljen e pasme. Moto Guzzi? Zhurmat mekanike gjatë përshpejtimit nga rrotullimet e ulëta, kutia e shpejtësisë, dridhjet dhe pozicioni i tepërt i prerjes pas timonit më largojnë nga mendimi se është në garazh, edhe pse ka karakteristika të mira drejtimi. Unë do t'i klasifikoja si më poshtë: Triumph, BMW, KTM, Honda dhe Moto Guzzi.

Mateya Zupin

Si e vetmja vajzë, më lanë një vend pas shoferit për dy ditë. Kam disa vite që jam shoqërues, por shpresoj që një ditë t'i zbut vetë "kuaj" të tillë e të ngjashëm. Rrugës nga Lubjana kam vozitur GS për herë të parë. Në shikim të parë, më pëlqeu motori i gjatë dhe elegant i udhëtimeve jashtë rrugës. Vendi është këndshëm i butë dhe madhështor i lartë, kështu që unë kisha një pamje shumë të mirë të rrugës dhe rrethinës. Megjithatë, me shpejtësi më të madhe, nuk kisha problem me rrymat për shkak të mbrojtjes së mirë nga era.

Për mua ishte më mirë të qëndroja në vend gjatë përshpejtimit ose frenimit, që të mos rrëshqasha. Dorezat kane forme te bukur (nuk kafshohen) dhe jane ne vendin e duhur, ashtu si edhe pedalet. Pastaj unë dhe i dashuri im u transferuam në Honda. Sedilja është mjaft e rehatshme, por anon pak përpara, gjë që bëhet shumë e bezdisshme pas frenimit të përsëritur. KTM është gjithashtu një aventurier i vërtetë nga pikëpamja e pasagjerëve. Forma tashmë të kujton adrenalinën, por kur e ngasësh, herët a vonë e ndjen. Edhe pse nuk kam prapanicë të madhe, sedilja ishte shumë e ngushtë në krahasim me të tjerët, por gjithsesi mjaft e rehatshme dhe mjaft e gjatë që të gjeja ndenjësen time.

Kishte akoma më shumë lëvizje dhe zhvendosje për shkak të rrëshqitjes drejt shoferit sesa BMW ose Guzzi. Nuk kam komente për krahët dhe këmbët. Në Guzzi u ndjeva shumë mirë si shoqërues. Selia është mjaft e madhe, jo shumë e ulët ose shumë e lartë dhe është pak e ngritur përpara për të parandaluar rrëshqitjen përpara. Këmba e majtë është shumë afër tubit të shkarkimit, pasi unë isha mbështetur vazhdimisht në të. Megjithatë, kam një shënim në dorezat, pasi doreza mund të ngecë pas pjesës së përparme, më të ngushtë.

Unë pata një pamje të mirë të rrugës në Stelvio, por ju ende uleni aq ulët sa të mund të "fshiheni" pas shoferit, gjë që ju jep një ndjenjë më të madhe sigurie dhe mbrojtje nga era. Më në fund, u përballëm me Tigrin. Triumfi më tërhoqi vëmendjen me formën e tij dhe me atë mendim, do të fluturojë. Meqenëse i dua më shumë biçikletat sportive, u ndjeva shumë mirë me to. Thjesht nuk kam asnjë koment kur e shikoj për sa i përket garave, rrugëve dhe jo biçikletave turistike. Megjithatë, është e vërtetë që ka mbrojtje të dobët nga era, si dhe një ndenjëse e gjatë, duke e bërë atë të shkëlqejë me të vërtetë. Është mirë që të uleni në këtë biçikletë duke u përkulur pak përpara.

Do të shtoja se më habit fakti që pas një udhëtimi të gjatë nuk ndjeva asnjë dhimbje dhe për këtë arsye i shijova shumë këto dy ditë, pavarësisht përfundimit të lagësht. Faleminderit Matevž dhe pjesës tjetër të ekipit! Nga këndvështrimi im, unë do t'i klasifikoja biçikletat testuese si më poshtë: BMW, Triumph, KTM, Moto Guzzi dhe Honda.

Marko Deçman

Varadero ka mbrojtje shumë të mirë nga era dhe motori i përgjithshëm funksionon me shumë besueshmëri. Ndonjëherë ndihet si një motoçikletë e rëndë, por kur hipni është mirë të vozitni. I përshtatshëm për vozitje në rrugë, jo jashtë rrugës. Triumph ka cilësi shumë të mirë udhëtimi pasi duket më shumë si një enduro sesa një biçikletë rrugore. Motori është jashtëzakonisht fleksibël, por më i dobishëm në zonat e sipërme. Funksionon paksa i shqetësuar kur vozitni ngadalë. Nëse nuk shtoni mbytje të ndërmjetme, transmetimi bëhet jashtëzakonisht i ngurtë kur zvogëlohet shpejtësia. KTM funksionon shumë lehtë.

Ka performancë të mirë jashtë rrugës dhe performancë më të ngadaltë në kthesat, por është më pak e qëndrueshme në shpejtësi të larta. Motori reagon dhunshëm dhe nxehet kur ngasni ngadalë (atëherë ventilatori është vazhdimisht i ndezur). Valixhet janë të forta, të qëndrueshme dhe të bollshme. Në pamje të parë, Moto Guzzi duket i rëndë dhe i rëndë, por pas kilometrave të para e kuptoni sjelljen e tij të jashtëzakonshme. Pozicioni i vozitjes në motoçikletë është shumë natyral dhe i përshtatshëm për udhëtime të gjata.

Disavantazhet e një motoçiklete janë ngrohja e cilindrave, manovrimi i dobët jashtë rrugës dhe tingujt metalikë. Shoferi i BMW-së ulet shumë lart, gjë që është një vështrim i mirëpritur në rrugë. Ka karakteristika të mira drejtimi si në asfalt ashtu edhe në terrene të lehta jashtë rrugës. Motori është shumë i qëndrueshëm, edhe në temperatura të larta dhe ngarkesa të rënda, nuk zbuloi mbinxehje. Motori boksier i përgjigjet shumë mirë shtypjes së pedalit të gazit, përshpejton në mënyrë të qëndrueshme dhe punon shumë i qetë. Për shijen time porosia është: BMW, Moto Guzzi, KTM, Honda dhe Triumph.

Petr Kavchich

Ndër të gjithë të përzgjedhurit në test, nuk ka asnjë makinë të keqe për të cilën do të tundja dorën: “ah, s’ka problem, s’kanë idenë”... Kam kaluar shumë mirë me të gjithë, u argëtova dhe e shijova udhëtimin. Por duhet marrë një vendim dhe duhet të pranoj pa hezitim se kam një problem serioz për të trajtuar fillimisht. Unë patjetër do të zgjidhja midis BMW dhe KTM me një buxhet të pakufizuar. GS është thjesht një enduro aq i përsosur udhëtimi sa nuk mund t'i them jo. Gjithçka përveç një detaji të vogël, ai më bindi qind për qind se mësimi ishte në vetvete.

Terreni, rrënojat, gjurmët e karrocave, një aventurë diku përtej Zotit, ku nuk ka shërbime të shpejta dhe asistencë në rrugë, ka një aventurë të madhe KTM. Kjo është e drejtë, unë do të vendos KTM-në e parë. Nëse do ta dija që nuk do të hipja kurrë në shina apo në një rrugë të thyer me zhavorr në mes të Istrias apo Tunizisë, atëherë BMW do të ishte e para, por duke qenë se vërtet nuk mund t'i rezistoj aventurave, zgjedhja ime është KTM. Kjo është thjesht një çështje e shijes personale. Është larg të qenit perfekt, por mjaftueshëm i mirë për t'iu besuar aventura edhe më serioze jashtë rrugës. Pamja jashtë rrugës dhe ndjesia e Moto Guzzi është gjithashtu afër meje, të cilën e vendosa patjetër në një vend të tretë solid. Është ndryshe dhe më pëlqen.

Ishte hera ime e parë që drejtoja një Triumph dhe u befasova këndshëm, por prapë kisha ndjenjën se do të përshtatej në mënyrë të përkryer me një "krahasues", le të themi, një Honda CBF 1000. Kjo është ndoshta makina më sportive, dhe kjo shfaqet në çdo kthesë. kthesë. Edhe unë dhe Honda shkuam mirë, por më duhet ta pranoj që e njohin prej shumë vitesh. Varadero është një biçikletë solide, madje mund të jetë e mrekullueshme nëse komoditeti është një nga kriteret kryesore, por konkurrenca ka ecur përpara në shumë kapituj. Pra, lista ime nga e para tek e fundit është si më poshtë: KTM, BMW, Moto Guzzi, Triumph, Honda.

Matei Memedovich

Përshtypja e parë është vetëm përshtypja e parë dhe nuk i kushton ndonjë rëndësi të veçantë përfundimeve të mëvonshme, kështu që ju rekomandoj që të provoni vetë një kilometër përpara se të blini. Sa i përket Honda-s, mund të them se nuk ka ndryshuar shumë me kalimin e viteve, të paktën në drejtim të vozitjes, dhe ndoshta shumë komponentë të tjerë të biçikletës janë ende nga modeli i parë. Ka pak më shumë peshë, kështu që funksionon rëndë kur biçikleta është në lëvizje, ndërsa jep një ndjenjë të këndshme qetësie kur ecni në një rrugë të asfaltuar, gjë që jashtë rrugës nuk e ndihmon.

Triumph është një përzierje e biçikletave turistike dhe rrugore, motori është qartësisht i ndryshëm nga të tjerët, mund ta ndjeni kur hapni mbytet, motori po rrotullohet shpejt, dhe për këtë arsye kam gjetur vazhdimisht veten duke filluar të ulem dhe të korrigjoj gjuri gjatë kalërimit sportiv. stil. KTM-së i mungon njëfarë rehatie në rrugë, për ata prej jush që i duan milingonat në bythë do të jetë e vërtetë, por kjo është një biçikletë e shkëlqyer jashtë rrugës, ju vetëm duhet të dilni nga shtëpia juaj e pasagjerëve. Moto Guzzi më befasoi më shumë, dhe në një notë pozitive.

Zhvendosja duket sikur jeni ulur në një helikopter dhe tingulli i motorit është gjithashtu i ngjashëm, por kur kalova kilometrat e para, nuk mund ta besoja se mund të zhvendosej kaq lehtë dhe lehtë nga kthesa në kthesë. Unë do të kritikoja vetëm dridhjet, të cilat janë edhe pak më të larta se KTM. Për performancë më të mirë - për shkak të shiut të dendur dhe dridhjeve pas një udhëtimi nga bregu në Koçevje, nuk i ndjeva më gishtat. Fituesi, natyrisht, ishte BMW, e cila është ende një hap përpara konkurrencës: qetësi, trajtim i shkëlqyeshëm, jep një ndjenjë të mrekullueshme kur shtoni gaz, vetëm se sedilja është pak më e ngurtë dhe më e ngushtë. Në zgjedhjen time pasojnë: BMW, Guzzi, KTM, Triumph dhe Honda.

INFORMACION TEKNIK:

BMW R1200GS

Çmimi i modelit bazë: 13.600 EUR

Çmimi i testimit të makinës: 16.304 EUR

motori: me dy cilindra të kundërt, me katër goditje, me ajër me vaj, 1.170 cc? , dy bosht me gunga dhe 4 valvola për cilindër, injektim elektronik i karburantit.

Fuqia maksimale: 81 kW (110 KM) në 7.750/min.

Çift rrotullues maksimal: 120 Nm në 6.000 rpm

Transferimi i energjisë: Transmisioni me bosht kardan me 6 shpejtësi.

Korniza: Kapaciteti ngritës i motorit dhe kutisë së marsheve, korniza tubulare prej çeliku ndihmëse.

frenat: dy mbështjellje përpara? 305 mm, kalibrat e frenave me katër shufra, disku i pasëm? 265 mm, kaliper frenash me dy piston, ABS i integruar i ndërrueshëm.

Pezullimi: telelevë e përparme, teleskopë? Udhëtim 41 mm, 190 mm, Palalever i pasmë, udhëtim 200 mm, pezullim ESA III i rregullueshëm elektronikisht.

Goma: 110/80-19, 150/70-17.

Lartësia e sediljes nga toka: 850/870 mm (versioni më i ulët 820 mm, shasia e ulur 790 mm)

Rezervuar karburanti: 20 l.

Baza e rrotave: 1.507 mm.

Pesha (e thatë): 203 kg (229 kg me lëngje)

Përfaqësuesi: BMW Motorrad Slloveni, www.bmw-motorrad.si

Ne lavdërojmë dhe qortojmë

+ rehati për të dy

+ stabilitet

+ motor

+ kuti ingranazhi

+ pajisje të pasura

+ konsumi i karburantit

+ pezullim i rregullueshëm elektronik

– funksionimi i ashpër i sistemit kundër rrëshqitjes

- jo për atë që tërbohet në fushë

- dizajn i papërpunuar

- këmbë të ngushta

– çmim i lartë për aksesorët

Testoni aksesorët e makinave

Sistemi i shkarkimit të kromuar - 102 euro

Rregullimi elektronik i pezullimit ESA II – 697 EUR

Doreza me ngrohje - 200 euro

Kontrolli i presionit të gomave RDC – 210 EUR

Kompjuter udhëtimi – 149 euro

Mbrojtja e duarve - 77 euro

Sinjalet e kthesës LED të bardhë - 97

Sistemi i frenimit ABS i integruar: – 1.106 euro

Sistem kundër rrëshqitjes ASC: - 307 euro

Mbajtëse valixhe majtas dhe djathtas - 151 euro

Honda XL 1000 VA Varadero

Çmimi i modelit bazë: 11.190 EUR

Çmimi i testimit të makinës: 11.587 EUR

motori: me dy cilindra V, me katër goditje, të ftohur me lëng, 996 cc? , 4 valvola për cilindër, injeksion elektronik i karburantit.

Fuqia maksimale: 69 kW (94 KM) në 7.500/min.

Çift rrotullues maksimal: 98 Nm në 6.000 rpm

Transferimi i energjisë: Transmetimi është me 6 shpejtësi, zinxhir.

Korniza: tub çeliku.

frenat: dy mbështjellje përpara? 296 mm, kalibrat e trefishtë të frenave, disku i pasmë? 256 mm, trekëmbësh, kaliper frenash, ABS i integruar.

Pezullimi: para një piruni klasik teleskopik? Udhëtim 43mm, 155mm, goditje e vetme e rregullueshme nga pas, udhëtim 145mm.

Goma: 110/80-19, 150/70-17.

Lartësia e sediljes nga toka: 838 mm.

Rezervuar karburanti: 25 l.

Baza e rrotave: 1.560 mm.

Pesha (me lëngje): 276 kg.

Përfaqësuesi: Motocenter AS Domžale, Blatnica 3a, Trzin, 01/562 33 33, www.honda-as.com.

Ne lavdërojmë dhe qortojmë

+ rehati, palodhshmëri

+ mbrojtje nga era

+ motor i fuqishem

+ rezervuar i madh karburanti

+ çmim i ulët, kosto mirëmbajtjeje

- peshë

- mungesa e fuqisë me shpejtësi të ulët

- një mënyrë për të "bie" në një kthesë

– frena mesatare

– Nuk ka matës karburanti

- dizajn i vjetër

Testoni aksesorët e makinave

Pllaka bazë - 83

Valixhe Givi – 179

Mbrojtja e tubave - 135

KTM Adventure 990

Çmimi i modelit bazë: 13.590 EUR

Çmimi i testimit të makinës: 14.850 EUR

motori: me dy cilindra V, me katër goditje, 999 cm? , ftohje e lëngshme, injektim elektronik i karburantit.

Fuqia maksimale: 78 kW (106 KM) në 8.250/min.

Çift rrotullues maksimal: 100 Nm në 6.750 rpm

Transferimi i energjisë: Transmetimi është me 6 shpejtësi, zinxhir.

Korniza: tub çeliku.

frenat: dy mbështjellje përpara? 300 mm, kalipera me dy piston, disk i pasëm? 240, kaliper me dy piston, çelës ABS.

Pezullimi: pirun teleskopik përpara? 48 m, udhëtim 210 mm, goditje e vetme e rregullueshme nga pas, udhëtim 210 mm.

Goma: 90/90-21, 150/70-18.

Lartësia e sediljes nga toka: 860 mm.

Rezervuar karburanti: 19, 5 l.

Baza e rrotave: 1.570 mm.

Pesha (e thatë): 209 kg.

Përfaqësuesi: Motocenter Laba Litija, 01/8995213, www.motocenterlaba.com, Axle Koper, 05/6632377, www.axle.si.

Ne lavdërojmë dhe qortojmë

+ vetitë e fushës

+ komponentë cilësorë

+ motor i fuqishëm, i gjallë

+ një ndjenjë kontrolli mbi makinën

- frenat në rrugë

– Pezullimi i pezullimit gjatë frenimit

– kuti ingranazhesh më pak precize

- rritje e temperaturës në këmbën e djathtë

– dridhjet

Testoni aksesorët e makinave

Mbrojtja e motorit - 200

Kabineti anësor me kllapa - 750

Valixhe e pasme me kllapa - 310

Moto Guzzi Stelvio NTX

Çmimi i testit të makinës (modeli bazë): 14.990 EUR

motori: me dy cilindra V, me katër kohë, 1.151 cc? , injeksion elektronik i karburantit.

Fuqia maksimale: 77 kW (105 KM) në 7.500/min.

Çift rrotullues maksimal: 113 Nm në 5.800 rpm

Transferimi i energjisë: Transmisioni me bosht kardan me 6 shpejtësi.

Korniza: tub çeliku.

frenat: dy mbështjellje përpara? 320 mm, kalipera frenash me katër shufra, disk i pasëm? 282 mm, kaliper me dy piston, çelës ABS.

Pezullimi: pirun teleskopik i përmbysur i rregullueshëm përpara? 50 mm, goditje e vetme e rregullueshme e pasme.

Goma: 110/80-19, 150/70-17.

Lartësia e sediljes nga toka: 820/840 mm.

Rezervuar karburanti: 18 l.

Baza e rrotave: 1.535 mm.

Pesha (me lëngje): 259 kg.

Përfaqësuesi: Avto Triglav, Dunajska 122, Ljubljana, 01/588 45 50, www.motoguzzi.si.

Ne lavdërojmë dhe qortojmë

+ rehati

+ rritje e ulët

+ çiklizëm i jashtëzakonshëm

+ mbrojtje nga era

+ pajisje standarde të pasura

+ motor i mire

– ngasje e ashpër (bosht kardani)

– tingëllon motori mekanik me shpejtësi të ulët

– dridhjet

- nxehtësia e motorit

– Të nderuar shërbime

Tigri i Triumfit 1050

Çmimi i testimit të makinës: 12.890 EUR

motori: me tre cilindra, me katër goditje, me ftohje të lëngshme, 1.050 cc? , injeksion elektronik i karburantit.

Fuqia maksimale: 83 kW (113 KM) në 9.400/min.

Çift rrotullues maksimal: 98 Nm në 6.250 rpm

Transferimi i energjisë: Transmetimi është me 6 shpejtësi, zinxhir.

Korniza: alumini.

frenat: dy mbështjellje përpara? 320 mm, kalibrat e frenave me katër shufra, disku i pasëm? 255 mm, kaliper frenash me dy piston, ABS.

Pezullimi: pirun teleskopik i përmbysur i rregullueshëm përpara? Udhëtim 43 mm, 150 mm, mbrapa me një goditje të rregullueshme, kaliper me dy piston.

Goma: 120/70-17, 180/55-17.

Lartësia e sediljes nga toka: 835 mm.

Rezervuar karburanti: 20 l.

Baza e rrotave: 1.510 mm.

Pesha (me lëngje): 228 kg.

Përfaqësuesi: Španik, doo, Noršinska ulica 8, Murska Sobota, 02/534 84 96, www.spanik.si.

Ne lavdërojmë dhe qortojmë

+ motor i madh

+ performancë e vozitjes me shpirt të lartë

+ lehtësinë e përdorimit në rrugë

+ frena

+ kompjuter në bord

- i papërshtatshëm për punë në terren

– mbrojtje nga era

- pasqyra

- Kontrolli i kompjuterit në bord

Çmimet për dy shërbimet e para (në euro)

BMW R1200GS

Honda XL 1000 VA

KTM Adventure 990

Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX

Tigri i Triumfit 1050

1.000 km

160

105

160

221, 19

90

10.000 km

145

105

160 (për 7.500 km)

307, 56

140

Çmimet e pjesëve të këmbimit (në euro)

BMW

honda

KTM

Moto Guzzi

triumf

parafango e përparme

223, 5

179, 09

179, 58

209, 21

163, 22

rezervuar karburanti

825, 6

740

1.240

236, 16

698

pasqyrë e majtë

59, 88

55, 65

38, 40

19, 85

69, 07

levë tufë

54, 17

13, 91

13, 86

86, 44

53, 42

leva e ndërrimit të marsheve

75, 9

95, 18

73, 02

64, 06

83, 9

e vetme

67, 67

56, 07

43, 80

28, 73

45, 34

Notat përfundimtare:

Forma, mjeshtëria (15)

BMW R 1200 GS (13)

I humbën syzet për shkak të disa elementeve krejtësisht pa shije nga pikëpamja estetike. Por ato janë funksionale, funksionale ...

Honda XL 1000VA Varadero (9)

Dizajni tashmë është i pjekur për rinovim, komponentët (timonat, kryqëzimet, pirunët ...) janë në nivelin e motoçikletave më të lira.

KTM Adventures 990 (14)

Dizajn i pagabueshëm KTM, komponentë të mirë, përfundim i qëndrueshëm.

Moto Guzzi Stelvio NTX (11)

Ai nuk e meriton më për devijimin nga një formë e njohur për publikun e gjerë. Puna është çuditërisht e mirë për një italian.

Triumph Tiger 1050 (12)

Një dizajn agresiv i freskët dhe pothuajse sportiv. Britanikët nuk i kushtuan shumë rëndësi detajeve të vogla.

Makina e plotë (24)

BMW R 1200 GS (24)

Sa më shumë gaz të shtoni, aq më shpejt do të lëvizë. Dhe ai është i përulur.

Honda XL 1000VA Varadero (19)

Nëse motori do të kishte më shumë çift rrotullues në rrotullime të ulëta, nuk do të kishim asgjë për të fajësuar.

KTM Adventures 990 (17)

Ai humbi pikë për shkak të kutisë së shpejtësisë, dridhjeve dhe një motori më pak të manovrueshëm. Atleti.

Moto Guzzi Stelvio NTX (17)

I mungon sofistikimi dhe qetësia. Çështje shije.

Triumph Tiger 1050 (23)

Dridhje e ulët, fleksibilitet i madh. Me një kuti ingranazhesh pak më të mirë dhe motor më pak të zhurmshëm kur shtoni gaz, do t'i kisha marrë të gjitha pikat.

Performanca e drejtimit (rrugë, jashtë rrugës) (40)

BMW R 1200 GS (30)

Pa dyshim një biçikletë shumë e qëndrueshme dhe e qëndrueshme. Nuk ka asnjë nënçmim.

Honda XL 1000VA Varadero (24)

Makina është e qëndrueshme, por shumë e rëndë - si për shtyrje në parking ashtu edhe për ngjitje në shkëmbinj.

KTM Adventures 990 (37)

Për shkak të rrotës së madhe, ndihet më keq kur bie në një kthesë, ka më shumë ndenjëse gjatë frenimit, por ... Argëtim dhe manovrim - këtu nuk ka konkurrencë.

Moto Guzzi Stelvio NTX (31)

Çiklizëm i pazakontë në një rrugë gjarpëruese. Nuk po tallemi!

Triumph Tiger 1050 (26)

Shumë e lehtë dhe argëtuese, por vetëm në rrugë.

Komoditet (25)

BMW R 1200 GS (25)

Asnjë koment.

Honda XL 1000VA Varadero (22)

Selia e pasagjerit është pak e anuar përpara. Komoditeti është avantazhi kryesor i Honda.

KTM Adventures 990 (16)

Nuk keni nevojë të shpjegoni përsëri luftën midis rehatisë dhe sportit, apo jo?

Moto Guzzi Stelvio NTX (22)

Nëse do të kishte një motor më pak të lëkundur, do të rivalizonte BMW-në.

Triumph Tiger 1050 (19)

Një motoçikletë shumë komode për sa i përket performancës së drejtimit.

Pajisjet (15)

BMW R 1200 GS (11)

Nuk do të merrni shumë për çmimin bazë, por padyshim që ka listën më të gjatë.

Honda XL 1000VA Varadero (7)

Mbi të gjitha jemi të indinjuar nga mungesa e matësit të karburantit. Lista e aksesorëve është gjithashtu më e varfër.

KTM Adventures 990 (10)

Pult shumë spartan. Si standard, ai është i pajisur me ABS dhe një kuti ruajtjeje përpara shoferit.

Moto Guzzi Stelvio NTX (12)

Versioni NTX ofron shumë, na mungojnë vetëm levat me ngrohje dhe opsioni i disa pajisjeve elektronike.

Triumph Tiger 1050 (10)

Kompjuter udhëtimi si standard, ABS për një tarifë shtesë.

Kostoja (26)

BMW R 1200 GS (16)

Pajisja mirë është e shtrenjtë, konsumi i karburantit është minimal dhe çmimi qëndron mirë.

Honda XL 1000VA Varadero (21)

Për sa i përket vlerës, Honda është fitues. Rrjeti i shërbimit dhe i shitjeve është gjithashtu i mbuluar plotësisht.

KTM Adventures 990 (16)

Rezervuari i karburantit është jashtëzakonisht i shtrenjtë, dhe komponentët e tjerë (me cilësi të lartë) nuk janë gjithashtu të lirë.

Moto Guzzi Stelvio NTX (14)

Ka shumë aksesorë në ofertë me këtë çmim, por ende jo të lirë. Konsumi është mjaft i lartë dhe pjesët janë çuditërisht të lira.

Triumph Tiger 1050 (19)

Ana negative e Triumph për momentin është vetëm nivelet më të ulëta të shërbimit në Slloveni, përndryshe biçikleta është e lirë.

Pikët përfundimtare dhe vlerësimi i përgjithshëm (gjithsej 145 pikë të mundshme)

1. BMW R1200GS (119)

2. KTM Adventure 990 (110)

3. Triumfi Tiger 1050 (109)

4. Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX (107)

5. Honda XL 1000VA Varadero (102)

Matevž Gribar, foto: Aleš Pavletič, Matevž Gribar