Hibridi më i përsosur i bërë ndonjëherë
Hibridi BMW me dy mënyra Në fakt, ishte një shprehje e teknologjisë jashtëzakonisht të përparuar.
Kompanitë e automobilave shpesh nxjerrin fotografi të përsosmërisë në njoftimet e tyre për shtyp, por në praktikë ata nuk mund të parashikojnë rrjedhën e ngjarjeve botërore dhe të planifikojnë qasjen e tyre në mënyrën më të përshtatshme. Ndonjëherë ndryshimet duhet të bëhen gjatë fluturimit, ndonjëherë shpejt, nganjëherë jo mjaftueshëm sa duhet. Sido që të jetë, ata sjellin me vete një përvojë të pamatshme dhe evolucioni i rreshtimit hibrid të BMW-së është një shembull kryesor i kësaj. Endet në drejtime të ndryshme derisa të fitojë ato forma të qarta, ekspresivitet dhe karakter të caktuar që posedon aktualisht.
Procesi i një rritje të konsiderueshme të çmimeve të naftës, i cili filloi në fillim të shekullit 1993 dhe vazhdoi me shpejtësi gjatë dekadës së ardhshme, befasoi shumë analistë dhe provokoi ndryshime të rëndësishme në industrinë e automobilave. Në atë kohë, BMW tashmë kishte motorë dizel me performancë të jashtëzakonshme, por këto makina mbetën një përparësi në tregun evropian. Në të njëjtën kohë, Toyota këmbënguli në sistemin e saj hibrid, i cili u bë më i besueshëm dhe kaloi në Lexus luksoze. Që kur filloi zhvillimi në 1997, me fillimin e Prius -it të parë në XNUMX dhe zgjerimin gradual të formacionit hibrid të Toyota -s, kompania nuk ka hezituar për një të dytë. Kur çmimet e naftës filluan të rriten, kompania më në fund mund të korrë shpërblimet e punës së saj të palodhur dhe këmbënguljes. Nga rruga, edhe tani, pas skandalit me naftë (mbetet e paqartë pse Toyota përmbahet nga përdorimi i baterive më të mëdha dhe funksioneve të zëvendësueshme). Në Toyota, kompani si BMW nuk donin të dëgjonin për këtë, dhe shumë bosë të GM si Bob Lutz madje u tallën me ta.
Bashkëpunimi hibrid global
Kishte arsye të mira për fillimin e BMW Project i në 2007. Kur u bë e qartë se rritja e çmimeve të naftës ishte e shpejtë dhe e qëndrueshme dhe testoi të gjithë ekzistencën e industrisë së automobilave siç ishte atëherë, shumë kompani ndryshuan mënyrën e shikimit të tyre në teknologjinë hibride. Midis tyre, BMW, qartësisht jo mjaft e përgatitur për atë që po ndodh. E njëjta gjë mund të thuhet për konkurrencën direkte Daimler-Benz, i cili ndërkohë nënshkroi një marrëveshje për të zhvilluar një sistem hibrid me… GM. Po, mund të tingëllojë e çuditshme, por në praktikë GM kishte teknologjinë e nevojshme themelore, sepse ndarja e saj e transmetimit Allison kishte zhvilluar tashmë një sistem të sofistikuar hibrid për autobusët New Flyer. Në 2005, ata që ishin përgjegjës në BMW vendosën të bashkohen me bashkimin me BMW dhe kështu filluan të ashtuquajturin bashkëpunim hibrid global.
Puna kryesore e inxhinierëve të tre kompanive ishte "zvogëlimi" mjaft kompleks i sistemit të autobusëve të quajtur "Two-Mode Hybrid" - një teknologji shumë e ngjashme me teknologjinë e Toyota-s me dy gjeneratorë motorikë dhe një ingranazh të kombinuar planetar, por në praktikë më shumë. . i përsosur sepse kishte ingranazhe planetare shtesë që i shtonin ingranazhet fikse sistemit. Të tre kompanitë bënë shumë përpjekje, por në fund, si rezultat i punës ekipore, lindi BMW ActiveHybrid X6, përkatësisht. Mercedes ML450 Hybrid dhe Chevrolet Tahoe Hybrid, si dhe disa variante të kësaj të fundit nga divizionet e tjera GM. Modeli BMW me motorin e tij të fuqishëm biturbo me tetë cilindra me injeksion të drejtpërdrejtë është bërë më i avancuari prej tyre.
Shumë shpejt u bë e qartë për Mercedes dhe BMW se ky sistem nuk do të ishte zgjidhja në planin afatgjatë. Kompleksi i faktorëve dhe arsyeve për këtë ndoshta është i njohur vetëm për njerëzit nga nivelet e larta të dy kompanive, por ndoshta kryesorja është se sistemi kompleks ishte shumë i shtrenjtë. Në vitin 2011, për shembull, Active Hybrid X6 duhej të kushtonte 103 €, ndërsa ai i përdorur për X000 6i kushtonte "vetëm" 50 €.
Deri më sot, BMW e injoron me delikatesë çështjen e të gjithë odisesë hibride me modalitet të dyfishtë dhe e injoron këtë fakt nga historia e saj. Përgjigjet variojnë nga "aleanca me Mercedes dhe GM që përfshinte vetëm zhvillim" deri në "ne kemi fituar shumë përvojë". Edhe atëherë, kreu i kërkimit dhe zhvillimit, Klaus Draeger, nuk hyri në detaje dhe e zhvendosi fokusin në faktin se sistemi me modalitet të dyfishtë është vetëm një hallkë në shumë teknologji hibride mbi të cilat po punon departamenti i tij. Nga ana tjetër, e gjithë kjo nuk e ndryshon domethënien e zgjidhjes teknike unike, e cila në praktikë ka rezultuar më e efektshmja deri tani dhe fakti që nuk zgjati shumë, krijoi një atmosferë shtesë misticizmi rreth saj. Sot, vetëm tre BMW ActiveHybrid X6 mund të gjenden në bazën e madhe të të dhënave të mobile.de.
Hibridet aktive: cilat janë ato?
Edhe gjatë përgatitjes së ActiveHybrid X6, Mercedes dhe BMW tashmë po ndiqnin një degë të ndryshme evolucionare për modelet e tjera hibride. Vrulli i akumuluar i bashkëpunimit çoi në krijimin e përbashkët të versioneve të para hibride të S-Class (S400 Hybrid) dhe BMW Active Hybrid 7. Të dy automjetet tashmë kishin bateri me jon linear, komponentë elektrikë të përbashkët Kontinentale dhe një arkitekturë paralele me një bateri të integruar të integruar. në motor elektrik të transmisionit. Pas tyre, të dy kompanitë më në fund u nisën në rrugën e tyre, gjë që i çoi ata në status quo-në aktuale me një pjesë dukshëm më të lartë të energjisë elektrike në makinë dhe përdorimin e teknologjisë plug-in hibride me makinë elektrike të pastër.
Por le të mos shkojmë përpara vetes. Në fund të dekadës së parë të shekullit të 6-të, BMW dhe Mercedes kishin ende një vizion të ndryshëm të konceptit të makinës hibride. Tashmë në dy mënyra, sistemi hibrid i Mercedes synon drejtuesit më të moderuar duke përdorur një motor me cikël Atkinson me gjashtë cilindra të aspiruar natyrshëm, dhe e njëjta njësi u përdor për S-Class. Përkundrazi, BMW e konsideroi sistemin hibrid ekzotik, i cili duhet të përdoret si një "nxitje" shtesë për motorët dhe jo vetëm të mos përkeqësojë cilësitë dinamike, por edhe të jetë një bonus në këtë drejtim. Në këtë kontekst, akronimi ActiveHybrid kishte vërtet kuptim dhe projektuesit shtuan një motor elektrik në motorët e tyre të fuqishëm. Të dy ActiveHybrid X7 (shih kutinë) dhe ActiveHybrid 4,4 ishin mundësuar nga një motor i madh biturbo 407 me 2009 litra. Dhe ndërsa motori elektrik ishte ende vetëm 2013 kW nga 01 në 7 prodhimi i F15 Series 3 dhe ende siguronte tërheqje të denjë shtesë kur përshpejton, në ActiveHybrid 30 (F5) dhe ActiveHybrid 10 (F306). te një motor turbo me gjashtë cilindra 40 kf. u shtua çift rrotullimi brutal i një motori elektrik 5 kW, i lidhur paralelisht me një kuti ingranazhi me tetë shpejtësi. Kur përshpejtonin nga pak më shumë se 100 sekonda në 1 km / orë, të dy makinat treguan cilësi dinamike mjaft të lakmueshme. Një pyetje e veçantë është se sa mund të zgjasë e gjithë kjo me bateri me një kapacitet rreth XNUMX kWh.
Sidoqoftë, kjo filozofi qartazi nuk funksionoi, sepse të tre modelet nuk ishin të suksesshme në treg. Java ActiveHybrid u ndërpre katër vjet më vonë, dhe ActiveHybrid 5 dhe 3, të prezantuar përkatësisht në 2011 dhe 2012, jetuan edhe më pak jetë dhe pushuan së ekzistuari në 2015. Kishte gjithashtu një filozofi të re të diktuar nga udhëzimet e Projektit i, e cila nuk përfshinte më njësi benzine të fuqishme brutalisht, por vetëm variante më të vogla me katër cilindra (madje edhe për X5 dhe Serinë 7), të plotësuara nga motorë elektrikë shumë më të fuqishëm, bateri të jonit litium me fuqi të konsiderueshme. kapacitet të madh dhe aftësinë për të udhëtuar rreth 40 km në një makinë thjesht elektrike. Këto janë diktatet e kohës, dhe për Evropën, me taksat e saj mjedisore në shumë qytete evropiane, kjo filozofi ishte e përsosur. Kur shpërtheu skandali i emetimeve të naftës, shumë kompani, përfshirë BMW, nxorën në pah këto produkte të imazhit, të krijuara për të plotësuar gamën.
Hibridi me dy mënyra i BMW do të mbetet një teknologji unike
ActiveHybrid X6 mbetet një kryevepër inxhinierike, për fat të keq mjaft e shtrenjtë. Sistemi ofron rehati të pashoqe dhe butësia e kalimit nga një modalitet në tjetrin dhe nga një marsh në tjetrin është edhe më e këndshme se ajo e transmisionit të mrekullueshëm me tetë shpejtësi të ZF. Ai përfshin dy gjeneratorë të motorëve të ngjashëm me ato të Toyota-s dhe funksionon disi sipas parimit të vet, por ka marshe fikse - diçka që Toyota e ka prezantuar vetëm së fundmi me hibridin e saj me shumë faza. Fatkeqësisht, ky model i baterisë hidride nikel-metal peshonte 250 kg më shumë se homologu i tij i rregullt, pavarësisht mungesës së stabilizuesve aktivë dhe pezullimit adaptiv. Nga ana tjetër, elektronika e fuqishme e fuqisë, e vendosur nën një mushama masive në kapakun e përparmë, kontrollonte rrjedhat e fuqisë dhe zgjedhjen e modalitetit me saktësi të patëmetë. A kishte kuptim të gjitha? Përgjigja është absolutisht po. Në një cikël të vërtetë testimi të motorëve dhe sporteve të automobilave, duke përfshirë shpejtësitë e larta, ActiveHybrid X6 tregoi një konsum të jashtëzakonshëm karburanti prej 9,6 litrash. Gjatë vozitjes në qytet, vlerat prej rreth 9,0 l / 100 km ishin të mundshme. Kjo ishte një dëshmi e vërtetë për krijuesit e sistemit hibrid me dy mënyra dhe projektuesit bavarez. Sidoqoftë, ky është një model me madhësi të plotë të një SUV që peshon dy tonë e gjysmë, me një pjesë të përparme të madhe dhe goma me gjerësi prej ... 325 milimetra.
Teksti: Georgy Kolev
