Avion luftarak Messerschmitt Me 163 Komet pjesa 1
Me 163 B-1a, W.Nr. 191095; Muzeu Kombëtar i Forcave Ajrore të Shteteve të Bashkuara në Wright-Patterson AFB pranë Dayton, Ohio.
Me 163 ishte luftarak i parë luftarak me fuqi raketash gjatë Luftës së Dytë Botërore. Bastisjet ditore nga bombarduesit e rëndë amerikanë me katër motorë shkatërruan sistematikisht të dyja qendrat industriale gjermane që në mesin e vitit 1943, si dhe, si pjesë e bastisjeve terroriste, ata shkatërruan qytete në Rajh, duke vrarë dhjetëra mijëra civilë, gjë që do të thyhej. moralin e kombit. Avantazhi material i aviacionit amerikan ishte aq i madh sa komanda Luftwaffe pa të vetmin shans për të kapërcyer krizën dhe për të ndaluar sulmet ajrore duke përdorur metoda jokonvencionale të mbrojtjes. Sasitë duhej të krahasoheshin me cilësinë. Prandaj idetë e shndërrimit të njësive luftarake në avionë reaktivë dhe raketash, të cilët, falë performancës superiore, do të rivendosnin kontrollin ajror të Luftwaffe mbi territorin e tyre të origjinës.
Zanafilla e luftëtarit Me 163 shkon prapa në vitet 20. Një konstruktor i ri, Aleksander Martin Lippisch, i lindur më 2 nëntor 1898 në München (Mynih), në 1925 mori drejtimin teknik të Rhön-Rositten-Gesellschaft (RRG, Rhön-Rositten Society) me bazë në Wasserkuppe dhe filloi punën në zhvillimi i gliderëve pa bisht.
Aeroplanët e parë AM Lippisch ishin konstruksione nga seria Storch (lejlek), Storch I nga viti 1927, gjatë provave, në 1929, mori motori DKW me fuqi 8 HP. Një tjetër aeroplan, Storch II ishte një variant i zvogëluar i Storch I, ndërsa Storch III ishte një dyvendësh, i fluturuar në vitin 125, Storch IV ishte një version i motorizuar i paraardhësit të tij dhe Storch V ishte një variant i përmirësuar i avioni me një vend që bëri fluturimin e tij të parë në 125.
Ndërkohë, në gjysmën e dytë të viteve 20, interesi për shtytjen e raketave u rrit në Gjermani. Një nga pionierët e burimit të ri të energjisë ishte industrialisti i famshëm i automobilave Fritz von Opel, i cili filloi të mbështesë Verein für Raumschifffahrt (VfR, Shoqëria për Udhëtimin e Anijeve Hapësinore). Kreu i VfR ishte Max Valier, dhe themeluesi i shoqërisë ishte Hermann Oberth. Fillimisht, anëtarët e shoqërisë besonin se karburanti i lëngshëm do të ishte shtytja më e përshtatshme për motorët e raketave, ndryshe nga shumë studiues të tjerë që preferonin lëndët djegëse të ngurta për t'u përdorur. Ndërkohë, Max Valier vendosi që, për qëllime propagandistike, duhet të përfshihej në projektimin e një aeroplani, makine ose mjetesh të tjera transporti që do të mundësoheshin nga një motor rakete me lëndë djegëse të ngurtë.
Debutimi i suksesshëm i avionit Delta 1 u zhvillua në verën e vitit 1931.
Max Valier dhe Alexander Sander, një piroteknik nga Warnemünde, ndërtuan dy lloje raketash baruti, e para me djegie të shpejtë për të dhënë shpejtësinë e lartë fillestare të nevojshme për ngritjen, dhe e dyta me djegie të ngadaltë, një shtytje adekuate për një fluturim më të gjatë.
Meqenëse, sipas shumicës së specialistëve, korniza më e mirë e ajrit që mund të merrte një shtytje rakete ishte ajo pa bisht, në maj 1928 Max Valier dhe Fritz von Opel u takuan fshehurazi me Alexander Lippisch në Wasserkuppe për të diskutuar mundësinë e testimit gjatë fluturimit të një të reje revolucionare. burimi i fuqisë shtytëse. Lippisch propozoi të montonte motorët e raketave në avionin e tij Ente (rosës) pa bisht, të cilin ai po e zhvillonte njëkohësisht me gliderin Storch.
Më 11 qershor 1928, Fritz Stamer bëri fluturimin e parë në kontrollet e gliderit Ente të pajisur me dy raketa Sander nga 20 kg secila. Aeroplani u ngrit me një katapultë të pajisur me litarë gome. Fluturimi i parë me glider zgjati vetëm 35 sekonda. Në fluturimin e dytë, pas lëshimit të raketave, Stamer bëri një kthesë 180 ° dhe përshkoi një distancë prej 1200 m në 70 sekonda dhe u ul i sigurt në vendin e ngritjes. Gjatë fluturimit të tretë, njëra nga raketat shpërtheu dhe pjesa e pasme e kornizës së ajrit mori flakë, duke i dhënë fund testeve.
Ndërkohë, piloti gjerman, pushtuesi i Atlantikut, Hermann Köhl, tregoi interes për modelet e Lippisch dhe porositi avionin me motor Delta I me një pagesë paradhënie prej 4200 RM si kosto e blerjes së tij. Delta I u mundësua nga motori britanik Bristol Cherub 30 HP dhe arriti një shpejtësi prej 145 km / orë. Aeroplani me motor ishte pa bisht pa bisht me krahë në një rregullim delta me një strukturë druri me një kabinë për dy persona dhe një helikë shtytëse. Fluturimi i tij i parë me glider u zhvillua në verën e vitit 1930, dhe fluturimi i tij me motor në maj 1931. Versioni i zhvillimit të Delta II mbeti në dërrasat e vizatimit, do të fuqizohej nga një motor 20 HP. Në vitin 1932, Delta III u ndërtua në uzinën e Fieseler, e ndërtuar në dy kopje nën emërtimin Fieseler F 3 Wespe (grerëz). Korniza e avionit ishte e vështirë për t'u fluturuar dhe u rrëzua më 23 korrik 1932 gjatë një prej fluturimeve testuese. Piloti, Günter Groenhoff, u vra në vend.
Në kthesën e viteve 1933/34, selia e RRG u zhvendos në Darmstadt-Griesheim, ku kompania u bë pjesë e Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS), d.m.th. Instituti Gjerman i Kërkimeve për Fluturimin me Bosht. Tashmë në DFS, u krijua një kornizë tjetër avioni, e cila u emërua Delta IV a, dhe më pas varianti i modifikuar i saj Delta IV b. Varianti i fundit ishte Delta IV c me një motor yll Pobjoy 75 kuaj fuqi me një helikë tërheqëse. Dipl.-Ing. Frithjof Ursinus, Josef Hubert dhe Fritz Krämer. Në vitin 1936, avioni mori një certifikatë të autorizimit të aviacionit dhe u regjistrua si aeroplan sportiv me dy vende.
