Hapje
Cocorico, një shpikje e re franceze, së shpejti mund të përmirësojë efikasitetin e motorëve tanë duke reduktuar ndotjen dhe konsumin. Një teknologji e vërtetë përparimtare për të cilën konkurrenca e nivelit të lartë (GP ose Endurance) do të jetë një shesh lojrash i shkëlqyer. Ndërsa pret për të arritur në këtë pikë, lerepairedesmotards.com po prezanton përshtatësin APAV!
Romain Besret, një inxhinier autodidakt, e ka origjinën në këtë shpikje të patentuar, e cila është subjekt i shumë epsheve. Duhet thënë se ai revolucionarizon menaxhimin e motorëve "ndezje me kompresim" (benzinë), të cilët, ndryshe nga motorët "ndezje me kompresim" (naftë ...), duhet të funksionojnë me pasuri të vazhdueshme dhe të përdorin në fakt valvulën e mbytjes. Në të vërtetë, për kujtesë, në një motor benzine, fuqia kontrollohet duke mbytur hyrjen për të zvogëluar rrjedhën e ajrit të marrjes. Përveç kësaj, sasia e karburantit të injektuar rregullohet njëkohësisht për një raport optimal ajër/benzinë. Në karburantin dizel, marrja është gjithmonë plotësisht e hapur (pa kuti fluturash), dhe fuqia rregullohet duke injektuar pak a shumë karburant.
Gjendja aktuale
Sot, katër sisteme të pranuara të menaxhimit të ngarkesës bashkëjetojnë. Më klasikja është valvula flutur, e gjetur në 99,9% të motoçikletave. Megjithatë, ajo ka tre të meta. Së pari, vendoset një pengesë në kanal për të kontrolluar rrjedhën e ajrit në hapjet e ulëta të dorezës, e cila krijon humbje të mëdha presioni dhe turbulenca aerodinamike kolosale. Ky pengesë gjithashtu kundërvepron reagimin e formës valore dhe kordat e tjera akustike nga motori nëse kanali është pjesërisht i bllokuar. Vala nuk arrin më në fund të kanalit pasi godet fluturën. Kështu, sistemet e marrjes me gjatësi të ndryshueshme dështojnë ose janë të vogla dhe të paktën performojnë dobët në hapjet e vogla të dorezës. Së dyti, injektori i benzinës priret të jetë i pozicionuar keq pasi ujit kanalin në vend që të arrijë drejtpërdrejt te valvula. Ky "lagëtim" i kanalit është i dëmshëm për kohën e reagimit të injektimit, konsumin dhe ndotjen, veçanërisht të ftohtin. Në të vërtetë, një pjesë e benzinës që mbetet në murin e marrjes nuk absorbohet nga motori kur i nevojitet. Nga ana tjetër, kur piloti e çaktivizon mbytjen sepse nuk ka më nevojë për energji apo karburant, kështu një depresion shumë i fortë i "sifonëve" e shtyn atë dhe thith pikat e mbetura të benzinës në humbje neto. Përdorimi i grykave të dushit të vendosura në një kuti ajri parandalon që muret të lagen, megjithatë, përdorimi i mjegullës së benzinës është sigurisht i mirë për performancën, por jo për konsum. Për më tepër, meqenëse injektori ndodhet prapa fluturës, shumë larg nga valvula, përgjigja ndaj ndryshimeve të pjesshme të ngarkesës në boshe nuk është e saktë dhe në fakt, injektori i dushit mbështetet pothuajse sistematikisht nga një injektor konvencional i vendosur "përgjatë" më pas. te valvula. Si bonus, kushton dy injektorë për cilindër dhe kontrolli që vjen me… tertio, pasi mbytja është e madhe, mbytja qëndron gjithmonë në mes të rrjedhës, gjë që ende e ndërpret rrjedhën me ngarkesë të plotë, duke shkaktuar shumë pak humbje të maksimumit. pushtetin. Jo një glop.
Gijotinë!
Jo, kjo nuk është ajo që meriton flutura, është një proces i krahasueshëm me tufat e sheshta të karburatorëve tanë të lashtë. Zgjidh vetëm një problem, problemin e ngarkesës së plotë, pasi pastron plotësisht kanalin. Më mirë për fuqinë maksimale, por le ta relativizojmë këtë fitim, duke pasur parasysh se edhe në një xhiro, më në fund jemi në një njoftim të shkurtër, veçanërisht nëse biçikleta është shumë e fuqishme! Në një motoçikletë GP, ne nuk jemi më shumë se 35% të kohës plotësisht të hapur në rrugën e shpejtë. Për referencë, në vitet 1990, 500 GP ishte vetëm rreth 10% e kohës në qarkun e Jerez!
Busel rrotullues.
Në mënyrë të pazakontë kjo pajisje përdoret nga KTM në motoçikleta3. Ajo ofron të njëjtat avantazhe si gijotina e profilit të kanalit, pak më pak e dobët në ngarkesa të pjesshme. Por për pjesën tjetër ... Kjo është një kapele bardh e bardhë me dy zgjidhjet e mëparshme.
Shpërndarja e variablave
Procesi i fundit, që nuk gjendet sot në motoçikleta, është heqja e valvulës së mbytjes ose çdo sistemi tjetër të ngjashëm dhe kontrolli i rrjedhës së ajrit ose shpërndarjes 100% të ndryshueshme, e cila modifikon kohën e ngritjes së valvulave dhe hapjes së valvulave për t'iu përshtatur kërkesave të fuqisë të shprehura nga drejtuesi. Kur janë në boshe, valvulat hapen në një lartësi shumë të ulët dhe brenda një kohe shumë të shkurtër. Kur ngarkohen plotësisht, atyre u duhet më shumë kohë për t'u ngritur dhe për këtë arsye marrin më shumë kohë. Kontrolli i këtij modeli të shpërndarjes 100% të ndryshueshëm mund të jetë elektro-hidraulik, hidro-mekanik ose edhe 100% elektrik. Problemi është se këto sisteme rrisin përhapjen dhe/ose nuk janë shumë të dashur për modalitetet e larta, gjë që është sinonim i përpjekjeve të konsiderueshme. Me pak fjalë, në kohën e valvulave të titanit në motorët tanë të motoçikletave, ky lloj shpërndarjeje variabile nuk është ende në lëvizje ... NB, Ky lloj shpërndarjeje variabile është i ndryshëm nga VTEC Honda, DVT Ducati ose VVT Kawasaki.
Çfarë ofron APAV
Parimi është të kontrolloni seksionin e kalimit të kanalit duke iu afruar ose duke e larguar fletën ajrore nga tubi i marrjes. Për të qenë më skenikë, mund të flasim për një vezë ose një pikë uji. Sa më larg nga fleta ajrore, sa më i madh të jetë seksioni, aq më afër është, aq më shumë gazra mbyllen. E para është se në ngarkesa shumë të ulëta (ngadalësim dhe vrima të vogla), në vend që të shqetësojë rrjedhën, drejtohet me shpejtësi periferike në skajin e kanalit. Meqenëse injektori është futur në fund të fletës së ajrit, ai spërkat karburantin e baterisë në boshtin e kanalit të ajrit dhe asgjë nuk depozitohet në mure. Kështu reduktohet konsumi dhe ndotja. Në ngarkesa mesatare, profili tërhiqet dhe kanali bëhet më i përcaktuar, gjë që lejon kontroll të mirë të efekteve akustike që favorizojnë mbushjen. Me ngarkesë të plotë, foleja ajrore pastron plotësisht hyrjen e rrugëve të frymëmarrjes, por prania e saj e largët kontribuon në shpejtësinë e tepërt të valvulës së mbytjes në hyrje të konit, ndërsa më tej rruga e frymëmarrjes është plotësisht e qetë. Rezultati është një përmirësim shumë i qartë në mbushjen e motorit, i dëshmuar nga një rritje me përqindje dyshifrore në kuaj fuqi ose edhe dy duzina !!! Sistemi me të vërtetë është testuar me sukses në një stol në një motor me një cilindër me 4 goditje me një vëllim prej 250 cm3 ...
Efekti i fluturës.
I prezantuar me lojtarë të ndryshëm në motoçikleta dhe makina, APAV gjithmonë ka goditur kokën me gozhdë dhe askush nuk ka thënë se parimi i tij nuk ka rëndësi. Ne nuk jemi një sekret i perëndive, por negociatat janë duke u zhvilluar ... Ndërkohë, APAV së shpejti do të hedhë hapat e parë në shpatet e Rhodson 1078 R të ri, të cilin ju prezantojmë gjithashtu. Një shpikje franceze në një motoçikletë franceze (me një motor Ducati), mezi presim të shohim rezultatin dhe t'ju mbajmë të informuar për përparimin!
