Nga Stara në Lux-Sport

Polonia nuk ka qenë kurrë e famshme për një industri të fortë dhe moderne të makinave, por gjatë periudhës ndërmjet luftës dhe gjatë Republikës Popullore Polake, u krijuan shumë modele dhe prototipe interesante të makinave. Në këtë artikull, ne do të kujtojmë arritjet më të rëndësishme të industrisë së automobilave polake deri në vitin 1939.

Kur dhe ku u ndërtua makina e parë e pasagjerëve në Poloni? Për shkak të numrit të vogël të burimeve që na kanë ardhur, është e vështirë të japim një përgjigje të qartë për këtë pyetje. Përveç kësaj, kohë pas kohe, studiuesit gjejnë materiale të reja në arkiva që përshkruajnë modele të panjohura më parë. Megjithatë, ka shumë indikacione se palma mund të përdoret Shoqëria e Varshavës për shfrytëzimin e automjeteve маленький kabina të trefishta. Fatkeqësisht, dihet pak për to, sepse kompania falimentoi pas disa muajsh funksionimi.

Prandaj, konsiderohet të jetë makina e parë origjinale e dokumentuar e pasagjerëve e ndërtuar në Poloni I vjetërndërtuar në vitin 1912 në Impianti i automobilave dhe motorëve në Krakov. Me shumë mundësi nën drejtimin e Nymburk, i cili ka lindur në Republikën Çeke Bogumila Behine Në atë kohë u bënë dy prototipa të "karrocave të makinave" - ​​makina të vogla dy-vendëshe të tipit vetëm 2,2 m të gjata. Për shkak të gjendjes së keqe të rrugëve në Galicia, makina e Krakovit kishte një distancë mbresëlënëse nga toka prej 25 cm. Ajo ishte e pajisur me një motor me katër cilindra 1385 cc.³ dhe 10-12 kf, me ftohje me ajër, që harxhonte 7-10 l / 100 km. Në broshurë vihej re performanca e drejtimit të makinës. Motori “ishte i balancuar me kujdes dhe kishte një lëvizje jashtëzakonisht të qetë pa dridhje. Ndezja u bë me ndihmën e një magneti Ruthard, i cili edhe në një numër të vogël rrotullimesh jep një shkëndijë të gjatë dhe të fortë, kështu që nuk është më e vogla vështirësia për të vënë motorin në lëvizje. Ndryshimi i shpejtësisë është i mundur falë një dizajni të patentuar që lejon dy shpejtësi përpara dhe një shpejtësi mbrapa. Fuqia u transferua në rrotat e pasme përmes zinxhirëve dhe një boshti mbështetës." Planet e krijuesve të Yllit ishin ambicioze - pesëdhjetë makina do të ndërtoheshin në 1913, dhe XNUMX makina në vit në vitet pasuese, por mungesa e fondeve e pengoi realizimin e këtij qëllimi.

SKAF, Polonia dhe Stetische

Gjatë Komonuelthit të Dytë Polako-Lituaneze, u prodhuan të paktën disa prototipe makinash që nuk ishin në asnjë mënyrë inferiore ndaj makinave të ndërtuara në Perëndim, dhe madje i tejkaluan dukshëm ato në shumë elementë. Modelet vendase u krijuan si në vitet 20 dhe 30, megjithëse në dekadën e fundit zhvillimi i industrisë polake të makinave u bllokua nga një marrëveshje licence e nënshkruar në 1932 me Fiat-in italian, e cila përjashtoi ndërtimin dhe shitjen e makinave tërësisht shtëpiake për dhjetë vjet. . . . . Megjithatë, dizajnerët polakë nuk do të dorëzonin armët për këtë arsye. Dhe nuk u mungonin idetë. Gjatë periudhës ndërmjet luftës, u krijuan prototipe jashtëzakonisht interesante të makinave - të dy të destinuara për një blerës të pasur, dhe homologët polakë të Volkswagen Beetle, d.m.th. makinë për masat.

Në vitin 1920, dy stilistë të talentuar nga Varshava, Stefan Kozlowski i Anthony Fronczkowski, ndërtoi një prototip me një emër disi të fshehtë SCAF

“Makinat e kompanisë sonë nuk përbëhen nga pjesë të veçanta të prodhuara aty-këtu jashtë vendit, por vetëm të zgjedhura këtu: e gjithë makina dhe motoçikleta, me përjashtim të gomave, natyrisht, janë prodhuar në punishtet tona, të gjitha pjesët e saj janë të përshtatura posaçërisht. njëri-tjetrit për të krijuar një dizajn të hollë dhe harmonik, një tërësi të rregulluar matematikisht”, lavdërojnë krijuesit e makinës në një broshurë reklamuese. Emri i makinës erdhi nga inicialet e të dy stilistëve, dhe uzina ishte e vendosur në Varshavë, në rrugë. Rakowiecka 23. Modeli i parë i SKAF-it ishte një mjet i vogël me dy ulëse me një distancë rrotash 2,2 m, i pajisur me një motor me një cilindër me një zhvendosje 500 cmXNUMX.³, ujë i ftohur. Pesha e makinës ishte vetëm 300 kg, gjë që e bëri makinën shumë ekonomike - 8 litër benzinë ​​farmacie dhe 1 litra vaj harxhohen për 100 km. Fatkeqësisht, makina nuk i bindi blerësit dhe nuk hyri në prodhim masiv.

Të njëjtin fat e pati komuniteti polak, një makinë e ndërtuar në vitin 1924 anglisht Mykola Karpovski, një specialist i njohur në Varshavë në fushën e modifikimeve të instaluara në makinat që lëvizin nëpër kryeqytet - përfshirë. popullor "MK sistemi i kursimit të benzinës" i përdorur në makinat Ford, T. Karpovsky montoi makinën e tij nga pjesë të markave të njohura perëndimore, por në të njëjtën kohë përdori shumë zgjidhje që ishin unike në atë kohë, si një tregues i konsumit të naftës ose me mure të hollë predha mbajtëse në shufrat lidhëse. U krijua vetëm një kopje e diasporës polake, e cila përfundimisht përfundoi në vitrinën e dyqanit të ëmbëlsirave Franboli në rrugën Marszałkowska dhe më pas u shit si një çmim llotarie bamirësie.

Dy makina polake Ralf-Stetysz të ekspozuara në Sallonin Ndërkombëtar në Paris në 1927 (koleksioni NAC)

Ata janë pak më me fat. Jan Lasky Oraz Konti Stefan Tyshkevich. E para prej tyre u krijua në Varshavë në 1927 në rrugë. Argjendi Kompania e Ndërtimit të Automobilave AS, dhe makinat e prodhuara atje në seri të vogla janë të dizajnuara inz. Aleksandra Libermana, shërbenin kryesisht taksi dhe mikrobusë. Tyszkiewicz, nga ana tjetër, hapi një fabrikë të vogël në Paris në 1924: Fabrika bujqësore, automobilistike dhe e aviacionit të Kontit Stefan Tyszkiewicz, dhe më pas e zhvendosi prodhimin në Varshavë, në rrugë. Fabrika 3. Makina e Kontit Tyshkevich - Ralph Stetish - filloi të pushtonte tregun sepse kishte motorë të mirë 1500 cc³ unë 2760 cm³, dhe një pezullim i përshtatur për rrugët katastrofike polake. Një kuriozitet konstruktiv ishte një diferencial i kyçur, i cili bënte të mundur, për shembull, lëvizjen nëpër terrene moçalore. Stetishes morën pjesë me sukses në garat vendase dhe të huaja. Tregohen gjithashtu si makina e parë nga Polonia, në panairin ndërkombëtar të makinave në Paris në 1926. Fatkeqësisht, në vitin 1929, një zjarr përfshiu një grup të madh makinash dhe të gjitha makineritë e nevojshme për prodhim të mëtejshëm. Tyszkiewicz nuk donte të fillonte nga e para dhe kjo është arsyeja pse ai u angazhua në shpërndarjen e Fiats dhe Mercedes.

Dyqane qendrore të riparimit të automjeteve

Luksoze dhe sportive

U ndërtuan dy makinat më të mira të paraluftës Dyqane qendrore të riparimit të automjeteve në Varshavë (që nga viti 1928 ata ndryshuan emrin në Punime Inxhinierike Shteterore) Së pari CWS T-1 - makina e parë polake në shkallë të gjerë. Ai e projektoi atë në 1922-1924. anglisht Tadeusz Tanski. U bë një fenomen botëror që makina mund të çmontohej dhe rimontohej me një çelës (vetëm një mjet shtesë kërkohej për të zhbllokuar qirinjtë)! Makina ngjalli interes të madh si te individët privatë ashtu edhe te ushtria, kështu që që nga viti 1927 ajo hyri në prodhim masiv. Deri në vitin 1932, kur u nënshkrua kontrata e lartpërmendur Fiat, ishin ndërtuar rreth tetëqind CWS T-1. Ishte gjithashtu e rëndësishme që ajo të ishte e pajisur me një njësi fuqie krejtësisht të re 3 cilindrash me një kapacitet 61 litra dhe XNUMX kf, me valvola në një kokë alumini.

Gjatë mbretërimit të Fiat, inxhinierët CWS/PZInż nuk hoqën dorë nga ideja e krijimit të një limuzine luksoze polake. Në 1935 filloi puna e projektimit, si rezultat i së cilës makina u emërua sport luksoz. Ekipi nën menaxhim anglisht Mieczyslaw Dembicki në pesë muaj ai zhvilloi një shasi shumë moderne, e cila pas disa kohësh u pajis me një motor ekonomik 8 cilindrash të projektimit të tij, me një vëllim prej 3888 cc.³ dhe 96 kf Megjithatë, më mbresëlënëse ishte trupi - një vepër arti. anglisht. Stanislav Panchakevich.

Trupi aerodinamik dhe i thjeshtë me fenerët e fshehur në parafango e bëri Lux-Sport një makinë moderne. Shumë nga zgjidhjet inovative të përdorura në këtë makinë ishin përpara kohës së tyre. Rezultatet e punës së projektuesve polakë ishin, ndër të tjera: një strukturë shasi kornizë, një pezullim i pavarur i dyfishtë i përdorur në të katër rrotat, amortizues hidraulikë me veprim të dyfishtë, lubrifikimi automatik i elementëve përkatës të shasisë, pezullimi me shufra rrotullimi, tensioni i të cilit mund të rregullohej brenda kabinës, filtri i vajit vetëpastrues, fshirëset pneumatike dhe kontrolli i ndezjes me vakum. Shpejtësia maksimale e makinës ishte rreth 135 km / orë.

Një nga ata që pati mundësinë të drejtonte një makinë prototip ishte redaktori i "Avtomobil" të paraluftës Tadeusz Grabowski. Raporti i tij për këtë udhëtim kap në mënyrë të përkryer avantazhet e limuzinës polake:

“Para së gjithash, jam i goditur nga lehtësia e funksionimit: tufa përdoret vetëm kur tërhiqet, dhe më pas ndërrimi i marsheve duke përdorur levën nën timon, pa përdorur asnjë kontroll tjetër. Ato mund të ndërrohen pa gaz, me gaz, të shpejtë ose të ngadaltë - kutia e marsheve elektrike Cotala funksionon plotësisht automatikisht dhe nuk lejon gabime. (...) Papritmas shtoj gazin: makina hidhet përpara, si nga një llastiqe, duke arritur menjëherë 118 km / orë. (…) Kam vënë re se makina, ndryshe nga veturat konvencionale me karrocë, nuk has shumë rezistencë ndaj ajrit. (...) Vazhdojmë rrugën, shoh një linjë të dallueshme kalldrëmesh prej gurësh fushore. Në mënyrë të parashikueshme ngadalësoj shpejtësinë deri në XNUMX dhe godas gungat duke pritur një rrotullim të fortë si një makinë mesatare. Jam i zhgënjyer këndshëm, makina drejton shkëlqyeshëm.

Në atë kohë, ajo ishte një nga makinat më moderne të pasagjerëve në botë, siç dëshmohet nga fakti se gjermanët kopjuan zgjidhjet polake me shkronjat Hanomag 1,3 dhe Adler 2,5 litra. 58 Shpërthimi i luftës i prishi këto plane.

E lirë dhe e mirë

dizajner i aftë polak anglisht Adam Gluck-Gluchowski ishte krijimi i një makine të vogël, të lehtë për t'u montuar dhe të lirë "për njerëzit". Vetë ideja nuk ishte origjinale. kompanitë e mëdha perëndimore kanë punuar në makina të tilla, por e kanë realizuar duke reduktuar makinat e mëdha luksoze, ndërsa Iradam (emri rrjedh nga një kombinim i emrave të inxhinierit dhe gruas së tij, Irena), i prezantuar në vitin 1926, ishte një strukturë e krijuar nga e para mbi supozime krejtësisht të reja. Makina me tre vende fillimisht ishte e pajisur me motorë me një dhe dy cilindra 500, 600 dhe 980 cc.³. Glukhovsky gjithashtu planifikoi të përdorte një njësi boksieri 1 litërsh dhe gjithashtu të ndërtonte një version me katër vende. Fatkeqësisht, vetëm tre kopje të kësaj makine inovative u bënë.

Përpjekje të tjera interesante për të krijuar një makinë të lirë ishin modelet AW, Antoni Ventskovski ose VM Vladislav Mrajski. Sidoqoftë, prototipet më interesante të makinave për masat ishin veprat e artit. anglisht Stefan Praglovsky, një punonjës i Shoqërisë Aksionare të Naftës Galiciano-Karpate në Lviv. Bëhet fjalë për automjete të emërtuara prej tij Galkar i Radwan.

Stefan Praglovsky filloi projektin e parë në fillim të viteve 30. Meqenëse makina duhej të ishte e lirë, inxhinieri supozoi se teknologjia për prodhimin e saj duhet të lejonte prodhimin e të gjithë komponentëve në makina të thjeshta dhe lehtësisht të arritshme. Pragłowski përdori disa nga zgjidhjet e tij dhe moderne të dizajnit në Galkar, përfshirë. Konvertuesi i çift rrotullues që siguron ndërrim të marsheve pa shkallë (pa tufë) dhe pezullim të pavarur të të gjitha rrotave. Prototipi u përfundua në vjeshtën e vitit 1932, por rënia ekonomike globale dhe nënshkrimi nga qeveria polake i marrëveshjes së përmendur tashmë me Fiat ndaluan punën e mëtejshme në Galcar.

Megjithatë, Stefan Praglovsky ishte një njeri kokëfortë dhe i vendosur. Duke përdorur përvojën e fituar gjatë ndërtimit të prototipit të tij të parë, në vitin 1933 ai filloi punën në një makinë të re - Radwan, emri i të cilit i referohej stemës së familjes Praglowski. Makina e re ishte një dy-stroke me katër dyer, me katër vende, e pajisur me një motor SS-25, i prodhuar në Poloni (Steinhagen dhe Stransky). Për të ulur kostot e prodhimit, çatia është bërë nga dermatoide, një plastikë që imiton lëkurën. Të gjitha zgjidhjet inovative të njohura nga Galkar u shfaqën gjithashtu në Radwan. Makina e re, megjithatë, kishte një karrocë krejtësisht të re, e cila goditi me stilin e saj modern dhe i dha makinës një pamje paksa sportive. Makina, e cila u prezantua në publik, ngjalli interes të gjerë (ashtu si Galkar dhe WM, kushtoi vetëm 4 zł), dhe njësitë e para Radwan supozohej të dilnin nga linja e montimit në fillim të viteve '40.

Fiat polak

Reklamë për Fiat 508 polak

Në fund të udhëtimit rrugor nëpër kohët e Komonuelthit të Dytë Polako-Lituanez, do të përmendim gjithashtu Polak Fiat 508 Junak (siç quhej zyrtarisht modeli i prodhuar në vendin tonë), “fëmija” më i rëndësishëm i marrëveshjes së licencës me Italinë. Makina bazohej në prototipin italian, por në Poloni u bënë një numër përmirësimesh - korniza u përforcua, boshti i përparmë, boshti i pasmë, burimet dhe boshtet kardan u përforcuan, kutia e marsheve me tre shpejtësi u zëvendësua me një me katër shpejtësi. një. , fuqia e motorit është rritur në 24 kuaj fuqi dhe janë ndryshuar edhe karakteristikat e pezullimit. Forma e trupit është gjithashtu më e rrumbullakosur. Në fund të prodhimit, makina u bë pothuajse tërësisht në Poloni nga komponentët polakë; vetëm më pak se 5% e artikujve u importuan. Ato u reklamuan nën sloganin tërheqës "më ekonomike nga të rehatshmet dhe më e leverdishmet nga ato ekonomike". Fiat 508 ishte padyshim makina më popullore në Poloninë e paraluftës. Para fillimit të luftës u prodhuan rreth 7 mijë makina. kopje. Përveç modelit 508, ne kemi krijuar edhe: një model më të madh 518 Mazuria, kamionë 618 Bubullima i 621 L dhe versionet ushtarake të 508, të quajtur Xhip.

Lista e prototipeve dhe modeleve interesante të paraluftës është, natyrisht, më e gjatë. Dukej se do të hynim në vitet 40 me dizajne shumë moderne dhe origjinale. Fatkeqësisht, me shpërthimin e Luftës së Dytë Botërore dhe pasojat e saj tragjike, na u desh të fillonim nga e para. Por më shumë për këtë në artikullin vijues.