Motori Mitsubishi 1,8 DI-D (85, 110 kW) ―― 4N13

Në 1,8 dhe 44, Mitsubishi furnizoi motorë dizel me dhomë 113 litra nën kapuçin e makinave të klasave të ulëta dhe të mesme, të cilat prodhuan 55 kW (152 Nm), dhe mbingarkuan - përkatësisht 2,0 kW (66 Nm). më vonë 202 TD 2,0 kW (2,0 Nm). Megjithëse ishin mesatarisht efiçent ndaj karburantit, ata ishin relativisht të zhurmshëm, të pakulturuar në krahasim me motorët e shkëlqyer me benzinë ​​dhe dinamika e versioneve me aspirim natyral nuk ishte veçanërisht frymëzuese. Nuk është për t'u habitur që vrima në botë nuk u eliminua, dhe prodhimi i motorëve të vegjël me naftë u zbeh gradualisht në harresë. Prandaj, Mitsubishi vendosi të furnizojë karburant dizel kryesisht për modelet evropiane duke blerë nga konkurrentët, dhe për këtë arsye ne dëshmuam se si 2,2 DI-D fshihej pas 1,8 TDI PD nga Grupi VW dhe pas përcaktimit XNUMX DI-D për zëvendësimet e PSA. Popullariteti i motorëve me naftë vazhdon të rritet në klasën e makinave të vogla, ku deri vonë motorët me benzinë ​​fituan qartë, kështu që vite më vonë, Mitsubishi vendosi të prodhojë përsëri një motor relativisht të vogël modern dizel, këtë herë nën përcaktimin XNUMX DI-D. .

Motori me katër cilindra prej alumini 1,8 DI-D i lehtë që i përket grupit 4N1 është zhvilluar bashkërisht nga Mitsubishi Motors dhe Mitsubishi Heavy Industries dhe është prodhuar në Kioto, Japoni. Modelet e para ishin të pajisura me ASX dhe Lancer. Motorët do të prodhohen në kategoritë 2,3, 2,0 dhe të përshkruara 1,8 litra. Njësia ka një bllok të ndarë alumini me futje hekuri të thatë, ndërsa boshti i boshtit të gungës është zhvendosur me 15 mm në lidhje me boshtin e cilindrit. Kjo zgjidhje zvogëlon fërkimin dhe gjithashtu redukton dridhjet, duke eliminuar kështu nevojën për boshtet e ekuilibrit. Motorët më të mëdhenj janë me goditje të gjatë, 1,8 është pothuajse katror. Motori është i lehtë, falë aluminit, si dhe mbulesës plastike të kokës së cilindrit. Pesha zvogëlohet gjithashtu nga një rrip elastik vetëtensionues që drejton pompën e ujit, duke eliminuar nevojën për një tensionues dhe rrotull.

Injeksioni u furnizua nga kompania japoneze Denso. Pompa e pistonit radiale me presion të lartë Denso HP3, e furnizuar në shumë motorë japonezë Toyota, Mazda dhe disa motorë me naftë Nissan, rregullon presionin e hekurudhës së karburantit. Megjithatë, në rastin e 1,8 DI-D, funksionon me presione të reja deri në 2000 bar. Nga çdo piston, një linjë e veçantë e presionit të lartë të çon në një ramp - hekurudhë, e cila barazon pulsimin dhe përmirëson rregullimin. Grykat janë solenoid me tejmbushje (2,3 DI-D - piezoelektrike), kanë shtatë vrima dhe janë të afta të prodhojnë deri në nëntë injeksione në një cikël. Prizat qeramike ndriçuese të tensionit të ulët ndihmojnë me ndezjen e ftohtë.

Një dizajn interesant ofrohet nga një turbocharger nga Mitsubishi Heavy lndustries TF. Ai përdor një rotor me tetë tehe në vend të rotorit konvencional me 12 tehe, i cili siguron rrjedhje më të mirë të ajrit në një gamë më të gjerë shpejtësie. Gjeometria e teheve të statorit kontrollohet me vakum. Në rastin e motorit më të fuqishëm 2,3 litra, gjeometria e ndryshueshme e tehut zhvillohet jo vetëm në anën e shkarkimit të turbinës, por edhe në anën e marrjes së kompresorit. Ky sistem, i quajtur Variable Diffuser (VD), ndihmon për të përmirësuar më tej ndjeshmërinë e turbocharger ndaj kushteve të ndryshme të funksionimit të motorit. Ashtë për të ardhur keq që sot turbocharger nuk ka marrë kushineta të tillë moderne të ftohur me ujë, të cilat do të rrisnin ndjeshëm jetën e tij të shërbimit, veçanërisht nëse këto makina janë të pajisura me një sistem start-stop.

Ndoshta risia më domethënëse është përdorimi i kohës së ndryshueshme të valvulave dhe ngritjes së valvulave, i cili është më i miri për motorët me naftë të prodhimit. Sistemi është i ngjashëm me motorin më të madh Mivec 2,4 me benzinë. Sistemi i kohës është i drejtuar me zinxhir dhe me dhëmbëza dhe funksionon me krahë rrotullues të marrjes me zhvendosje hidraulike në 2300 rpm. Në dy faza, jo vetëm që zgjat hapjen dhe lëvizjen e valvulave të marrjes me shpejtësi të lartë, por gjithashtu përmirëson rrotullimin e përzierjes së marrjes duke mbyllur një në çdo cilindër me ngarkesë të ulët. Mbyllja e njërës prej valvulave përmirëson kompresimin dinamik dhe nisjen e motorit. Me këtë teknologji, raporti i kompresimit u reduktua në një vlerë shumë të ulët prej 14,9: 1. Raporti i ulët i kompresimit zvogëloi zhurmën, përmirësoi detajet, rriti optimizuar dhe reduktoi stresin mekanik në motor. Një avantazh tjetër i kohës së rregullueshme është dizajni më i thjeshtë i kanaleve të thithjes, të cilat nuk kanë më nevojë të formohen posaçërisht për të arritur efektin e rrotullimit. Përcaktimi i hapësirës së valvulës nuk kryhet në mënyrën e zakonshme hidraulike, por për të zvogëluar humbjet e pompës, valvulat duhet të rregullohen mekanikisht herë pas here duke përdorur matës presioni.

Motori 1,8 DI-D është në dispozicion në dy versione: 85 dhe 110 kW. Të dy versionet janë të pajisur me një volant me masë të dyfishtë dhe plotësohen me një paketë për zvogëlimin e konsumit të karburantit, të quajtur Mitsubishi nga ClearTec. Kjo paketë përfshin Start-Stop, drejtues elektrik, karikim të zgjuar të baterisë, vaj me viskozitet të ulët 0W-30 dhe goma me rezistencë të ulët rrotullimi. Natyrisht, mallkimi i motorëve modernë me naftë quhet filtri i grimcave. Prodhuesi gjithashtu mendoi për hollimin e mundshëm të vajit të motorit me naftë, i cili ndodh me rigjenerime të shpeshta (vozitje e shpeshtë në rrugë të shkurtra, etj.). Ai i ka siguruar shiritit me një X, i cili është mbi vijën e nivelit më të lartë. Kështu, përdoruesi ka mundësinë të vlerësojë në mënyrë objektive nivelin e vajit dhe kështu të parandalojë dëmtimin e motorit, pasi një sasi e tepërt e vajit në motor është shumë e rrezikshme.